比亚迪“亮剑”，是双向奔赴还是弯道超车？
（李伟为长江商学院经济学教授）
2024开年，2天时间上市4款荣耀版车型、15天内10连降价的比亚迪，最近比较忙。继比亚迪带头“掀桌子”后，多家车企纷纷跟进，中国车企“价格战”激战正酣。
比亚迪在中国市场的表现也是中国新能源汽车产业在全球市场竞争力的一个缩影。数据显示，2023年我国新能源汽车产销规模已升至950万辆，同比增长高达36%，在全球新能源汽车销量占比高达64.8％。与此同时，欧美市场接连传出的是奔驰、大众国际知名车企新能源汽车项目折戟沉沙的消息，这与中国车企“大干快上”的局面形成了鲜明对比。
冰火两重天的背后，是什么因素在发挥着决定性作用？比亚迪又为何能扮演“价格屠夫”的角色？长江商学院李伟教授在最新发表的文章中表示，中国车企高歌猛进的背后，实则是”规模效应”带来的巨大红利，也让中国汽车产业在全球的竞争力迎来了“弯道超车”。
2024年2月春节刚过完，比亚迪就连连发牌，15天时间里十连击降价，打得竞争对手“目瞪口呆”。有人对此戏言，“比亚迪‘掀桌子’啦”！五菱汽车、长安启源等传统车企，新能源车企中的哪吒汽车等被迫跟进，纷纷降价。现代汽车甚至为了应战，公开唱起了反调，喊出了“油比电强”的口号。此情此景酷似2023年初特斯拉发动的那场价格战。
然而，冰火两重天，在中国车企的“价格肉搏战”激战正酣之际，欧美市场却接连传出新能源汽车项目折戟沉沙的消息。
2月22日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松 (Ola K?llenius) 透露，由于电动汽车的普及速度未能达到预期，公司决定调整原先设定的目标，收回自己2030年不再推出燃油车的计划，放弃全面电动化，转而继续研发内燃机；
2月28日，苹果公司首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）突然宣布：苹果将停止十年的造车努力，调转方向“All in AI”（全力研发人工智能），在此之前苹果已经在造车项目上砸下百亿美元。
此外，大众和福特等国际知名车企的电动汽车及电池投产项目也均推迟或放缓，这与中国车企“大干快上”的局面形成了鲜明对比。一进一退的背后是什么因素在发挥着决定性作用？
01
“价格屠夫”
比亚迪为什么要扮演“价格屠夫”的角色？其中的原因很多，但最关键的原因应该是为了促进销售以完成今年的销售目标，同时这也是抢占竞争对手市场份额的手段。在2023年斩获302.44万辆的惊人业绩后，比亚迪的野心变得更大。
根据市场中流传的众多消息，2024年比亚迪“预定”的销售目标再次上调50％，达到了令人有些瞠目结舌的450万辆。要实现这一“雄心”，仅靠在新能源汽车市场发力显然已经无法满足比亚迪的胃口了。对于比亚迪来说，抢夺燃油车的市场份额势在必行。
根据中国汽车工业协会的数据，2023年中国新能源汽车销量达949.5万辆，同比增长37.9％，市场占有率达31.6％，这意味着燃油车的市场份额仍接近70％，而这正是让比亚迪窥视已久的“大蛋糕”。
在近一年中国市场轿车销量排行榜中，紧凑型轿车一直霸屏，这说明了当前中国消费者对于这个价位段的汽车需求非常庞大，其中日产轩逸、大众朗逸和速腾这三款燃油车的销量分别位列第一、第二和第四，仅这三款轿车的年销量合起来就超过了100万辆。
比亚迪此次通过降价，让秦PLUS的价格进入了8万元以内，攻击的目标正是这些合资燃油车企的紧凑型轿车。那么比亚迪为什么可以扮演价格屠夫的角色呢？最直接的因素来自于电池成本的大幅下降。电池在新能源汽车的造车成本中占比约三成，比亚迪采用的主要是自研自产的刀片电池，刀片电池采用磷酸铁锂技术，每吨磷酸铁锂大约需要0.25吨碳酸锂。
2023年以来，碳酸锂价格大幅下跌，从高峰期的近60万元/吨一路跌至目前的10万元/吨以下，磷酸铁锂的价格呈现相同的走势。由于采取的是垂直整合的产业链模式，比亚迪可以直接且完整地收获电池原料下降带来的成本优势，使其新能源汽车的降价更具空间。
02
规模效应
比亚迪在中国市场的表现也是中国新能源汽车产业在全球市场竞争力的一个缩影，而它们制胜的法宝从经济学的角度解释可归为“规模效应”。
