比亚迪一口气发布9款新车，是要开始全面发力了吗？

就比亚迪新能源来讲掌握着三电技术，技术领域上绝对领先，唯一的缺陷就外观设计，现在有了前奥迪设计师的加盟，外观上了一个档次间接带动了汽油车销量，直逼合资车，所以前景还是不错的，至少保持领先地位，但是定价又是一个问题，希望比亚迪继续已高配置高性价走线！

比亚迪yourdreams啥意思？

有了设计师和观众认可的家族脸比亚迪的崛起只是时间问题，现阶段没多大变化，基本就靠宋max和f3撑着销量，爆款车型太少了，就是新唐出来以那价格顶多卖几千辆，燃油版的外观也一般应该不好爆，还是等秦pro和后面的新车吧，明后年比亚迪销量和品牌应该会逐步上升，加油比亚迪！加油老王！

被比亚迪们逼急了，马斯克连出2个大招

来自中国电动车界的压力，终于让特斯拉及其CEO马斯克坐不住了。在刚刚结束的清明节里，大洋彼岸的马斯克连续发招，试图拯救因以比亚迪为首的中国电动车企带给特斯拉的股价危机，不得不连发两招。

这两招，一招是动口，一招是动手。他一边对美国权威媒体报道的“特斯拉将放弃Model 2”进行辟谣，一边宣布特斯拉将于8月8日发布其承诺已久的无人驾驶出租车。过去两年特斯拉的市值腰斩，看来让马斯克有点急了。

无人驾驶出租车

4月6日，马斯克在其社交平台X表示，特斯拉将于8月8日发布无人驾驶出租车，取名为Robotaxi。

这款肇始于2016年的概念，看来终于要落地了。

这其实是为了实现马斯克的一个预言。他曾经表示，未来无人驾驶车辆的数量，将超过人类驾驶车辆。为此，特斯拉的价值，将通过完全自动驾驶来实现，否则“价值基本为零”。

这种颇具诱惑性的表达，让很多马斯克的粉丝兴奋不已。随后，马斯克不断释放出新的进展消息，来满足拥趸们的好奇。

2019年，马斯克说，Robotaxi第一阶段将类似网约车、共享汽车的业务模式。2022年，他重申了量产计划，表示时间定在2024年，将采用无方向盘或踏板的设计。2023年，特斯拉方面又透露，Robotaxi业务将成为特斯拉第三代平台，特斯拉将新增“优步”模式，从每个订单中抽成。

2024年已经过去了一个季度，也到了马斯克兑现预言的时间。因此他在4月6日终于发布了最新进展，经将无人驾驶车的发布时间锁定在8月8日。

对于这个具有革命意义的新变化，资本市场和分析机构给予了高度关注，总体上表示看好。他们认为，FSD（完全自动驾驶）递延收入部分的毛利率可以高达90%，在特斯拉的未来业务中，FSD软件服务业务将成为最大看点。

辟谣背后的焦虑

与此同时，另一则关于马斯克的消息同样引人关注。

4月5日，针对周五美国权威媒体报道的“特斯拉已经取消了入门车型Model 2的开发工作”说法，马斯克罕见使用了情绪激烈的词语，翻译过来就是“撒谎成性，苟延残喘”。

在和媒体互怼这件事上，马斯克向来是奋不顾身的。这一次他又亲自辟谣，实在是太愤怒了，因为这则报道让特斯拉的股价暴跌6%。他的辟谣只有短短6个单词，却挽回了5%的股价，也算是一字千钧了。

又是发布无人驾驶出租车，又是怒怼媒体，马斯克的两次大招，无疑都是对特斯拉股价的拯救，以及对特斯拉业绩的焦虑。

股价方面，过去两年里，特斯拉的市值累计缩水54%，从最高的1.1万亿美元，缩水到5000多亿美元。今年以来，在美国标普500指数大涨9.7%的情况下，特斯拉股价却逆势而行，大跌32%，成为标普500表现最差的指数成分股。

业绩方面，身为全球电动车一哥的特斯拉，今年一季度的表现相当拉胯，交付量只有38多万辆，是近几个季度中首次没有达到40万辆关口，远远低于分析师的预期。

背后原因自然是中国车企的崛起，蚕食了特斯拉的市场份额。如今，以比亚迪为首的中国车企，正携高性价比车型向全球扩张，甚至打进了特斯拉的美国大本营。中国车企甚至可以提供低至1万美元的电动车，这让特斯拉的Model 2相形见绌。

业绩和股价的双重危机，中国车企的虎视眈眈，让马斯克不敢大意。他一边释放利好，一边消除利空，也是应有之义。

比亚迪的大手，伸向长城的禁脔？

出品丨虎嗅汽车组

作者丨周到

头图丨比亚迪

比亚迪想让“中国汽车在一起”，但长城显然不是这么想的。

在比亚迪召开主题为“在一起，才是中国汽车”的第500万辆新能源汽车的下线发布会后，长城汽车CTO王远力在微博激情开麦。他在转发《汽车商业评论》杂志总编辑贾可的《什么才是中国汽车在一起的正确姿势》一文后，直接引用了文章原文：

