比亚迪汉EV后排座椅无法加热和通风

故障现象：车辆PAD上面设置后排通风加热无法使用，选择后又返回关闭，前排座椅使用都正常。

原因分析：

1、座椅故障

2、低压线路故障

3、 PAD故障

维修过程：

1、试车故障存在，用 PAD 分别测试左后和右后座椅的加热和通风按键选择 1 或者 2 上面后自动弹回关闭状态。用 VDS 读取整车状态，发现后排座椅控制器无法扫描到。因此根据电路图需要查询该模块的电压、地线和 CAN 是否正常。

2、通过电路图查询后排座椅控制器的插头为 K68(A)插头位于左后侧靠背后面，用万用表量模块的电源为 13.8V，地线的对地阻值为 0.1Ω， CAN-H 电压为 2.6V， CAN-L 电压为 2.4均在正常范围内。

3、因此判断为后排座椅控制器内部电路故障， 与试乘试驾倒换后试车故障排除。

维修小结：熟悉结构构成可以很快判断出故障问题。

追踪丨特斯拉用户车内盖棉被！专家解析热泵空调为何不制热？

汽车日报 潘梓春

“简直是侮辱人。”

1月29日，汽车博主“ForFun孙小喆”发布微博，称特斯拉Model Y充着充着电，“空调没了”。此后，曾老师夫妇也遭遇了同样的问题。在曾老师联系特斯拉后，对方给出的赔偿方案就是送个脚垫作为“关怀”。

近日，特斯拉Model Y热泵空调无法制热的情况出现得愈发频繁。除了孙小喆和曾老师夫妇之外，网友“桔粑粑”也是受害者：“正常开了五六天了，突然就坏了。开车的时候听到很大的‘砰砰’声，感觉车都崩了。”

要知道，在前段时间特斯拉Model Y的交付中，热泵空调一度被视作新车的最大“彩蛋”，甚至让一波老“韭菜”悔得拍大腿。马斯克也在推特上直言：“Model Y的热泵，是我这段时间见过最好的工程设计之一。”

也正是这项被马斯克捧上天的技术，让孙小喆在车里盖上了棉被。

事实上，电动车上的热泵空调并非什么新鲜发明。在Model Y之前，包括蔚来、荣威等车企均已投入使用。那么，到底是热泵空调技术不成熟，还是特斯拉产品逻辑有问题？

是这届车主不行，还是马斯克他错了？

没“热”两天，车就“凉”了

曾老师夫妇为我们还原了整个故障经过：

1月24日下午，提车。从交付中心回家的路上，曾老师还在车里舒服地吹着热风。

1月26日晚上，开车出去的时候，空调就不制热了。“一直吹冷风。而且驻车的时候才会显示温度控制不可用，开车的时候不会显示。”

1月27日清早，曾老师把车送到维修中心，没有检查出问题。

1月28日，收到微信通知，确认压缩机必须更换。

1月29日，曾老师夫妇接到电话说车修好了。曾老师妻子下班后赶到服务中心，发现并没有车。“听他们说车轱辘话听了一个小时，商量好周一下午六点前给出解决方案。本来下班就很晚，特意跑到那边，又没有地铁，我还没有车。”

2月1日，特斯拉始终没有主动联系，曾老师夫妇至今也没有得到特斯拉方面关于故障问题的任何答复。车辆还在服务中心，显示处于维修状态。

“这都不是电动爹，这就是个爷。”曾老师夫妇的耐心终于降到了零点：“我这辈子目前为止最大的错误，就是买了特斯拉！”

对特斯拉非常不满的，还有“桔粑粑”。2月2日，同样是在驾驶过程中，“桔粑粑”发现空调不制热了。“他们让等维修配件，要等7天。昨天路上车坏了就直接过去了，带着孩子也没敢发火。”

有意思的是，比起曾老师夫妇和“桔粑粑”，“汽车博主”孙小喆的维权过程显得格外顺利。

周六、周日、周一，三天时间，特斯拉就给出检测报告，表示空调压缩机坏了。两天后的2月3日，孙小喆接到取车通知，称空调压缩机换好了，可以取车了。

5天时间，孙小喆的问题基本得到解决。期间1月30日（周六），特斯拉还主动为孙小喆提供一台75D作为代步车，并预约好了次日早上的维修。

孙小喆十分满意特斯拉的响应速度和解决方案，同时对于国内第一批新车出现这个问题表示遗憾：“作为车主，我之前了解到北美第一批Model Y交付时热泵空调就出现过问题，一年过去了，国内第一批居然还这样，这个操作我不能理解。”

故障原因扑朔迷离，车主表示相当失望

相比孙小喆，曾老师夫妇和“桔粑粑”，对于特斯拉的包容度就没有那么高了。

“可能是因为孙小喆在微博里@了特斯拉副总裁陶琳，也可能因为他是汽车博主吧。对于我们这些‘普通人’，特斯拉压根没有提供代步车，反倒是爱答不理，车轱辘话来回说，也不解决问题。”曾老师妻子难掩失望。