“规模效应”又被称为“规模经济”，一般用来描述因规模增大而带来的经济效益提高，促成这一结果背后的因素包括专业化的分工、更强的谈判能力、固定成本的分摊、学习效应和网络效应等。
对于企业个体而言，最直接的“规模效应”来自于生产规模扩大带来的成本分摊效果。通常来说，当一款车型积累了足够的销量，就能够很大程度上摊销研发、采购、模具等成本。比如比亚迪的秦PLUS和汉等主力车型，因为销量足够大，研发和模具等费用成本可能已经分摊完毕，只需要负担新增的原材料成本，较之竞争对手有很大的成本优势。且销量越大也意味着更大的采购量，与供应商在议价时的谈判能力也越强，采购成本越低，这也为比亚迪的降价留足了空间和底气。
除了对于企业个体层面直接的成本影响外，“规模效应”还有很多其他的好处。从中国新能源车行业的实践看，我们尤其应该关注市场需求的“规模效应”和供应链的“规模效应”。
首先来看市场需求的“规模效应”。中国有一个独特的先天优势，即统一的大市场。
根据研究机构EVTank发布的《中国新能源汽车行业发展白皮书（2024年）》，2023年全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，其中中国新能源汽车的销量为949.5万辆，占比高达64.8％。
统一的大市场和旺盛的需求会刺激供给和企业的创新。有观点认为中国新能源汽车的高速发展与政府的扶植有着密不可分的联系。实事求是地说，在这个市场发展的早期，政府通过公共交通订单、城市试点和消费补贴等方式，孵化和创造了很多早期的需求，但随着该产业的发展和企业不断的创新，现在中国新能源汽车产业早已进入了自主发展的轨道，政府的作用已大为减少。
此外，对新能源汽车行业来说，“规模效应”还有一个极大的好处，即配套设施的“规模效应”。以充电桩为例，如果购买新能源汽车的消费者足够多，充电桩的使用率自然会提高，充电桩的经营者在获得良好的经济回报后会有动力去建设和运营更多的充电桩。这对于新能源汽车的买家来说是一种使用上的极大便利，同时也会激励其他潜在消费者去购买新能源汽车。
这一点，我们可以从出租车和网约车加快电动化后，充电桩等基础设施的建造和运维进程也加快了中看到。
其次，中国新能源汽车产业供应链的“规模效应”同样十分显著。当供应链网络的规模越大，内部的分工也会更加专业化。经过20多年的努力，中国新能源汽车供应链集中了几乎全球最好的供应商，不管是在核心的三电（电池、电机和电控）领域，还是在智能设备（智能座舱、辅助驾驶、信息通讯和环境感知设备等）领域，又或者是汽车设计与开发、试制工程、整车集成和汽车新材料等工程领域，其中以宁德时代和比亚迪为代表的动力电池的产量更是占到了全球的75％以上。
这样的供应链配套实际上降低了造车的进入门槛，即使你此前没有丰富的造车经验，也可以通过learning by doing（“干中学”）来积累经验和技能，同时在产品销售和售后服务的过程中积累更多更广的消费需求和产品质量信息，并反向推进和更新产品设计、供应链管理、生产工艺和流程等迭代升级，进一步提升整体竞争力。
03
弯道超车
“规模效应”带给了中国新能源车企巨大的红利，也让中国汽车产业在全球的竞争力实现了“弯道超车”。那么为何身为老牌汽车强国的美国和欧洲却在新能源汽车的道路上惆怅徘徊，当下更有“掉转车头”的意向呢？这可以从“规模效应”的反面——“规模效应”缺乏的角度去理解。
以奔驰为例。奔驰作为老牌豪华汽车生产商，对于新能源汽车一直持有积极态度，并在2021年提出了“全面电动”的战略，其目标是到2025年纯电动和插电混动车型的销量占比达到50％，每一款新发布的车型都将推出纯电动版本，计划从2030年开始，奔驰基本转型为纯电动汽车企业。
但从实际结果来看，奔驰的发展却远不如计划中的理想，在欧洲市场，2023年电动汽车仅占奔驰销量的11％，加上混合动力车型的销量，这一比例也仅为19％，想要在2025年实现50％的占比，其难度可想而知。面对困难，奔驰没有迎难而上，而是选择了战略收缩的方针，不再坚持全电动的目标，转而继续研发内燃机。
奔驰的境遇与欧洲市场对于新能源汽车的接纳度有关。从市场反馈看，欧洲消费者对于新能源汽车有一系列抱怨，比如车的续航、安全性以及车本身定价过高等问题；他们也认为电动汽车的技术发展存在不确定性，技术迭代太快，电动汽车贬值速度过快；此外，欧洲新能源车的基础设施不健全，充电桩普及密度不高且维护状况不佳也是阻碍他们购买的重要因素。这些因素导致欧洲对电动汽车缺乏足够的需求，而这肯定难以撬动汽车厂商在这方面研发和制造的积极性。
