E-TEST：比亚迪 秦PLUS EV丨别看高速掉电多，架不住充电是真的快

今年4月份刚刚上市的秦PLUS EV可谓龙颜上脸、刀片加身，关于这款车性能是否能打、颜值是否耐看、智商是否在线，在EV知道此前的报道中已经给出了正确答案。今天，我们要聚焦这款车型在日常使用过程中消费者最为关心的几个问题：电耗够不够低？充电够不够快？日常好不好开？想探个究竟，那么就请看下面的秦PLUS EV能耗、快充以及动态驾驶实测吧。

在开始评测前，我们还是先来看一下秦PLUS EV的官方数据、参数。我们这辆顶配秦PLUS EV的刀片电池组容量为71.7千瓦时，官方公布的工况续航里程为600公里。这款顶配车型还独享90千瓦直流快充能力，厂家给出的SOC 30%至80%快充时间为30分钟。在动力方面，前置单永磁同步电机可以提供最大135千瓦，280牛米的动力。另外，轮胎采用了马牌Eco Contact6系列，尺寸规格为235/45 R18。

E-TEST 续航测试

无论商用还是家用，对于秦PLUS EV的用户来说，实际续航里程，电耗水平都是需要格外关注的产品点，甚至可以直接影响购买决策，那有刀片电池加身的秦PLUS EV，在我们模拟日常用车场景的E-TEST续航测试中，可以交出怎样的答卷呢？我们一测便知。

《EV知道》的E-TEST续航测试由城市工况续航测试和高速工况续航测试两部分组成。其中，城市工况测试路线起点为环路周边充电站，终点为京哈高速白鹿收费站，期间绕北京三、四、五环各行驶一圈，累计行驶里程200公里以上。城市工况续航测试结束后，紧接着开始高速工况续航测试，测试路线从白鹿收费站开始，沿京哈高速行驶，直至表显SOC降至10%以下结束测试。测试过程中，每行驶10公里我们会记录一组数据，并据此绘制图表进行数据分析。

城市工况

我们首先在东五环附近的国网充电站把秦PLUS EV的电池电量完全充满，小计里程清零，空调选择制冷，温度设置为24度，风量自动，驾驶模式选择NORMAL，动能回收等级选择标准回馈模式。

经过了近8个小时的连续行驶，我们完成了北京三、四、五环各一圈的路程，并来到了京哈高速白鹿收费站，至此市区路况的电耗测试已完成，行驶里程一共有262.3公里，目前表显剩余续航313公里，表显SOC还有52%。

262.3公里的城市工况中，秦PLUS EV的SOC从100%降至52%，净用时约为7.8小时，平均车速约为33.6公里/小时，结合其71.7千瓦时的电池容量，不难推算，秦PLUS EV在城市工况中的电耗约为13.1千瓦时/百公里，较为出色。

从我们绘制的图表中可以看出，在城市工况续航测试的开始阶段，行驶里程与表显续航之和呈现微增之势，随后逐渐回归至600公里标准值附近并维持了较长时间，这说明SOC 87%至67%期间，秦PLUS EV的表显续航准确度很高。随后，图表呈现出缓慢下降的走势，但瑕不掩瑜，整体而言，秦PLUS EV在城市工况中电量表现得还是比较扎实而且可信的。

高速工况

接下来我们以京哈高速白鹿收费站作为起点，开始高速路况的电耗测试，同时将小计里程归零重新计算行驶里程。

秦PLUS EV在高速路段最终行驶了160.6公里，SOC从52%降至9%，净用时约为1.5小时，平均车速约为107.1公里/小时，同理不难算出，秦PLUS EV在高速工况中的电耗约为19.2千瓦时/百公里，相比城市工况要高出不少。（表显平均值17.7千瓦时/100公里）

查看测试人员实时记录的表显续航数据可以看到，秦PLUS EV在高速工况下，每跑10公里表显续航下降值在10至25公里范围内波动，均值大概在15公里左右，掉电速度较快，所以提醒车主朋友高速行车注意留出余量提前补能。

