别再说月薪3000不敢买车，全新比亚迪F0起步价才3万多，排量仅1L
现代的交通水平和生活水平逐渐的提高，汽车已经是主要的交通工具了，很多人都是用汽车出行，而作为职场的新鲜血液这个时候你可能经验不足，不过这丝毫不妨碍你拥有一辆专属于自己的新车，而这个时候价格就是主要考虑的因素，而全新比亚迪F0这款的车其实很适合想买车的年轻人，别再说月薪3000不敢买车了，排量仅1L。
我觉得即使是你3000元一个月也是能开得起的，因为全新比亚迪F0最低就是3万元起步，全新比亚迪F0属于一款浓缩型的轿车，外表虽然算不上大气，但是很有童年的感觉，很多人说了买车容易养车难，现在的油价这么高，如果在买个高油耗的车的岂不是更加尴尬，而全新比亚迪F0这款的车油耗才4升，经济性也非常的强悍，这样的月薪3000在油耗上也不用担心。
我们在来看全新比亚迪F0款车的性能，从外观上看很可爱，前脸的设计和简单又大气，两侧内置了LED光源，整个车身的线条非常的柔美，作为一款紧凑型的汽车，全新比亚迪F0的前排空间不错后排则相对要拥挤一些，但是接小孩上学是没有问题的。
在动力上采用的是1.0升的自然吸气式的发动机，这样的性能也还满足日常所需，内饰上还是很受欢迎的，融入了个更多的科技元素，只是色调上看起套低沉一些，不过价格摆在这儿，也不能要求太高了，网友们，你的觉得这款车如何哈！欢迎在下面的区域中给的我们留言哈！
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一口气试完比亚迪DM-i和本田PHEV后，我有这些看法
?都说混动技术（HEV）全球最厉害的是两田（丰田、本田），我相信这一点是没有人会提出质疑的。不过由于国内双积分的政策，国内许多厂家都推出了插混系统（PHEV），例如大众、别克、比亚迪、丰田以及本田，其中一些是技术驱动，另外一些只是单纯地为了双积分而已。
上个月，同一周内我正巧试驾了比亚迪DM-i和本田PHEV的车型，这两家的插混系统都有多年的技术积累，对比过后发现这两家的技术和我之前的认知有些偏差，并且两家之间也存在着一些差距。因此我决定对比分析一下这两家的插混技术，给大家做一个科普。
本田PHEV
本田的i-MMD相信大家都比较熟悉了，这个技术引进国内已经有很长一段时间，并且搭载锐混动技术的车型都受到了市场的一致好评。低油耗、长续航、可靠性高，而且售价比燃油车没贵多少，很多用户都会加点钱直接上混动版本。
我试驾的CR-V插混，是本田在国内推出的第一款插混车型，这套动力系统本质上来说是从原来的混动系统改造而来，只是加入了更大的电池组和充电系统，因为除了更长的纯电续航里程，在混动模式下CR-V插混的工作原理和混动车型一模一样。
本田混动本身就具有很高的技术含量，结构简单、运行高级、动力平顺，搭载了更大的电池和可以充电之后，按道理来说应该是锦上添花的事，但如果你把CR-V插混和混动车型放在一起对比，就会发现CR-V插混并没有太多出彩的地方。
CR-V插混车型最大的问题出自它的电池包。首先要说的是重量方面，插混车型比混动车型重了350kg，除去增加的隔音材料，绝大部分重量来自于电池包，如果以现在的电池技术水平来看，这个17kWh的电池包能量密度并不高。在发动机和电机性能参数（相比混动车型）没有变化的情况下，插混车型比混动车型慢了1秒多，这就是电池包过重带来的影响。
其二，电池包影响了空间。因为电池组能量密度并不高，导致体积过大，电池包占据了底盘大部分空间，原来的油箱必须妥协放到了尾厢位置，虽然CR-V插混车型长度增加了73mm，但尾厢空间依然受到了影响。由此可知这代CR-V在研发的时候明显没有考虑过插混系统这个问题，这就导致了它在布局方面必须做出改动，影响了车辆的实用性。
其三，续航。第二点已经提出了电池组对于空间的影响，因为油箱挪到了尾厢位置，为了减少对尾厢的侵入，CR-V插混的油箱比混动版车型减小了一半，只有26L的容积，这就直接导致了续航的锐减。即使算上纯电续航85km，增加的车身重量、缩小的油箱，可以大概推算出CR-V插混的续航只有混动车型的一半左右。
其四、成本。CR-V混动版车型起售价20.98万，比燃油版车型贵不了太多，而且动力更好、油耗更低。但插混版起售价27.38万，除去配置方面的差异，电池组的成本着实不低。虽然可免购置税、上绿牌，但CR-V插混的售价并没太多吸引力。