“如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧。”

在今年4月11日，长城汽车就比亚迪两款车采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部进行了举报。至此之后，两家企业便针尖对麦芒地在舆论场上发生了直接冲突。

归根结底，曾经的自主品牌老大——长城汽车，在新能源时代遭遇到了来自比亚迪的强势打击，其主销车型哈弗系列在比亚迪宋和元系车型的打击下节节败退。而如果要找回场子，长城汽车显然不会放弃一切方式。

不过在此过程中，比亚迪也没闲着。就在本周，8月16日的晚间，比亚迪集团旗下的首个“专业个性化品牌”方程豹举行了发布仪式，其首款硬派越野SUV“豹5”也正式发布。在笔者看来，这款在预热期号称“电动大G”的越野车，其实剑指长城如今的当家越野车型——坦克300和500。

毕竟，相比较售价百万元的仰望，“个性品牌”方程豹在售价上，大概率与我们普通老百姓的关系才更加密切。

更省油的混动越野？

对于旗下的新品牌，比亚迪集团董事长兼总裁王传福往往会亲自站台，方程豹显然也不例外。

在发布会当晚，王传福对于方程豹的讲述，从该品牌专属混动平台DMO开始。其中的DM，与如今已经在王朝和海洋车型上量产的DM-i和DM-p一样，指的是“Dual Motor”，即“双模”混动。而O则是指off

road，也就是越野专属。

在传统燃油越野车上，为了提升车身扭转刚度和通过性，车企会选择对大梁进行专门强化。这不仅会增大车身重量，还会抬升整车的重心，导致车辆侧翻风险的上升，以及操控性的下降。为此，DMO车型在采用承载式车身的同时，搭配了CTC电池底盘技术，让上下两层布置的刀片电池成为车身结构增强件的一部分。这样的做法不仅提升了越野场景下的电池安全性，还降低了车辆重心，提升了操控性。

据称，采用了高强度钢的DMO车型大车架，扭转刚度相比较传统豪华越野车提升了38%，整车质量重心也更低，并实现了50:50的轴核比。

与此同时，DMO车型还结合非承载式车身的特点，实现了上下车体的解耦。其中上车体聚焦豪华舒适安全，中间透过柔性衬套和悬置来隔振降噪，下车体聚焦智能极限越野，在实现越野性能的同时，兼顾舒适性。

当然，具体的体验我们还需要等到试驾中才能一探究竟，但如果只看参数，DMO平台确实足够突出。

在动力方面，DMO采用了纵置EHS电混系统与后置电驱总成，搭配了1.5T和2.0T两种发动机。两者配合之下，车辆可以实现超过500kW的系统综合功率，并提供32000N的牵引力。同时在越野车刚需的四轮控制方面，DMO车型拥有前后电子差速锁和中央差速锁组成的“电动三把锁”，可实现一键切换。

而在平台的悬架和底盘方面，DMO搭载了前后双叉臂独立悬架，且兼容比亚迪独有的云辇-P智能液压车身控制系统，在保证了城市行驶的平顺性同时，让车辆拥有了越野能力。

据介绍，DMO车型可以实现沙漠150米的冲破高度，并具备泥沼脱困、崎岖山地攀爬、碎石坡翻越等极限通过能力。更重要的是，在实现这些能力的同时，DMO车型还具备相比较同级燃油越野车35%的节油，让车辆在日常使用中对于消费者来说，不至于“肉疼”。

放在豹5这款车上，比亚迪显然就是要用DMO平台为其提供相比较既有燃油越野车更极致的性能，以及更低的油耗。当然在具体的车型上，产品力这事还得结合车辆的造型来慢慢说。

在外观上，豹5在此前的媒体看车会上提供了黑色和“瓦特纳冰原蓝”两种颜色。其中前者搭配了被动悬架、18寸越野轮毂和百路驰KO2 AT胎，显得“更像”越野车。而后者则搭配了云辇-P、R20的轮毂配米其林轮胎，配合电动脚踏和全包覆式备胎罩，定位于城市SUV。鉴于笔者在现场分配到了瓦特纳冰原蓝，我们主要围绕后者展开。

整体来看，豹5方方正正的造型尽显“直男本色”。车身尺寸为4890/1970/1920mm，轴距2800mm，比坦克300大一圈。在车旁笔者感受到，整车外观上的硬朗线条其实非常强，对越野场景的指向性非常明显。尤其是前脸的方框灯带，配合镀铬结构让整辆车在兼顾科技感的同时，力量感爆棚。

