为了解决久放“趴窝”、“亏电”难题，比亚迪悄悄换了块电池…

随着全国各地气温陆续降低，不少车主们的心也被悬了起来——试想一下，好不容易逃离了温暖的被窝，顶着寒风瑟瑟发抖地快步走上自己的车，按下点火按键之后却并没有传来熟悉的发动机点火声……原来是启动用的12V铅酸蓄电池耗尽了寿命宣布“罢工”，只留下一脸懵逼的你和无法启动只能“趴窝”的爱车。而更可怕的是，并非只有传统燃油车会面临铅酸蓄电池寿命耗尽无法启动的问题，市面上的大部分电动车也同样要面临这样的风险——因为车辆的低压系统依旧选择了由12V铅酸蓄电池供电，所以当铅酸电池寿命耗尽时，这些电动车也只能像燃油车一样无法启动直接“趴窝”，电动车打不着火可真不是个笑话……

啥？凭什么比亚迪就不怕小电池没电？

但凡事总有例外，有一个品牌的新能源车——无论是有发动机的插混车型还是没有发动机的纯电车型都不需要担心遇见这样的尴尬情况，因为他们所生产的新能源车里根本就没有搭载负责为低压系统供电的12V的铅酸蓄电池，自然也就不会出现铅酸电池寿命耗尽而趴窝的窘态，这家车企就是当下风头正劲的比亚迪。

为什么比亚迪车上没有铅酸蓄电池？难道比亚迪就不需要低压电源系统了？并不是这样，比亚迪的车辆同样搭载了低压电气系统，但他们的解决这个问题的方式非常具有比亚迪的特色：铅酸电池性能差寿命差还有污染，我直接换套高性能的铁锂电池不就完活了？反正对于身为电池大户的比亚迪来说，电池有的是！当然，相比于传统的铅酸蓄电池，即便是对于比亚迪来说磷酸铁锂电池的成本也要贵得多，但比亚迪为什么还义无反顾地这么干了呢？

比亚迪的解决方式：提高标准，升级启动电池组

说来有趣，比亚迪之所以选择了使用铁锂电池组取代12V铅酸电池还有一段故事：早在十几年前他们推出世界上第一辆插电式混合动力轿车——比亚迪F3DM时，那台稚嫩的插混比亚迪上其实还是搭载了为低压供电系统提供电力的12V铅酸蓄电池的，直到有一天，一位倒霉的工程师在测试时遭遇了“电动车打不着火”，只能干瞪眼等搭电的窘态……

据不可靠的消息，这件囧事居然一路传到了“船夫哥”那，于是后来的事情我们就都知道了：2012年比亚迪推出他们的第二代插电混动产品秦DM和唐DM时，传统的12V铅酸电池就在比亚迪新能源车上没了位置，被一套由铁锂电池组成的启动电池组接班。而如今比亚迪又对这套铁锂小电池进行了升级，它的体积更小、放电能力更强、重量更轻，最重要的是——它不含铅，更环保，而且寿命要远远长于铅酸蓄电池。

为了用户体验，比亚迪不计成本

为什么比亚迪要舍弃便宜量大的传统铅酸电池，转而使用成本更高的12V铁锂电池组呢？这可不能仅仅用一句“比亚迪是有情怀的企业”或者“为了更好的用户体验”就能概括的。实际上比亚迪采用的这套最新版本的磷酸铁锂小电池组相比传统的铅酸电池有相当明显的性能优势，可远不止是寿命更长那么简单。

相比于传统的铅酸电池，铁锂启动电池组最显著的优势就是大大减少的体积和重量——相比动辄十几公斤沉、体积堪比水桶的铅酸蓄电池，铁锂电池的重量要轻得多，重量最低的型号只有2kg，相应地，体积也要小得多。这不仅对车辆的轻量化有好处，也让工程师可以随便在车上找个位置把它“塞进去”，而不必像铅酸电池那样必须安装在环境恶劣的机舱里，这样对电池的寿命也有非常好的正面作用。