总的来讲，本田这套插混技术在使用体验上确实不错，NVH出色，动力切换足够智能、平顺，这都是依赖于原来HEV方面的技术积累。但缺点也是非常明显的，由于电池组的问题，带来了性能、续航、空间、成本方面的影响，从用户角度出发，并无太大吸引力。
比亚迪DM-i
比亚迪在混动技术方面的积累同样也是具有多年经验，从2008年开始，比亚迪就推出了第一代的DM技术，现在已经迭代到第三代。不同于以往DM-p更强调性能，现在DM-i主打节能高效。相比起其它品牌，比亚迪的核心技术都掌握在自家手上，因此具有很大的竞争优势。
我所试驾的宋PLUS DM-i采用的是骁云插混专用1.5L高效发动机，热效率高达43%。电机采用了大功率的驱动电机，电池方面用的是自家的刀片电池。我们同样也会按照性能、空间、成本等几方面来对DM-i系统进行考量。
相比起本田PHEV，比亚迪这个发动机排量更小，但燃烧效率更高。其工作原理一样，大部分工况它主要用来为电机发电，只在少部分时间直接驱动车轮。从亏电模式下燃油消耗的表现来看，DM-i的表现似乎和本田PHEV不相上下，所以在众多插混系统当中，比亚迪算是后起发力了。
由于采用了大功率驱动电机，宋PLUS DM-i的百公里加速控制在了8秒以内，大概可以对等燃油车2.0T的发动机了。相比起自己燃油版车型，插混车型重了250kg左右，但加速也快了接近1秒，这样的性能表现值得肯定。再对比一下CR-V插混超过10秒的加速，DM-i具有绝对的优势。
至于续航方面，宋PLUS DM-i就更有优势了。它的油箱维持和燃油版同样大小，再加上110km的纯电续航，更低的油耗，宋PLUS DM-i的续航直接去1200km，目前市面上应该是没有什么车型能达到这个水平了，这是DM-i的绝对优势。
得益于电控、电池等架构的完善规划，DM-i系统并没有对车辆的空间产生任何影响，使用体验和燃油版完全一样。毕竟比亚迪的车型规划向来都有燃油版、EV版和混动版的车型，所以在研发初期工程师就已经考虑过空间布局的问题了。
说到重量和空间布局的问题，当然绕不开最关键的电池了。拥有多年电池技术积累，比亚迪研发出了磷酸铁锂刀片电池，它具有体积小、容量大、安全等诸多优点。所以宋PLUS DM-I 18.3kWh的电池重量更轻，纯电续航更长达110km，也没有对车辆空间产生影响，并且它还支持快充功能。
聊到最后还是回归到成本问题，宋PLUS DM-i低配版本起售价只有14.68万，价格和燃油版高配车型重叠，更长的续航和更强的性能，DM-i版本可以说拥有相当高的性价比，这都仰仗于比亚迪对成本的极度控制。如果把免购置税和牌照的成本算进去，完全就没有选择燃油版的必要了，对于家庭用户来说，DM-i拥有极大的吸引力。
总结
一通对比之后，你就会发现原来DM-i系统相当了不起，它的技术已经达到了国际领先水平，原来被本田i-MMD制约的优势，比亚迪通过插混技术反超了上来。相对而言，本田插混还在使用i-MMD的技术，虽然i-MMD确实不错，但是变成插混之后反而失去了原来的优势，这也是本田PHEV的痛点之处。就以技术而言，DM-i是目前市场上最先进的插混系统了。
45TFSI=4.5T？不！一文带你读懂车尾的那串数字含义
汽车尾标是一辆汽车的基本信息体现，它能帮助人们快速地识别该车的品牌、车型名称、动力等信息。以往的车型都直接将发动机排量标注于车尾，诸如1.8L、2.0T、3.0L等等。但受限于日益严苛排放法规的要求，小排量发动机诞生，使得车型的尾标并不这么“好看”了。
因此，各大汽车厂商也各出奇招，变着花样把车型动力尾标“美化”，像是奥迪40TFSI、雪佛兰535T、比亚迪4.9S等，但这类新式尾标该如何理解？本文将为你逐一解读。
大众/斯柯达：以扭矩水平作为主要标识
大众品牌旗下的车型的动力尾标大致分为增压和自吸两类，增压车型一般以数字+TSI的方式，当中常见的有280TSI、330TSI、380TSI等。以280TSI为例，数字部分指的是发动机的扭矩在250-300牛米区间。330TSI是扭矩在300-350牛米区间；380TSI则是扭矩达350牛米。
此外，像是搭载进口2.5T V6发动机的途昂，标注的是530 V6，其扭矩达到500牛米。大众品牌的增压车型都以扭矩作标注？当然不是，进口车型途锐3.0则是直接以排量+TSI的方式标注。