很明显，需求端缺乏“规模效应”是阻碍欧洲新能源汽车发展的一个重要原因。
根据英国《金融时报》的最新报道，德国大众汽车认为电动汽车的制造成本（尤其是电池）居高不下是目前阻碍欧洲消费者接纳新能源车的最大障碍，售价低于3万欧元的电动车在欧洲市场寥寥无几，大众正在考虑通过“合作开发”的方式，让更多的参与者一起分担成本，以生产出成本低于2.5万欧元的电动车，增加消费者的接受度。
数十年来，培养中国自己的汽车工业，发展民族品牌，提升自主研发和自主创新的能力一直是很多中国人的愿望。但在燃油车年代，中国的这一愿望不断碰壁。坐拥全球最大汽车市场的中国，成为了海外车企的大蛋糕。我们一直希望迎头赶上，弯道超车，但始终天不遂人愿，直到出现了两个新的因素。
一是新能源汽车的出现，二是民营汽车企业的崛起。中国车企从切入燃油车市场开始，迅速抓住新能源汽车发展的大势，不断通过技术迭代和价格战，凶猛地抢占着竞争对手的市场份额，并开始杀入海外市场，与全球头部车企进行正面对决。
假如我们能够长期维持一个公平的竞争环境，让效率最高的车企胜出，那么弯道超车将不再只是中国人的一个愿望。
本文仅代表作者观点。
从追赶者到领跑者：比亚迪宋PLUS的“弯道超车”
根据中汽协数据显示，2021年，中国新能源汽车渗透率突破10%的关键节点达到13.4%，攻破燃油车第一道防线；
2022年，国内新能源车销量继续翻倍增长，全年市占率达到25.6%，提前三年完成新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%的目标；
得益于新能源汽车的快速发展，自去年 4 月自主品牌乘用车市场占有率首次跨过 50% 关口，达到 57% 后，9-11 月，自主品牌市占率继续高歌猛进，连续三个月超过 50%。
2022年自主品牌市场份额首次突破50%“红线”，自主品牌多年来希冀借助新能源实现弯道超车的理想终于走向现实，纯电动、插电混动等新能源技术开花结果，随着自主阵营不断壮大，比亚迪也逐渐站在聚光灯下，2022年更是超越特斯拉，一举拿下全球新能源汽车销冠。
作为比亚迪的代表车系之一，宋PLUS成为比亚迪突飞猛进的最佳注脚之一。今年3月，宋PLUS第50万辆车下线，从上市到这一节点用时不到两年，是中国品牌最快突破50万销量的新能源SUV车型。与此同时，宋PLUS以15-20万元级主流合资SUV的价格重新定义中国品牌A级SUV市场标杆，实现了从追赶者到领跑者的转变。
破局合资壁垒，引领中国自主品牌向上
作为汽车市场中核心的细分市场之一，SUV一直以来被视为车企必争之地，历经崛起、爆发式增长、快速分化之际，也见证着中国品牌在SUV领域的探索和蜕变——
2014年前SUV被途观、昂科威、CR-V等合资品牌绝对垄断，随后哈弗H6、长安CS75等中国品牌全面出击抢占市场份额，2019年德系、日系等合资SUV发起第二轮进攻，竞争愈发焦灼，2021年比亚迪宋PLUS横空出世，开辟了中国品牌SUV的全新赛道，推动中国SUV率先实现弯道超车。
尤其是2021年3月上市的比亚迪宋PLUS DM-i，凭借“快省静顺绿”的优势一路破局进阶，开辟了插混SUV新蓝海——数据不会说谎，2021年上市仅9个月，销量逼近8万辆；2022年累计销量38.8万辆，获得SUV&PHEV的年度双料冠军；上市至今宋PLUS DM-i连续13个月霸榜PHEV销量冠军，累计9次夺得SUV销量榜冠军。
热销数据背后，是比亚迪销量突破和价值升维的双重进化，也是中国品牌切入合资品牌腹地、开启全面领先新时代的注脚。
过去很长一段时间，中国品牌的A级SUV难以进入15万元以上的主流市场。宋PLUS DM-i所在的15-20万价格区间，和日系、德系等同级合资车售价大面积重叠，而其在一二线城市的用户比例，达到近七成——这意味着，宋PLUS DM-i直接切入合资车腹地，在合资车的传统优势阵地直面竞争。