而相比铅酸电池，铁锂电池更强的功率密度、大大超出的使用寿命、更好的环境适应能力则让“搭电”对于比亚迪新能源产品来说彻底变成了过去式。再结合上比亚迪为这块小电池配上的BMS电池管理系统，这就是比亚迪敢于喊出“不亏电、不趴窝”的底气——毕竟没有人喜欢在车位里打不着火，只能苦等救援，不是吗？为了更好的用户体验，比亚迪可以不计成本。

“铅途黯淡”，只是一个开始

什么样的产品是好产品？对于不同的人来说这个问题的答案或许会完全不同，但有一点是可以确定的：谁能更好地把握住客户的痛点，谁的产品占有率就有了增加的砝码。对于比亚迪来说，一块能解决客户不少麻烦、还能大大提升车辆性能、满足全寿命使用需求，还能让车辆更环保的铁锂启动电池就是一个能实实在在提升产品表现力的砝码，目前已经有超过200万台比亚迪新能源车享受到了这样“无忧虑”的福利。而作为一个每年都能搞出让人眼前一亮的新技术的“技术狂”，被比亚迪“清理出局”的铅酸蓄电池肯定只是一个开始，我们不妨猜测一下——比亚迪接下来，要对谁“下手”了呢？

开思维修案例 | 比亚迪 F3DM 电池包严重漏电故障排除

故障现象

一辆 2011 年的比亚迪F3DM 混合动力汽车，行驶里程 73541 公里。车辆不能正常使用，车主拖车到店后，经过沟通得知，之前都正常使用，但因为长时间停放，没有使用，也没有充电。对车辆进行补充充电后， 发现车辆不能使用，打开钥匙车辆仪表有红灯点亮，不能进入OK 显示模式。

根据车主描述的内容，对车辆的故障进行了检查和确认，测量普通 12V 铅酸电池电压只有 8.5V，明显偏低，对电池进行搭电以后，电池电压恢复到了12.4V，接着打开点火开关，仪表上的发动机和电机亮红灯，车辆还是不能工作。如图 1 所示，故障码如图 2 所示。

按照正常的汽车维修和诊断流程，用汽车电脑诊断仪读取了故障码，开始有很多的故障码，例如预充失败、通信故障、绝缘故障等等，还有几个未定义的故障码，担心这款诊断仪读取的故障码不一定准确，因为之前也发生过类似的情况，因为诊断仪对故障码的解释存在偏差，导致后面开展的维修工作方向发生错误。所以换了一款诊断仪之后，最后只有一个故障码当前存在，且无法清除，如图 3 所示，B1234，电池包严重漏电。

从这个故障码的内容，大致可以判断此车的故障原因很有可能与高压电池包有关系，因为此车的年代比较久了，而更换高压电池包的费用是车主不愿意接受的。

车主提出来一个设想：能不能把车辆的系统改一下，干脆不要高压系统了，就把这台 F3DM 的混合动力车，当做一台普通的燃油车来用，占用一个车牌指标也好，三缸的发动机，动力不是很足， 但对车辆的性能也没有什么高的要求，我给的答复当然是不行的，至于为什么不行？我们一起来了解一下这台车的系统结构和工作原理。

比亚迪 F3DM 系统结构原理

如图 4、图 5 系统结构图所示，比亚迪 F3DM 将一个 1.0L 排量的 3 缸汽油发动机和和两个电机结合在一起，配合上高压动力电池，组合成了由电机和电机配合发动机输出动力的两种驱动模式。在此车上市的时候，厂家宣称F3DM 这款这有两个比较突出的特点（当然现在看起来，就明显的 LOW 了很多）。

1、与普通的汽油车比较而言，该车有了更好的动力性能，使用了混合动力状态时提高了燃油经济性能，在纯电动 EV 模式下，噪音偏小、排放为零， 同时电机还负责制动能量回收，意思是指在车辆刹车的过程，将制动能回收转换成电能，并将电能储存在动力电池内，供车辆使用；

2、与其他混合动力车型比价，该款车拥有了大容量的动力电池，极大程度上增加了纯电动状态的行驶里程数，并且具有外接电源充电功能（现在这种充电行驶已经司空见惯了，但在当时，也可以算作是一种创新设计），使用市电 220V 交流电源对车辆进行充电，方便了客户使用，在一定里程内，可以不依赖燃油而继续行驶。

比亚迪 F3DM 车型系统的工作模式

1、“EV”纯电动工作模式；在纯电动工作模式下，电池组的高压直流电经过逆变器以后，转换成交流电，从而由电机二驱动车辆行驶。如图 6.