大众品牌的自吸车型又如何标注尾标？此前搭载1.6L自吸发动机的车型，尾部标注的是180，这组数字同样指的是发动机的扭矩输出水平。不过，在大众品牌车型换装全新1.5L自吸发动机后，已不再标注动力尾标。
在新能源车型方面，上汽大众插电式混合动力车的尾标采用的是综合扭矩+PHEV命名方式，诸如途观L 430 PHEV；而一汽-大众则直接以“GTE”的方式代表插电式混合动力。两个品牌的纯电车型皆采用“e-”加车名方式命名——e-BORA、e-LAVIDA等。
至于斯柯达品牌的动力尾标则与大众品牌相反，其同样采用扭矩和TSI的方式标注，不同的是其将TSI置于前面，扭矩数据放在后面——TSI 280。
奥迪：加速值体现车型性能，数值越大加速越强
相较于大众简单地以扭矩平台水平作标识，奥迪的尾标则显得高阶不少。目前的奥迪新车型多以数值+TFSI作动力尾标，TFSI可理解为涡轮（T，Turbo）增压的FSI发动机，FSI则指Fuel Stratified Injection的字母简写，中文意思是燃料分层喷射技术。
而数值搭配方面常见的有401TFSI、45TFSI、55TFSI等等，这些数值代表的是加速G值，数值越大，加速越快。当然，这也有计算公式——V末=V初+at→G=100,000m/3600s/t。
举个例子，“30 TFSI”代表1.8T发动机，百公里加速时间为8.3秒，经计算，得出数值约为3.34，即约合0.334g（g=8.3），之后g的系数0.334乘以100，再经过四舍五入后，所得到的结果即为最终命名数字，即“30”。同时，部分四驱车型还会在动力尾标下方标注奥迪看家的“Quattro”四驱系统标识。
雪佛兰：混合输出
雪佛兰的车型尾标同采用的是数字+字母方式命名，像是探界者535T。如果你以大众的命名思维去理解那就大错特错了，五百多牛米的探界者？实际上，雪佛兰的尾标需要拆分理解，以535T为例，第一个数字“5”代表的是车型级别，中型车为5、紧凑型车为3。
第二个数字“3”代表的是发动机峰值扭矩，300-500牛米间以“5”标注、250-300牛米间以“3”标注。第三位数字则代表功率输出，高功率版标注为“5”，低功率则标注为“0”。最后的字母“T”表示的是涡轮增压。
如此来看，535T便是配备高功率涡轮增压发动机且峰值扭矩在250-300牛米之间的中型车，即1.5T高功率涡轮增压发动机。
凯迪拉克/别克：你以为我是2.8T？其实我是2.0T的28T车型
同为通用旗下的别克和凯迪拉克，动力标注方式与雪佛兰大相径庭。先来说说别克品牌车型，常见的有15N、18T、20T、28T、30H，你以为是发动机排量的体现？
当然不是。15N代表1.5多点电喷自然吸气发动机；15S代表1.5缸内直喷自然吸气发动机；15T则代表1.0涡轮增压发动机。
值得一提的是，15T的涡轮增压发动机是一款三缸发动机。同为1.5自然吸气发动机，15S发动机在最大功率和最大扭矩上要高于15N的发动机。
18T则表示1.3T和1.4T涡轮增压两个排量，其中1.3涡轮增压为三缸发动机，1.4涡轮增压则为四缸发动机。20T为1.5涡轮增压发动机，28T为2.0涡轮增压发动机，30H指的是1.8自然吸气油电混合车型。
你以为读懂别克的尾标命名规则，就可以应用于凯迪拉克车型上？你又错了。虽然别克和凯迪拉克都用28T车型，但两者却有不一样的理解。
凯迪拉克的28T中的“2”代表该款车型发动机排量大于等于2.0L，小于3.0L。第二位数字代表功率级别，以阿拉伯数字0-9表示，如28T中“8”，数字越大表示发动机功率越大。“T”则表示涡轮增压发动机。
比亚迪：鲜有标注加速时间的品牌，数值越小性能越强
看完上面的品牌，你是否会认为尾标数值越大则代表性能越强？但在比亚迪上并非如此理解。比亚迪王朝系列车型高性能版本的车尾标注的是该车型的加速时间，秦Pro 新能源的5.9S、宋Pro 新能源的4.7S、唐EV的4.4S、汉EV的3.9S等。这些车型的尾标标注方式最容易理解，同时也是最具挑衅性的，这可看作是比亚迪的一种“秀肌肉”方式。
汽车尾标的初衷是为了令人们更好的了解车型信息，但演变至今，除了品牌和车型名称不变，动力尾标的露出形式一直变化多样。如今来看，这种形式更像是车型展现实力的体现。