此外，在宋PLUS DM-i上市之前，消费者对新能源汽车仍保持观望态度，续航焦虑、补能焦虑、安全问题、定价过高等掣肘一度让国内新能源市场化进程陷入瓶颈。但宋PLUS凭借强大的技术力和体系力，用燃油车的价格让消费者体验到新能源技术带来的产品力，改变了主流大众的消费认知，开辟了新的消费市场，尤其是引领了插电混动市场的发展。
同时，比亚迪宋PLUS车系也终结了自主品牌“以价换量”的局面，实现了自主品牌对合资品牌在同价位区间的第一次领先。
在不打价格战的前提下，定价和用户群体与同级合资车高度重叠，对中国品牌是不小的挑战。然而切入混动SUV市场空白地带的宋PLUS DM-i终端价格始终坚挺，凭借更先进的混动系统、可油可电的用车体验以及出色的产品实力，不断争取到同级别合资燃油车的市场份额，也为中国品牌车型撕开了合资品牌的核心市场，让更多自主品牌车型与合资车型分庭抗礼。
重新定义中国品牌A级SUV市场标杆
从上市到第50万辆下线，不到两年时间，宋PLUS车系成为中国品牌最快实现50万辆销量的新能源SUV车型，重新定义了中国品牌A级SUV的价值标杆。
时至今日，宋PLUS依然在上演热销神话。比亚迪官方数据显示，今年4月，宋PLUS车系销量为27736辆，同比增长34%。
宋PLUS从0到50万辆绝非偶然，这一成绩背后，是比亚迪把握时代发展脉络、紧跟新能源发展大势的战略抉择，是其多年自研自产垂直整合能力和技术积淀的厚积薄发，也是其洞察消费者需求和解决痛点的结果。
近年来在国家相关政策推动下，我国新能源汽车市场迎来爆发式增长，新能源市占率持续走高。比亚迪紧跟时代步伐，2022年4月官宣停产燃油车，走在行业前列。
对汽车工业而言，除了前瞻性的战略抉择外，技术永远是品牌的核心与产业进步的关键。纷繁复杂的市场环境下，技术革新才是企业负重前行顺利转型的关键，固步自封鱼目混珠的企业终将被折断羽翼，遗忘在历史长河中。
当下比亚迪和特斯拉是业内为数不多实现正向盈利的新能源车企，即便是在“缺芯贵电”的2022年，两家车企的毛利率达到20%左右。究其原因得益于多年的技术积淀迎来爆发——自主掌握电池、电驱、电控、控制器等硬件自研和智能座舱、智能驾驶辅助等软件自研能力，并拥有较强的核心零部件自产能力。
作为目前国内唯一一家拥有全链研产能力的新能源车企，比亚迪已构建起强有力的技术体系，陆续推出了刀片电池、DM-i超级混动、CTB电池车身一体化、“易四方”、e平台3.0、云辇车身控制系统等技术，坚持纯电和插混两条腿走路，让用户有更多选择。
值得一提的是，自研自产在持续优化产品性能和质量、保证市场供应的同时，也给用户带来越级的用车体验。
以搭载超级混动技术的宋PLUS DM-i为例，兼顾纯电高效能与燃油补能便利，可油可电，纯电续航110km，满足城市日常通勤需求；满油满电超长续航可超1200km，解决了纯电车型的里程焦虑；百公里亏电油耗4.4L，极大降低日常用车成本；零百加速7.9秒（四驱版5.9秒），同时EHS电混系统带来了无限接近纯电动车的驾乘感受，平顺舒适无顿挫。此外，DM-i车型在多数城市可以享受不限行、免摇号、购置税全免等福利。
无疑，技术光环的加持、品牌力的不断扩大、渠道和服务的不断完善也为宋PLUS的热销起到积极的推动作用。
而节节攀升的销量和持续发酵的良好口碑也决定了宋PLUS DM-i的高保值率——某头部平台大数据显示，宋PLUS DM-i的1年保值率已高达85%；中国汽车流通协会的保值率榜单显示，宋PLUS DM-i在插电SUV里保值率排名第二。
行至当下，中国车市激烈的价格战仍未结束，但新能源汽车已呈现出优于燃油汽车的恢复速度，将在更多细分市场和燃油汽车产生直面竞争。随着市场的成熟和技术的进步，马太效应也将愈发明显。
曾经“以价换量”的自主阵营将依托技术、品牌、规模效应、用户等多维度实现对合资阵营的赶超，中国品牌也将从跟随者成为引领者。从0到50万辆，宋PLUS见证了中国主流消费大众认知的转变，以及新能源市场化不断加速的进程；在走过50万辆、迈向100万辆的道路上，宋PLUS将带来更多惊喜，推动比亚迪和中国汽车工业坚定前行。
比亚迪为啥能在混动领域弯道超车？
众所周知，5年前国产发动机相比合资发动机在动力、油耗方面均无法匹敌。可随着近两年国产品牌纷纷布局混动领域，中国瞬间诞生出了一大批热效率傲视全球的混动发动机，像是比亚迪DM-i专用的1.5L骁云引擎，热效率就达到了惊人的43%，完全甩开了此前以41%热效率见长的日系“双田”混动引擎！这不禁令人好奇，中国品牌为啥突然就在混动发动机领域实现了弯道超车呢？