2、“HEV”混合动力工作模式：

（1）混合动力模式 A，发动机此时工作在最佳状态，发动机的动力经过变速箱驱动车辆，并且电机一随着发动机的转动，作为发电机产生电能进行发电，为车辆供电和为高压动力电池充电，只是因为此款发动机排量较小，所以动力输出和充电都显得有点力不从心，在车辆巡航的时候还过得去，稍微负荷重一点，就明显的工作不足，如图 7

（2）HEV 混合动力工作模式 B，如果需要较高的动力输出时，在发动机继续保持工作的状态下，电机二介入动力输出，和发动机一起工作驱动车辆，从而可以提供更高的动力输出功率。如图 8

（3）混合动力工作模式 C，在车辆高压电池组电量比较低而整车需要动力的输出，也比较低的情况模式下，三缸发动机带动电机一进行发电，电机二则可以利用电机一发的电能驱动车辆，多余的电能将存储在动力高压电池组内。如图 9.

此车的高压电池组额定电压是 330V，可以通过家用的慢充给整车充电， 直到整车充满以后自动断慢充，建议整车每周至少进行一次完整慢充，在纯电的模式下，车辆大约可以行驶 80 公里左右，而这台车已经停放了好几个月没有使用和充电，再加上车辆年限比较老，自然就更容易产生故障了。

此车采用的是 3 缸自然吸气汽油发动机，最大功率为 50KW；电机一（MG1）既是作为启动发动机时候的起动机，在发动机运转时转换为发电机， 最大功率是 25KW。电机二（MG2）在车辆行驶的时候可以介入动力输出，在车辆滑行或者刹车的时候，电机二有电动机转换为发电机，进行能量回收，电机二的最大功率为 50KW。

故障检测与维修

根据这台车辆的故障现象，以及上面对车辆检测所读取到的故障信息，基本可以确定导致该车不能上电的故障原因和高压系统有关。既然系统报绝缘故障，那就要对高压系统进行检测，先要区分是动力电池的绝缘故障还是负载绝缘故障。关闭点火开关，断开低压普通 12V 蓄电池的负极，拆下动力电池低压控制端，对动力电池输出端的负载端进行绝缘测试：用绝缘表对负载端进行检测，检测控制器上高压测接插件正极、负极对控制器外壳的绝缘电阻，正常值要大于 20MΩ，检测结果为 86.5MΩ和 214MΩ,如图 10、图 11 所示,既然测量结构都大于标准值，便可以确定负载侧正常，故障在动力电池内部，主要原因为：

1、电池到控制盒之间的线路有绝缘故障；2、电池内部存在故障。本着先易到难、由外到内的原则，先对连接线路进行检测，断开高压系统的维修开关、低压电池负极，停放 10min 后，用万用表检测确定高压电池输出端正、负极对地没有电压，然后将电池输出的正负线与高压力控制盒断开，用绝缘表检测电池输出线路绝缘电阻在正常范围，所以基本可以确定是电池内部故障。

该车由 100 块串联的磷酸铁锂电池组成的电池组，串联电压为 330V。通过以上判断，分析故障在高压电池内部故障，只有拆卸高压电池进行检查。在这里说明下拆装动力高压电池的注意事项：要把人身安全放在首位，确保不能带电作业，必须遵循下列步骤：

1、关闭点火开关后拔出点火钥匙放在口袋，以防止别人无意启动车辆。

2、打开车辆后尾箱，戴好防护绝缘手套，按照车辆维修手册指导拔出车辆动力电池维修开关手柄，（要将拆下的维修手柄保管好，防止其它维修人员装上，原则上一台车辆一个主修人员，上电通电都要有主修人员来确定）。