当然，这一现象也直接反映到行驶里程与表显续航之和的图表中，顶部的明显下降走势，对于电动车高速工况来说属于普遍现象。从图中可以看到，秦PLUS EV的下降趋势还是较为线性的，没有特别明显的阶跃变化，这有助于驾驶者对剩余续航做出较为准确的预判。另外，当SOC降至10%，表显续航剩余59公里时，秦PLUS EV的仪表盘会出现“请及时充电”的提示。

最后，我们再来分析一下本次E-TEST续航测试的综合数据。测试全程净用时约9.3小时，测试期间天气温度范围约为24到33摄氏度，秦PLUS EV从SOC 100%到SOC 9%，共计行驶里程422.9公里，其中城市工况262.3公里，高速工况160.6公里，此时表显续航尚有53公里，测试全程平均车速约为45.5公里/小时，平均能耗约为15.4千瓦时/百公里。

E-TEST 快充测试

续航测试结束，我们继续消耗电池电量到2%，随后在额定功率60千瓦的国家电网快充桩对这辆顶配秦PLUS EV进行了快充实测。充电过程中，SOC每上涨2%记录一组数据，最终绘制成图表进行数据分析。

插枪伊始，秦PLUS EV的充电功率便迅速飙升至约60千瓦的高位，这已然达到了这支国网快充桩的极值，但却远不是这辆比亚迪的极限。据官方介绍，秦PLUS EV支持90千瓦快充，从充电桩显示的170安需求电流可以证明所言不虚。

之后秦PLUS EV顶着60千瓦充电功率的上限，以大约一分半充进2%电量的速度一路高歌猛进，直至SOC达到86%，充电功率骤降至约38千瓦，从电池的 需求电流降至80安不难看出，这是秦PLUS EV在主动降低充电功率从而保护电池。当SOC达到96%时，充电功率再次大幅下降至约18千瓦，直至电量完全充满。

最终，秦PLUS EV从SOC 2%至100%充电用时共计84.5分钟，其中从SOC 30%充至80%的常用区间实测充电用时为37.4分钟，虽然要比官方宣称的30分钟多了7分多钟，但这应该是由于充电桩功率所限，如果换功率极值更高的快充桩，达成这一目标值应该问题不大。另外值得一提的是，从SOC 80%至电量完全充满，实测用时为25.6分钟，速度也并不算慢。

通过实测我们可以给出以下两点快充建议，第一，条件允许的话，尽量使用额定功率大于90千瓦的充电桩充电，从而充分发挥车辆充电能力，提升补能效率；第二，SOC 86%之前的充电功率可以一直保持在高位，时间紧张的车主可以据此合理安排充电时间。

日常驾驶感受

在漫长的续航测试过程中，我们也有机会充分体验秦PLUS EV日常驾驶时的种种动态表现，这里也和大家分享一下。

秦PLUS EV这辆车开起来容易给人一种假象，那就是当你刚上手这辆车，以一种佛系的心态去适应它的时候，你会发现它的加速初段非常缓和，甚至有些迟缓，从而让你感觉它会全程保持温顺姿态，但当加速踏板超过某个阈值后，135千瓦的动力和电动车先天的加速特性就显露了出来，虽然谈不上暴躁，但直接且零延迟的提速还是可以令你对它刮目相看。

秦PLUS EV与驾驶相关的自定义项还比较丰富，ECO，NORMAL，SPORT三种驾驶模式给人最明显的差别就是刚刚提到的阈值点有所不同，当然，加速的响应灵敏度也会不一样。 制动踏板和转向手感均有两种模式可调，但实测过后发现差别微乎其微。

能量回收等级有标准回馈和较大回馈两种，标准回馈模式下，能量回收与燃油车松油滑行很像，没有任何不适感，较大回馈模式下，能量回收力度也在可接受范围，而且松油和施加能量回收力度之间通常会有一个短暂的间隔，从而进一步缓和了回收力度的介入突兀感。

秦PLUS EV的转向手感偏轻指向也算不上精准，但悬架具备相当的韧性，日常驾驶挑不出什么毛病，甚至还能给人一种越级的高级感。 车内静谧性表现不错，即便以120公里的时速高速巡航，车内的噪音也并不算明显，只不过当车速再稍提高一点点就会感觉到从方向盘和座椅传来的轻微震动。