大众EA211evo
首先，中国量产发动机之所以能“瞬间”在发动机热效率领域实现弯道超车并领先全球，不可否认的一个原因就是这个领域的竞争对手确实很少。这主要是因为发动机的热效率越高，发动机的峰值功率就会越低。此时如果没有混动系统通过电池、电机的组合去弥补动力不足，那车辆的动力表现就会很拉胯。这对于结成联盟、一心钻研48V“轻混”的欧洲汽车厂商来说肯定是不能接受的，毕竟48V“轻混”的电机只能带来10几马力的微弱动力提升，根本不足以抵消发动机追求顶级热效率而大幅损失的马力。所以这也导致欧洲厂商不敢把发动机的热效率搞的太高，像是大众搭配48V轻混系统的1.5T EA211evo新款发动机，其热效率也不过37.5%。
换句话说，欧洲车企的轻混、插混系统，基本都是在现有的纯燃油发动机基础上，通过增加电机实现的，并没有针对发动机进行重新设计。至于大众传闻中给DHT混动系统设计的41%超高热效率的1.5T发动机，目前也只是停留在PPT阶段，还没有正式量产。
雪佛兰Volt
与欧洲车企不同的是，在好莱坞明星人手一辆丰田普锐斯宣扬环保主义的美国，通用集团早在2010年就推出了可以实现串并联的混动车型雪佛兰Volt。由于驱动车辆的动力从原本的单个汽油发动机，变成了大功率电动机与汽油机配合工作的动力组合，因此Volt上那台1.5L发动机就可以放心大胆地专攻热效率，只保留101马力的峰值动力了。只可惜，由于Volt推出时间比较早的关系，那时提升热效率的技术还不够丰富、成熟，所以即使是2016年发布的第二代Volt车型，其发动机也只做到了36.5%的最高热效率。
“蝙蝠侠”本·阿弗莱克的座驾
可随着最近几年特斯拉的崛起，美国好莱坞明星们又开始青睐购买特斯拉作为自己支持环保主义的象征。毕竟比起普锐斯、雪佛兰Volt这种毫无性能可言，且还得加油的混动车来说，选择特斯拉不仅同样不会被职责“不环保”，而且还能拥有强劲的性能，以及更智能的驾驶辅助。因此，没啥销路的雪佛兰Volt便于2019年正式停产了，并且此后的美国车企也再没推出过像样的混动车，而是都一股脑全面拥抱了电动车的大趋势。
在欧洲、美国都放弃强混动路线后，地球上除了石油资源极其匮乏的日本以外，就只剩下石油资源同样匮乏的中国在狂点混动车技能点了。在目前日本车企中，丰田、本田、日产均有混动车专用的高热效率发动机。其中热效率最高的，就是去年日产专为中国市场打造的混动轩逸e-power了。由于混动轩逸采用了增程式混动的思路，其1.2L三缸发动机只负责发电，所以便将最大热效率毫无顾忌的提升至了43%。至于“两田”的混动发动机大家应该都很熟悉了，丰田旗下用在混动凯美瑞、汉兰达上的2.5L发动机，最大热效率为41%；本田雅阁混动上的2.0L LFB11引擎，最大热效率为40.6%。由于这两款发动机都有参与驱动的工况，所以热效率并不像日产那样夸张。
综上所述可以发现，欧洲车企由于抱团坚定了48V轻混的路线，所以并没有在混动车型专享的高热效率发动机上下功夫。而美国由于家用车、混动车市场早已被日系车侵吞，所以美国汽车厂商一方面还在吃大排量自吸发动机的历史红利，一方面已经开始跳过混动车全面押注电动车了。所以目前地球上具备工程师研发能力，能将混动发动机研发出来，并且有足够大市场去消纳混动车的，就只剩中国和日本了。相当于全球的混动阵营已经可以简化为中国（比亚迪+吉利+长城+长安+奇瑞+上汽） VS 日本（丰田+本田+日产）了。至于其他国家那些优秀的汽车研发工程师，心思压根就没在混动发动机上，相当于混动发动机这个赛道上一共就没几辆车参赛，所以只要你能超过身边的竞争对手，那基本就能站上“领奖台”了。
看到这大家肯定会好奇，既然混动发动机的竞争对手那么少，弯道超车的机会那么大，那为何国产汽车厂商不早一点推出混动车专用的高热效率发动机，非得赶在最近两年扎堆推出呢？原因其实很简单，因为之前国产品牌连像样的混动系统都没有，所以即使造出高热效率的发动机也根本没有用。要知道，目前混动领域一共就只有两种方案，一种是由行星齿轮组结构构成的混动系统，是丰田自家的专利，广泛应用于丰田集团内部的混动车上。另一种则是带离合器的双电机串并联结构混动系统，目前本田i-MMD、比亚迪DM-i，以及长城/奇瑞的DHT混动都是基于这种结构打造的。