而“桔粑粑”的诉求就更简单了：“我就是希望特斯拉能慰问一下，结果啥关怀都没有，还挺冷淡。什么都没问我，只让我回家等件。”

无论是服务态度，还是产品本身，都让曾老师夫妇和“桔粑粑”对特斯拉的热度直线下降。

据曾老师夫妇说，服务他们的特斯拉销售常常diss传统车企服务差，宣称自己是7*24小时服务。“他们这次的处理过程证明根本不是这样，不然怎么会连我问个进度也不搭理。我之前可以说是粉丝，但是我绝对不能包容这样的忽悠和无理。”

车辆刚刚送检时，特斯拉方面认为故障原因是空调压缩机不工作，换了压缩机后仍说需要测试。“我们手机APP上看到已经从维修状态变回正常状态了，但是孙小喆以及其他的热泵空调坏了以后，车子又变回了维修状态。”曾老师猜测，特斯拉恐怕也没有十足的把握，只换压缩机就能解决热泵空调不制热的问题。

也有一部分车主反馈称，热泵问题可以通过特斯拉OTA后排除故障：“加拿大那批Model Y最后就是这样解决的，也说不准是软件标定问题还是硬件故障。”

特斯拉：成也软件，败也软件

既然特斯拉方面尚未作出明确的事故原因分析，懂车帝咨询了部分行业专家，希望尽可能为车主找到“病根儿”。

首先，热泵的原理已经在家居市场拥有应用多年的成熟案例，譬如总是打着“节能环保”旗号的空气能热水器。

排除技术本身的问题之后，我们再来看特斯拉的技术路线。有两种可能：

其一，按照公布的专利图来看，特斯拉将12伏的低压PTC集成在了热泵空调里。

特斯拉申请专利图

按照图片内容显示，Model Y配备的低压PTC，会在电池温度达到-10℃的温度区间内，辅助热泵空调进行制热。

PTC，是目前电动车上普遍使用的一种制热技术，加热原理和我们日常用到的电熨斗、卷发棒是一样的，通过给热敏电阻通电加热来提高温度。硬伤就是耗电，进而成了冬天电动车开暖风导致续航缩水的主要罪魁祸首。

上汽乘用车空调系统主管工程师牛凤仙曾给我们提供了一组数据：“相对于PTC制热，热泵空调对续航衰减的提升大概15-20%。”

热泵空调的优势十分明显，但在极寒条件下（通常是-20℃以下），制热效率并不高，因此包括蔚来ES6在内的很多车型都会与PTC混合使用。

而特斯拉又往前走了一步。从Model 3开始，特斯拉借助超高的电机效率，让热泵、电机、PTC合作制热，同时通过软件控制和监测电池与环境温度，让三个完全不同的系统通过不同热量的利用和转移，实现制热效率最大化，达到最高效的平衡。

在特殊的极寒条件下，特斯拉试图运用冷却液的阀门系统，让电池和电机循环系统串联，通过电机堵转加热的方式供热。

这些模式之间的切换，都要根据车辆所在环境变化自动完成，对于软件算法能力提出了极高的要求。

但是，按照特斯拉惯常的套路，为了快速上市、冲量，车辆缺少极限工况测试，软件标定控制的问题很快暴露出来。于是就出现了北美第一批车主遭遇的尴尬局面，但是通过一次OTA基本就能解决干净。

第二种可能，特斯拉取消传统电热丝系统，激进地只靠热泵制热。

根据媒体报道，Model Y的数模实际上完全没有应用PTC技术，而是单纯依靠高性能的电机和压缩机，结合算法控制完成制热。

这也是为什么中国车主车辆送修后，官方第一件事就是提出更换压缩机。

这也解释了为什么早前应用热泵空调的车型都没有问题，偏偏到特斯拉这里漏洞百出。

特斯拉八通阀原理

在传统的热泵系统之外，特斯拉还融合了动力电池系统、驱动系统（包括电机和传统系统）以及PCS功率电子产生的余热，整套系统依靠八通换向阀进行复杂的热量汲取。

一般情况下，汽车热泵只采用四通换向阀，就能将外界足够的热源“搬”到车内了。而特斯拉为了提高热泵空调总体的效率，选择了更复杂的八通阀来整合更多热源。

特斯拉打通了传统的热泵空调、电动车的电池和动力系统，最大限度压榨了不同系统的预热进行融合。软件要根据不同天气情况和车辆自身状况，让系统在由此产生的12种工作模式之间自动匹配，切换自如。