最后我们来说一下秦PLUS EV的智能领航辅助功能，我们可以把它看作是L2+级驾驶辅助，可以在横向和纵向两个维度对车速和车距进行主动控制，同时还具备交通标志识别，但目前还不具备打灯自动并线、识别不同类型交通参与者等更先进功能，另外通过实测我们认为它对障碍物的识别以及控制精度方面也还有进步空间。

E-TEST 测试小结

看过本次E-TEST续航+充电测试后，大家应该对比亚迪秦PLUS EV扎实稳定的能耗表现有了充分的了解，补能效率也基本与官方宣传相符，继承了比亚迪在这方面的优良传统，同时在动态性能上还拥有较为均衡的高品质表现。不过我们认为以上测试对比亚迪秦PLUS EV来说还不够严苛，期待在冬季到来后，能够再有机会对这款网红车型，以及比亚迪刀片电池进行更有挑战的E-TEST冬季续航实测。不知道各位车主对于我们的测试结果以及种种感受与评价是否认可，又有哪些实际用车中的结论或困惑，欢迎大家在评论区与我们做充分交流和互动。

多款主流电动汽车充电速度横比

在《宋楠：深度试驾续航350公里的艾瑞泽5e电动汽车》一文中，笔者对艾瑞泽5e电动汽车的续航里程和充电兼容性进行了介绍。实际上，笔者驾驶艾瑞泽5e从承德返回北京后，在位于北四环中路被、“鸟巢”南侧的超级充电场站充电同时，对比亚迪秦EV、e5、帝豪EV300、启辰晨风、北汽新能源EU260和上汽荣威ERX5等主流电动汽车（启辰晨风电动汽车除外）进行了充电速度比对。

目前在北京行政区划内内建设的充电场站快充桩多以40千瓦版本为主，而这座超级充电场站的快充桩则是清一色60千瓦版本。

随着电动汽车销量的提升，不同品牌不同种类的电动汽车，构成了不同细分市场的主力。

如上图所示：比亚迪秦EV（黄色箭头）、艾瑞泽5e（绿色箭头）、比亚迪e5（白色箭头）和帝豪EV300（红色箭头），已经成为续航300-400公里级别市场的主力车型。

蓝色箭头：河南许继提供的60千瓦功率的快充桩（多见于高速公路充电站，兼容性没的说）

与此同时充电场站另一端，还有1台腾势400和上汽荣威ERX5正在充电。

1、奇瑞艾瑞泽5e充电表现：

奇瑞艾瑞泽5e作为“续航400公里”市场的新车型，笔者在之前的北京-承德-北京的近500公里的测试中，进行使用40千瓦功率快充桩充电、使用220V家用电充电、使用壁挂式慢充桩充电等不同工况下的充电兼容性测试。

在承德普佑寺停车场的充电站，使用60千瓦功率快充桩为艾瑞泽5e充电电流可以达到100.5安培，即便SOC超过80%的快充电流也稳定在34安培。

备注：SOC超过80%后，电控系统自动降下充电电流以保护电池组件（电芯）。

9月份刚上市的艾瑞泽5e电动汽车，扣除补贴后售价13.98-15.98万元，厂家标称综合续航351公里、最大续航里程超过400公里，艾瑞泽5e电动汽车搭载的三元锂动力电池电量为49度电。

承德普佑寺外充电场站，艾瑞泽5e的电池SOC27%，用60千瓦快充桩充电电流为100.5安培。在鸟巢”南侧的超级充电场站，艾瑞泽5e使用60千瓦快充桩充电，从SOC26%至80%，充电电流都介于110-104安培之间浮动。

2、比亚迪秦EV充电表现：

2017年最新改型的比亚迪秦EV电动汽车续航300公里，适配磷酸铁锂动力电池，售价15.98-17.98万元。

使用60千瓦快充桩台充电至85%的比亚迪秦EV，充电电流74.4安培。

3、比亚迪e5充电表现：

2017年改款比亚迪e5续航250-300公里，与秦EV基于相同架构而来且定位低于秦EV。以北京市为例，扣除补贴后比亚迪e5补贴后价格区间为12.08-14.08万元。