本田i-MMD混动
而之所以国产品牌早些年没能推出带离合器的双电机串并联结构混动系统，其实是因为这个混动结构专利直到2019年才过期......不过这次国产汽车厂商赶在专利过期后一拥而上，也并非是因为这个结构有多牛，终于可以进行抄袭了，反而是因为这个结构十分简单，早在1999年就被一个以卖专利为生的美国公司给抢注了。“专利公司”大家都懂，注册完之后自然是用来收保护费的，传说某田就是因为交了“保护费”才于2013年推出了这种结构的混动系统。或许是看到了本田i-MMD的成功，于是国产品牌便也开始基于这种混动结构进行了开发，并等到国际公认的“20年专利期限”到期后的2019年才前后脚发布了“大同小异”的混动。
这种双电机串并联结构的混动之所以省油，就是因为发动机在中、低速时只会在最高热效率点上进行发电，驱动车辆行驶的任务由电机完成，如此一来发动机便规避了此前中、低速直驱车轮的低效工作区间。而到了高速，发动机又能通过离合器与车轮直接相连，进而规避不利于电机能耗的高速工况。至此，在有了高效混动的基础上，国产汽车厂商只需要为这套混动系统打造出一台高热效率发动机，就可以实现超低的油耗了。
农作物要想长得好，除了有地、有种子、有人照顾这些内在因素外，天气好坏这个外因也是决定最后粮食能否丰收的关键所在。这就像是国产混动车型造出来了，最初消费者大概率不能理解混动比纯燃油车贵出的上万块差价意义在哪，以至于厂家根本不敢大力去铺混动，生怕比纯燃油车贵出的差价，会导致品牌销量扑街。如此一来，消费者买单，厂商将利润再次投入研发提升竞争力，消费者再用同样价格买到更好产品的工业产品升级循环根本就转不起来。好在，我国政策的大手正好卡在国内厂家纷纷推出混动车型前的时间点，通过政策的出台为混动车、电动车铺平了前方的道路，起到了推波助澜的效果！
2018年4月，我国推出了严苛的双积分政策，该政策根据企业每年销售车辆的油耗计算积分，如果车辆油耗过高，企业的积分则会变为负数，进而需要缴纳罚款、甚至被强制退市。而如果多卖混动车、新能源车，则可以获取正积分，不仅能够在一定程度上抵消掉其它高油耗燃油车的负积分，甚至还能将积分卖给其它车企赚取可观的收入。例如车企每卖出一辆续航500km的纯电动车，就可以获取6.8个积分，卖一辆插电混动车，就可以获取2个积分。以比亚迪为例，2020年比亚迪靠销售新能源车获得了近75万个新能源正积分，而当时一个积分的行情价可以卖到3000元，相当于如果比亚迪将所有积分都卖出去，就可以获利约22.5亿元！虽然不知道实际比亚迪通过卖积分赚了多少钱，但根据比亚迪的企业年报来看，比亚迪在2019年的企业净利润不过16.14亿，而2020年企业净利润就一下达到了42.34亿。所以对于在中国生存的车企来说，降低燃油车油耗、多生产插混、纯电车就成为了必须要做的决策。
除了双积分政策的“强推”外，最近十几年中国各大城市推行的摇号限购政策也是国内插混车能得到快速发展的助推剂。毕竟插混车可在除北京以外的大部分城市享受免摇号且免费的上牌政策，同时又没有电动车的续航焦虑。所以尽管前些年国内的插混车因为没有强混动系统的加持，不充电油耗就高得吓人，但依然有不少消费者会在政策的优待下选择购买插混车，来享受政策福利。
政策的力量是强大的，混动专利过期的时间点是恰到好处的，同时中国车企也是争气的，在经历了短暂的低效插电混动乱象后，国内的高效混动系统正式迎来了井喷期。2020年底，比亚迪率先推出了DM-i高效插混系统，并靠着先天的插混政策优势、出色的平顺性、以及足以媲美“两田”混动车的亏电油耗，迅速获得了消费者的追捧，随后长城也推出了类似结构的DHT系统。而吉利这边更是在去年推出了增加3挡变速器的DHT Pro系统，其混动结构、工作逻辑之高超，就连日系“两田”看了也得自惭形秽。
看到这大家肯定就会好奇了，对于中国混动来说，专利过期、政策推波助澜顶多算是天时、地利，那人和这一块，中国厂商又是如何在混动系统不可或缺的混动发动机领域迎头赶上的呢？下面我将为大家带来本文的重头戏，也就是为啥中国能在混动发动机领域瞬间实现弯道超车！