3、拆下车辆低压 12V 电池负极端子，保证车辆低压电断开，这时会听到动力电池控制器内部继电器的释放响声。

4、拆电池停放大约 10min 后，（让变频器内的高压电容的电量释放）在用万用表对动力电池组高压线输出端进行检验以确定没有电压存在。

5、再次分别检查动力电池的正、负极，对地没有电压或小于 3V，这时才可以对动力电池进行检测和维修处理。

遵循以上步骤将车辆动力电池从车上拆下，发现由于车辆比较老旧致使高压电池外壳与车体锈蚀密封不好，电池内部进水，进一步检查发现有两组电池严重损坏，如图所示，和车主沟通以后，考虑需要降低维修成本，所以外购两组旧电池进行更换，在这里说明下只要更换电池模组，并且对电池组进行均衡和充、放电处理，确保单格电池的电压差不能大于 0.03V，更换后在装车前都要对电池模组进行检测，检测确定后正常才装车，装车后故障排除， 读取没有故障码，仪表的 OK 指示灯点亮。经过试车确定车辆的故障已排除。

卖了15年！销量超300万辆！5万元多的比亚迪F3有点料

英伦C5、吉奥E美、莲花竞速，它们这些大多数人都没听过的车，都曾经存在过汽车市场当中。除此之外，还有数百款国产车都像它们一样，短暂地到过这世间。

国产车寿命短几乎成了一种共识，如今上市超过10年的国产车型也仅是寥寥无几，主要原因还是因为早期国产车产品力不行，没有打下好的口碑。因此如今的国产新车，也都放弃了过去名号的延续，继而选择取个新名字。

但这种情况也并非是绝对的，比如如今国内在售的车型当中，也有卖了15年的车型。而直到19月份，这款车型还在依旧有条不紊地更新，而这款车型就是比亚迪F3。

在10月份，比亚迪F3推出了又一款新车型——手动豪华版，这也是继今年5月份推出手动超值版以来，又一款配置的上市。相比此前上市的超值版车型，新增了主/副驾驶座安全气囊、15英寸轮圈、前后盘式制动、豪华质感方向盘、多功能显示屏等配置。

而在这一系列的新增配置之下，其售价仅比手动超值版增加了3000元，指导价为5.08万元。在如今自主品牌不断冲击高端的时候，仅卖5万元的比亚迪F3也更加难得可贵。

最新款的比亚迪F3依旧采用了过去四年间的设计语言，比如辨识度极高的中网镀铬装饰条，过去被认为是提升档次的镀铬装饰，如今看来却是有些落伍。

此外大灯同样采用较为凌厉的设计风格，加上贯穿式的下包围，比亚迪F3同样也在拼命营造当前流行的运动感。

但作为花冠逆向研发的产物，比亚迪F3无法实现平台化的尺寸拉伸，4617*1716*1480mm的长宽高，以及2615mm的轴距，放到现在来看在紧凑级车型中都只能算是刚入门的那一列。

此外，同样还是由于成本与平台的原因，现款比亚迪F3车内同样也没有科技感而言。手刹，无多功能方向盘，一堆物理按键，除了顶配外，其它两款配置甚至全车无安全气囊。

在它身上，我们能找到10年前车型上的那种复古感，但这也是几万元售价下所作出的妥协。

而作为成本大头的动力系统，早期比亚迪的发动机是一直向东安三菱购买，而从2011款之后，比亚迪也开始用上自主研发的473QF发动机。

并且十年如一日，现款比亚迪F3同样还是用着该发动机，匹配5MT变速箱，虽然技术老旧，但在油耗方面表现优秀。

说完了当下比亚迪F3的现状，再回过头来看看，比亚迪这款车型的诞生史是如何发生的。准确来说，比亚迪并不像奇瑞、吉利、长城这样的造车专业户，其更多是像一个“插班生”。