比亚迪e5的充电表现几乎与秦EV相同，60千瓦快充桩充电电流77.8安培（SOC55%）。

4、帝豪EV充电表现：

帝豪EV电动汽车于2016年早些时候上市，作为吉利第一款主流电动汽车续航250公里，综合性价比较高。2017年帝豪EV300上市，作为改型车续航里程提升至300公里并适配动力电池热管理系统。目前续航250公里的老款帝豪EV已经停产，其扣除补贴后售价为11.88万元起。

早期的续航250公里老款帝豪EV存在着快充电流过低（40千瓦快充桩充电电流30-60安培区间摆动），经过2轮升级后充电电流提升显著。如上图所示，帝豪EV在60千瓦快充桩充电电流为75.8安培（SOC80%）。

5、启辰晨风充电表现：

续航里程仅有175公里的启辰晨风电动汽车，实际上就是日产leaf的国产组装版本。虽然电驱动技术水平相当出色且全球销量不可比拟，但是其综合表现完全不适合中国特色新能源市场生存。

启辰晨风电动汽车在60千瓦快充桩充电电流为70.4安培（SOC%）。客观的说，还能够在市面遇见启辰晨风还是很稀奇的。

6、北汽新能源EU260充电表现：

2015年上市的续航里程260公里北汽新能源EU260电动汽车，已经被续航400公里的EU400电动汽车取代。两款车型扣除补贴后的售价仍然处于12-16万元区间。

操控出色以及充电兼容性优异的EU260在60千瓦快充桩充电电流为89.6安培（SOC52%）。

7、上汽荣威ERX5充电表现：

2017年新锐上市的上汽荣威ERX5电动汽车续航320公里，扣除补贴后售价19.88-22.38万元。REX5也是上市即热销的唯一国产高端电动汽车。无论做工还是品质，堪称精品。

上汽荣威ERX5在60千瓦快充桩充电电流为114.9安培（SOC40%）。

笔者有话说：

通过以上多款主流电动汽车在60千瓦充电桩充电电流数值的比对，20万元区间荣威ERX5与15万元区间的在瑞泽5e的表现最佳，且同为续航400公里车型。

而其他的多款续航250-300公里区间的2015-2016年上市的电动汽车，快充电流则处于70-80安培期间。唯独北汽新能源EU260充电电流接近艾瑞泽5e。

在笔者看来，即将到来的2018年，主流电动汽车续航里程都将突破400公里，且在安全的大前提下快速充电电流也会酌情增加，以提升驾驶员用车感受。

单从衡量电动汽车最重要的续航里程和充电兼容性两项参数看，售价15万元区间（扣除补贴后）的艾瑞泽5e值得购买。

友情提示：在公共充电场站充电时，尽量远离曾经发生多宗“自燃”或“燃烧”事故的江淮iEV系电动汽车，以免带来不必要的财产损失。

如何给秦Plus EV充电？有哪些方式？需要多长时间？

比亚迪 秦 Plus EV是一款人气很高的纯电新能源车，根据续航值可以分为三个版本:400km、500km和600km，这三款不同版本秦Plus EV都是搭配的磷酸铁锂电池，但是电池容量稍有不同。400Km版本的是配置的42.7度的电池、500Km版本配备的57度电池而600km版的则配备的是71.7度的电池。相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池的优点在于可以不用担心是否过充过放。提到过充过放，那么就要提到秦Plus EV 的充电问题，那么秦Plus EV有哪些充电方式？充电需要多少时间？下面笔者一一介绍。

比亚迪秦Plus EV

方法一、使用比亚迪10A插头1.5Kw随车充电器

在买车的时候，秦Plus会赠送一款10A1.5Kw的随车充，直接插在我们平时使用的插座就可以充电，1.5Kw的充电功率也就是一小时可以充1.5度电。

比亚迪10A1.5Kw随车充

按照理论计算，秦Plus EV 400km版从0到充满电的时间是42.7kWh÷1.5Kw≈28.5h；500km版从0到充满电的时间是57kWh÷1.5Kw≈38h;而600km版则需要71.7kWh÷1.5Kw=47.8h。这个充电速度可以说是很慢了，像400Km版本的使用起来还好，但是对于500Km或者600Km版本的，这个时间就相当的长了，如果是夏天使用，高温长时工作，难免不会出一些问题。