一直以来，国产厂商的汽油发动机之所以无法与合资厂商相媲美，主要就是因为单纯供燃油车使用的发动机要同时兼顾动力、油耗、成本、技术，以及开发时间，所以确实非常难造。而其中最难的，就是动力与油耗之间的兼顾，因为它不仅需要较高的研发成本，同时更需要长时间在发动机领域的积淀。毕竟回顾历史，一款好的发动机，通常都是靠长时间一点一点技术积累堆起来的，网络爽文中那种英雄横空出世，直接创造奇迹的故事情节很难在发动机制造领域出现。
日产HR16引擎
像是没啥存在感的家用小能手--日产HR16 1.6L自然吸气发动机就是一个很好的例子。这台发动机最早诞生于2006年，在过去十几年中服务于轩逸、骐达、劲客、阳光等多款入门级车型。这台1.6L自吸发动机的牛X之处在于，在它发展至如今第3代的16年间，日产只通过对一些细枝末节处进行升级，就使这台发动机的动力与油耗兼顾能力长期保持在了顶尖水准。
日产缸壁熔射工艺
像是第二代HR16就从初代的可变气门正时升级成了连续可变气门正时，而三代又升级成了e-VTC智能电动连续可变气门正时，这种配气结构的升级就为降低油耗、提升动力提供了很好的基础。此外，第三代HR16发动机还取消了缸套设计，升级成了跟GT-R发动机一样的缸壁熔射工艺，可以有效降低活塞运转的阻力。并且在此基础上，日产又通过提高压缩比提升了发动机的燃油经济性，最终将HR16发动机的峰值马力，从初代的109马力提高到了第三代的139马力，并且随着发动机的升级换代，轩逸的NEDC油耗也从初代车型的7.2L/100km，降至了第三代车型的4.9L/100km，实现了动力与油耗的双重提升。
既然发动机制造如此讲求技术积累，那为何国产车又能瞬间在混动发动机领域实现弯道超车呢？
通过上面日产HR16发动机的进化路程我们不难发现，要想打造出一台兼顾动力和油耗的发动机确实不是一朝一夕就能实现的。不过！只要我们抹掉油耗和动力这两个指标中的任意一个需求，那发动机就会好造很多了。像是改装厂之所以可以通过刷程序轻易将发动机动力大幅提升，就是因为他们放弃了原厂发动机在设计时必须兼顾油耗排放的要求。反之，如果放弃动力，只抓省油的话，那也是可以轻易将发动机热效率做高的。而恰巧混动车上的发动机在大部分时间内充当的都是增程器角色，本就不需要什么动力，所以像是目前比亚迪唐DM-i的1.5T发动机，就只有139马力；本田i-MMD的2.0L发动机也只有146马力。
串并联混动系统之所以不太需要考虑发动机动力，主要还是因为它的运转模式并不依赖发动机的动力大小。上文提到过，当车辆处在中、低速下的串联模式时，发动机只会起到发电作用，车轮的驱动力是由驱动电机来提供的，这就意味着发动机的动力并不会对车辆的加速性能造成影响，动力只需要满足电机的用电量就好。而在高速并联模式下，虽然车辆保持巡航状态的动力来源切换为了发动机，但维持车辆巡航并不需要太大的动力。
例如满足一辆普通家用紧凑型轿车进行时速120km/h的巡航，大约35马力就已经足够了。所以像是1.5L混动凌派这种车型，即使发动机的峰值马力只有109马力，也完全可以满足车辆的巡航动力需求了。至于遇到需要强劲动力输出的高速超车工况，这类串并联结构的混动还能调动比发动机马力更大的驱动电机与发动机一同加速。如此一来，由于全工况都不需要发动机出大力，所以混动发动机就可以尽情舍弃动力，去追求热效率了。
在了解了串并联混动发动机为什么不需要动力后，我们就很好理解为什么一台不需要考虑动力的高热效率发动机会很好造了。其中最关键的原因就是，研发一台混动发动机只需要将一个“点”的热效率做高就足够了。而普通燃油发动机则需要在整个“面”的范围内兼顾热效率和动力。举个例子，上图是本田2.0混动发动机（左）与1.5T增压发动机（右）的“制动比油耗图”，图中等高线上的数字代表了该发动机在当前转速、扭矩输出状态下，每一千瓦动力在一小时要消耗多少克汽油，其中某个区域或某个点的数字越小，就意味着发动机热效率越高、越省油。
还是以这张图为例，我们可以看出左侧专门为混动车打造的2.0L自吸发动机上的最省油区域为210g/（kW·h），而右侧纯燃油车使用的1.5T涡轮机的最省油区域为240g/（kW·h），相当于每小时每千瓦动力的耗油量要比混动2.0L自吸多出30g。不过从对比图中我们也可以看出，1.5T发动机的240g/（kW·h）工作区域，是要远大于2.0L混动发动机最省油的210g/（kW·h）工作区域面积的，这也就意味着，虽说1.5T在某一个很小的工作范围内没有2.0L自吸省油，但却能将自己240g/（kW·h）的最佳油耗以更强的扭矩覆盖更广的区域。这便是只兼顾一个“点”的热效率，与在一个“面”上兼顾热效率和动力的区别。