在2003年以前，比亚迪一直专注于充电电池领域，因此如今比亚迪新能源发展之迅猛也能追根溯源。

而到了2003年，已成为全球第二大充电电池厂商的比亚迪不甘成为供应链上的一员，开始选择进军更高端的汽车业。

在比亚迪F3出现之前，比亚迪就曾经收购秦川汽车，打造出了其第一款车型——比亚迪福莱尔，但这款已经过时的产品在比亚迪手上的市场反应一般。

此后，比亚迪开始通过逆向研发的方式，对各类车型进行拆解学习。

而比亚迪“学习”的对象，有奔驰、宝马、雷克萨斯。但最终选为了当时在国内备受追捧的日系车，比如本田雅阁，以及丰田花冠。

相比之下，售价更加亲民，且难度更低的花冠也成了逆向研发的最好标本。

在经过一年多的“研发”后，比亚迪F3横空出世但这车第一眼看就感觉似曾相识，没错，和丰田花冠撞脸了。虽然外观上不太自主，但其零部件却大多由比亚迪的模具厂自行生产。

这与其他车企选择的外包生产采购零部件的策略截然相反，比亚迪逆向研发+自主生产零配件，在省去研发成本的同时，还通过大批量生产铺平了成本。

因此，2005款比亚迪F3也定格在了7.38万元起售，在当时，这是第一款10万元级别还配备真皮座椅、导航、自动空调、天窗等配置的车。

大气、便宜、高配置、省油，种种因素交织在一起，由于在品质方面比同期国产车更为出色，加上价格比正版的花冠要便宜一半，比亚迪F3火起来也理所当然了。

而比亚迪F3到底有多火，其实也能从销量上一窥究竟。在2009年，比亚迪凭借着年销量29.1万辆，力压凯越、捷达、桑塔纳等车型，成为了当年的轿车销量王。

截止到今年，这台销售时长达15年的车子，也累积卖出了超300万辆。

但比亚迪F3的辉煌，也随着花冠的陨落一并衰落了。从2012年以后，由于长时间没有更新换代，以及消费者的购车预算开始逐步向10万元级别迈进，比亚迪F3的销量也开始不断下滑。

最终到了今年，除了8月份销量达到过1044辆以外，其他月份销量均未破千。如今再提起买一辆国产轿车，人们的目光不是帝豪就是逸动、荣威i5，很少人会再想到比亚迪F3。

除了比亚迪F3以外，有历史的自主车型其实还有不少，例如奇瑞、北京汽车、吉利等车企都有旗下“骨灰级”的车型存在，下面一起盘点一下其中的车型。

BJ 212

如今在售的所有车型，见到了BJ 212都得叫一声“爷爷”，这并非夸张的说辞，作为1964年就开始了立项研发的车型，BJ 212在1969年就正式进入我军装备序列，截止到目前为止已经在市超过半个世纪。

随着改革开放的进行，BJ 212逐渐开始走向民用，并且也不断进行了改进。不过在经过几十年的变革以后，方正的“盒子”造型，桀骜不驯的车身铆钉，还是能让人们一眼就能认出这是台BJ212。

奇瑞瑞虎

如今瑞虎7、瑞虎8、瑞虎5x的热卖，其实都离不开10多年前的一款车，那就是2005年上市的瑞虎车型。作为奇瑞首款SUV，瑞虎凭借着当时较为时尚Q萌的外观，足够的动力，满足家用需求的配置，以及最重要的低售价，销量迅速突破了50万辆。

而由于瑞虎的畅销，瑞虎逐渐被打造成一个品牌系列，成为了奇瑞SUV系列的代名词。并且，瑞虎于2014年改名为瑞虎3，如今也成为了一款在售车龄长达15年之久的车型。

吉利远景

如今博越、星越、星瑞的众多中高端车型，都让人们看到了吉利在进击高端路上展现的实力。不过，吉利的发家之史却是靠低端车型打开市场的，其中2006年上市的远景就是其中之一。

在刚上市之初，远景搭载了吉利自主研发的1.8L CVVT发动机，截止至今，累计销量已经破百万，甚至在2019年还能斩获将近8万辆的成绩。如今14年过去了，远景也成为了吉利在5万元级轿车的唯一支柱。

如今绝大多数车企都已经把目光定在了10万元以上价位的车型，对于5万元价位这种利润空间极小的车型，已经几近放弃。但我们也不难发现，如今寿命长的大多也是这类廉价车型，虽然产品力一般，但对他们而言，低价与高稳定性就是最好的口碑。