方法二、使用普诺得16A插头3.5KW便携式充电器

普诺得有一款16A3.5KW的家用便携式充电器。这种随车充采用16A插头，插在我们常用的大三孔插座就可以直接使用。

普诺得16A3.5Kw随车充

秦Plus EV使用普诺得16A3.5KW充电枪，由于比亚迪车载电机的限制，实际充电功率在3KW左右。

同样按照理论计算，400km版从0到充满电的时间是42.7kWh÷3Kw≈14.2h；500km版从0到充满电的时间是57kWh÷3Kw≈19h；600km版本的从0充到满的时间是71.7kWh÷3=23.9h

通过计算可以看出，普诺得16A3.5Kw的随车充的充电速度比10A1.5Kw的速度快了一倍时间。外出自驾游，或者节假日出行时可以配一套，在周边充电设施不齐全的环境下可以应急补电，还是比较不错的选择。

普诺得是专业从事新能源充电设备的大厂品牌，产品有CQC检测认证以及车规级标准，另外普诺得的控制盒上有液晶显示屏，可以实时显示充电电压、电流、功率和已充电量。控制盒还配备热敏温度传感器，当充电温度异常时，充电会自动断开以保证充电过程的安全。

方法三、使用220V32A7KW充电桩

比亚迪秦Plus EV交流充电最大支持2207KW，在购车后可以申请一款比亚迪220V7KW的家用壁挂式充电桩。但是由于比亚迪纯电车型的电机限制，秦Plus EV使用7KW壁挂式充电桩，实测充电功率在6Kw左右。按照6KW计算，也就是一小时充6度电。这样的充电桩对于线路的要求不能低于6平方。

比亚迪32A7Kw壁挂式充电桩

使用比亚迪220V7KW壁挂式充电桩，按照理论计算，秦Plus EV 400km版从0到充满电的时间是42.7kWh÷6Kw≈7.1h；秦Plus EV 500km版从0到充满电的时间是57kWh÷6Kw≈9.5h；秦Plus EV600km版从0冲到满的时间是71.7kWh÷6Kw≈11.95h。

因为秦Plus EV在实际使用时电池不会完全耗尽，所以实际充电时间会更短一些。

方法四、使用220V32A7KW便携式充电器

有些比亚迪秦Plus EV车主可能会因为各种原因无法安装充电桩。又感觉16A3.5KW便携式充电器充电时间太久，那么还有其他方式吗？

普诺得32A7Kw便携式充电器

在这里，普诺得有一款32A7KW便携式充电器。充电速度和32A7KW壁挂式充电桩速度是一样的，唯一不同的是普诺得32A便携式充电器只需要从电表迁出一条3芯6平的电线，安装一个32A专用插座就可以使用了。

普诺得32A7Kw便携式充电器

使用这种普诺得32A7KW便携式充电器，好处在于，你不仅可以在家以7Kw的速度给车充电，还可以在你的常驻地如公司、商铺等等常去的地方分别安装一个32A专用插座，车子停在这些地方，也可以使用7Kw的速度充电，可以说是非常的便捷。

方法五、使用直流充电桩

上文介绍的方法一、二、三、四都属于交流慢充，都是插汽车的七孔交流慢充口。除此之外秦Plus EV还支持最大80Kw的直流快充功率，所以车主还可以去选择去公共充电站，使用直流快充桩。无论是秦Plus EV的哪一版本，电量从30-80%只需要0.5小时。虽然这个充电速度非常快，但是实际去充电站充电时，不确定因素很多，比如排队，充电枪分流、充电设备故障等等诸多条件的影响，时间存在不确定性。所以有条件的车主我还是建议在家使用交流慢充，不仅可以延长电池使用寿命还能节约你很多时间。