而在前脸的细节方面，充斥着金属切割感的logo配合两侧的镀铬条，又再一次渲染了力量感。

来到车身侧面，笔者认为这才是方程豹造型方面最不走寻常路的地方。整个车身并没有明确的腰线，而是用方程豹品牌的“方框”元素，来体现其“方程”的感觉。在车辆的C柱上，设计师采用了和车身同色的设计，并放置了品牌logo。这点元素让人不禁想起了选配了“小书包”的路虎卫士。

最后在车身尾部，设计师布置了两个固定锚点。事实上，整车前后共布置了4个锚点，方便车辆在野外救援或被救。而在车身周遭以及车尾顶部的横梁上，还放置了多个摄像头，推测应该是用于智能驾驶的传感器。

在性能层面，豹5可实现4秒级0-100公里/小时的加速能力，满油满电的CLTC最大综合续航达到1215公里。同时在能源层面，这款车可实现6kW的对外放电功率，并可以实现70kW的直流快充和20kW的原地发电。

总之，作为比亚迪的“个性品牌”，方程豹的首款车型——豹5的身上体现了比亚迪“用电动化黑科技，颠覆燃油车时代的造车思路”的野心。而结合豹5的硬派越野造型和性能，这显然对即将到来的坦克300 PHEV版本产生了不小的冲击。

关于方程豹——中国版的捷豹路虎？

关于豹5的销售和上市，比亚迪方面没有透露更多消息。目前可知的信息是，其首批零售渠道会和比亚迪的腾势品牌一样采用直营模式，或将提供官方改装方案和服务，计划年内覆盖全国60个城市。在8月25日的成都车展上，这款车将与公众见面。

尽管该品牌声称将同时提供越野和跑车两类车型，但在发布会上方程豹放出的，包括豹5、豹3和豹8三款车，全部都是硬派越野，只不过尺寸不同。

要知道，在国产越野车这个细分赛道，如今是长城旗下坦克品牌一统天下。其紧凑型SUV坦克300和中大型SUV坦克500，如今是越野赛道的标杆车型，每月的合计销量都超过1万辆。但平心而论，这两款车都不是像JEEP牧马人那样“纯粹”的硬派越野车。在笔者看来，两款车胜利的法门，归根结底是因为它们在越野能力“及格”的基础上，拥有了和硬派越野车一样的硬汉造型，以及更大的舒适性。

当然最重要的，还是价格合理。例如刚刚上市的2024款坦克300，起售价才19.98万元，不到牧马人的一半。而尺寸对标普拉多的坦克500，起售价也才33万元。

从叙事逻辑和话术上看，比亚迪和方程豹显然也有着类似的洞察。例如，该品牌在发布会上强调的一个重要方面，便是豹5的节油能力和舒适性。除此之外，尽管豹5在加速、牵引力等参数上吊打牧马人（电动车跟燃油车比，这算欺负人了），但在硬派越野车最关注的循迹性、爬山能力（岩石山，而非坡道）上，并没有过多涉足。

更重要的是，豹5比坦克300还大一圈的体型，放在真正的硬核越野场景内，其实并不是那么合适。就像笔者日前在稻城亚丁试驾JEEP牧马人时，经常在盘山路上遭遇非常狭窄的发卡弯。而这时只有像牧马人那样不大的车身，才能让用户在驾驶过程中“一把过弯”，而无需多倒一把车。

在这种“山路十八弯”上，车身大了真的不是好事

但是，专业面向越野场景的牧马人，去年在中国才卖了不到8000辆，比2021年还少了1000多辆。显然，尽管许多中国人都有一颗向往越野的心，但大家并不舍得把自己的车开到野地里去祸祸。实际上，鉴于我国大多数家庭仅有一辆车，这辆车很大程度上还得用于家人的日常通勤，底盘不能太过“硬派”。

从这个角度来看，方程豹这么一个“专业个性”的品牌，把第一款车定位为一辆外观比性能更越野的混动SUV，是一种理性的选择。毕竟比亚迪集团的基因里，一直刻着“成本控制”四个字。而如果要在中国市场上活得好且活得久，取得像样的销量绝对是第一要务。

从这个角度来看，既造越野车也造跑车的方程豹，为自己选择的参照物也许是我们大家熟悉的捷豹路虎。毕竟，捷豹的跑车F-Type没有那么高不可攀；而路虎的卫士，最常见的地方恰恰是北京、上海这样的大都市。

别人不知道，但这么好的车，我是舍不得在野地里开

写在最后：

在混动越野车方面，长城的动作其实更早。在今年一季度，长城就发布了四驱性能向的混动平台Hi-4。而在豹5发布之前，坦克500的Hi-4版本就已经上市交付了。

但显然，这些动作都没有方程豹的动静大。

这其中的原因值得玩味，但从用户的角度，可能不难解释。

在新能源汽车挤占了舆论场中几乎所有注意力的当下，用户必然更加关注一个“新能源汽车品牌”的新动作。而在品牌形象和科技感方面，比亚迪相比较长城，显然更熟悉社交媒体的新打法。

从这个角度来看，长城汽车真应该对于方程豹这个品牌，拉响最高警报。

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