要知道，如果想让一台纯燃油发动机在一个很大范围内兼顾动力和油耗，也就是将“面”做大，是需要把发动机所有工况下的配气、点火正时、喷油量、甚至是涡轮的起压状态都调到极致才行的，这不仅需要付出很大的硬件、时间成本，而且更离不开车企强大的发动机研发能力，如果没有长期的技术积累是不可能做到的。
但如果换成打造一台动力只需满足电机驱动需求，且只需要将一个“点”热效率做高的混动专用发动机的话，那难度就要低太多了。像是在硬件层面，由于不需要动力，混动发动机首先可以使用在传统燃油发动机上会降低动力，但却能提升热效率的阿特金森循环，来避免低负荷时的泵气损失。其次，混动发动机还可以通过大幅提高压缩比和空燃比，来使发动机达到稀薄燃烧的效果，进一步提升发动机热效率。
比亚迪1.5L骁云发动机
不仅如此，由于混动发动机通常只会在很小的转速波动范围内进行发电，不需要装配适应高低转速的气门升程功能，所以配气机构也就可以省去了，在节省成本的同时，还降低了配气机构的运转阻力，对热效率也有帮助，像是比亚迪的1.5L骁云发动机就取消了排气门侧的气门调整机构。而在调校方面，由于混动发动机工况十分单一，且结构简单，所以压根也不需要厂商具备很强的调校能力和经验。
综上所述大家不难发现，打造一台省油的混动发动机，确实要比打造一台动力、油耗兼顾的传统燃油车发动机简单太多了
现如今国六b严苛排放标准的推行，让不少车企都不得不通过研发新发动机、并加装颗粒捕捉器的方式来满足排放政策。要知道，目前汽油发动机的排放难主要是由车辆低速、低负载情况下，油气混合物燃烧不充分生成的氮氧化合物所导致的。但由于串并联混动的发动机运转工况单一，且一工作就会处于2000转左右的最高热效率点上，所以发动机并不会存在不利于燃烧的低负载工况，那通过排放法规就成为了一件轻而易举的事情。并且从目前来看，混动车型上的发动机，无论采用的是自吸还是涡轮增压，由于其日常工况都非常健康，所以几乎都不用在排气上加装颗粒捕捉器。
此外，由于负责过滤尾气的三元催化器只有在14.7：1的空燃比下才能提供最佳净化能力，而普通燃油车的加速、减速工况又会造成发动机空燃比的波动，所以也容易导致尾气污染物排放的超标。而对于串并联混动系统的车型来说，首先就像前面讲的，发动机在大多数工况下的输出功率都是固定的，自然能将14.7:1的空燃比保持的很稳定。其次如果遇到需要发动机和驱动电机同时发力的加速工况，驱动电机也会优先调整输出功率，来避免发动机出现较大的负载变动，从而保持空燃比的稳定，避免尾气污染物排放超标。所以混动车型不仅可以轻松通过目前严苛的国6b，而且就算未来国7排放继续加码，混动车型也依旧可以高枕无忧。
由于混动发动机和纯汽油发动机采用了截然不同的设计思路，所以在本文的最后我们不妨来做一个假设，如果将这些热效率超高的混动发动机装在纯燃油车的机舱里，那这台纯燃油车开起来会是什么样的感觉呢？
首先，高热效率发动机较差的峰值功率会导致这台车的动力十分拉胯。其次，由于混动发动机的高热效率区间很窄，所以当纯燃油车发动机来用的话，油耗还会变得很高。最后，由于混动发动机的最高热效率普遍在2000转上下，所以如果自动挡车型按照省油逻辑去将每个挡位匹配到高效的2000转工作，那这台车日常开起来便会因为发动机转速偏高，出现噪音恼人的问题。
如果10年前蹦出来一个人公开放话：不出10年，中国的造车水平将会提升到和欧美、日本一样高的第一梯队水平！那这个人大概率会被大家当成“小粉红”看待。可10年后的今天，无论是在代表着未来的电动车领域，还是承担着过渡角色、驾驶感受远超纯燃油车的混动车领域，中国的某几款车型都已经完成了真正意义上的“弯道超车”。此时如果你问我未来10年中国造车将会发展到什么水平，我不好说，也不敢说，因为我怕大家看完我的预测，也会将我归位“小粉红”的行列。但我可以肯定的是，随着2022年4月3号比亚迪官宣停产纯燃油车，未来国内停产纯燃油车的中国品牌一定会越来越多，因为现在大家已经做足了准备，准备好了迎接下一个10年，那个属于中国造车的高光时刻。