某种程度来说，只有特斯拉这种使用了域控制器的车型，才能完成集成度如此高的打通和融合。这也体现出特斯拉本身在算法层面的超强实力。

但是这一次，特斯拉翻车了。

在故障车主实际驾驶时，系统在完成热交换的过程中，软件把电池和冷却液流速放在了第一优先级，首先满足了电池脉冲的自加热，其次才是电池换向阀。

也就是说，为了优先保障电池安全，特斯拉在电池舒适度与驾驶员舒适度中，选择了前者。

或者说，为了基本的行车安全，特斯拉战略性放弃了低温市场的用户体验。

而无论是以上哪种技术路线，特斯拉都是因为没有进行全面的工况测试，在软件上摔了个大跟头。

车主不要“甩锅侠”

技术问题确实需要谨慎调校，但这次最让车主寒心的，还是特斯拉处理问题的方式。

曾老师夫妇和“桔粑粑”纷纷表示，如果买车前了解过Model Y热泵可能出问题，就不会选择第一时间订车了。

他们也反复强调，入手Model Y，是真的“没得选”。“桔粑粑”直言：“如果当初蔚来100度电池的车先降到35万以内，我就会选蔚来。”

曾老师夫妇在购车时，还考虑到了自动驾驶潜力。曾老师表示，家庭用车是准备开十年以上的，从这个时间维度看，他比较看重自动驾驶潜力，相信三五年内大概率就能实现全自动驾驶。而传统车企在这方面普遍不够重视，宝马奥迪的高配又太贵了。

“现在市面上，自动驾驶方面硬件条件够的就没几款。”至于其他品牌，曾老师觉得各有各的硬伤：蔚来长续航的贵，小鹏后排和尾箱实用性有硬伤，比亚迪汉磷酸铁锂电池冬天续航成迷，功能设计各种硬伤，采用低成本悬架等等。

短期内，特斯拉或许能够靠比较出位的产品力圈一波粉。但近期接二连三的“甩锅”行为，也让车主频频脱粉，表示绝不会向亲友推荐特斯拉：“特斯拉的毛病不能忽略，比如品控极差、售后极差。”

曾老师妻子补充道：“希望特斯拉能够正面面对问题，不要总是甩锅。好好认错，好好改，还是大家喜欢的特斯拉。”

零下几十度的低温都不怕：比亚迪的“脉冲自加热”是什么原理？

很多北方的朋友早就打算入手新能源车了，但北方冬季的低温对锂电池太不友好了，以至于很多消费者只能“望车兴叹”。

但最近比亚迪新推出的“电池包脉冲自加热”技术却给这些准车主们带来了一丝惊喜。但光从名字上很难理解其原理，所以今天咱们就来聊聊这到底是种什么技术。

低温对锂电池的影响恐怕是南方车主们无法体会的，不仅续航里程会降低，而且充电速度也会变慢。更要命的是在低温下进行大功率快充时锂电池还可能出现析锂现象，轻则影响电池寿命，重则出现锂晶枝刺穿电池隔膜引起短路，导致电池包起火。

想要解决这个问题就要对电池包进行加热，目前主流的电池加热方法有两大类，一类是直接在电池包上安装发热装置，就像冬天用的电热毯一样。另一类就是先给冷却液加热，然后使冷却液在电池包内部循环给电池加热，就像北方冬天的暖气。但这两种加热方式结构复杂、成本更高、加热效率低、加热不均匀，实际效果并没有想象中的好。

而比亚迪的脉冲自加热技术就比较先进了，它把电池包分为两个部分，让两个电池包相互充电。由于低温下电池内阻大，所以充电时会产生更多热量，使电池由内而外均匀升温。

那么这两个电池包是如何互相充电呢？这就要用到汽车自身的电机和电控系统了。在程序的控制下，A电池包接通电机的线圈，给线圈充电，线圈里产生磁场。充电结束后断开连接，电机线圈里产生感应电，而这个电就用来给电池包B充电，这样电池包B在充电时就可以产生热量了。而且电控系统工作产生的热量也不浪费，可以被热泵系统充分吸收，充分利用了每一份电量。就这样两个电池包在电控系统的高频率控制下互相“抱团取暖”，用最小的能耗实现电池均匀、高效的加热。单从技术层面来说，这不算什么黑科技。但其构思方法确实脑洞大开，而且实际效果确实比传统方式有很大的提升。

近期在吉林白山市举办的首届松花江滑冰马拉松挑战赛上，作为活动助赛方的比亚迪带着宋L、方程豹豹5、腾势N7和腾势D9四款车来松花江上过大年了。其中腾势N7就搭载了脉冲自加热系统。该系统在电池温度低至-20℃的条件下，电池包满充时间缩短了35%，和常温环境条件相比，满充时间只增加了25分钟。而且比亚迪的脉冲自加热技术还可以满足充电、驻车、行车全场景的加热需求，比起业内其他单一场景加热更加先进。

在电池技术没有巨大突破的条件下，电池包加热仍然是应对低温的不二法宝。脉冲自加热技术在各种电池包加热方案中明显更加先进，在一定程度上也为北方的准车主们解决了一些很现实的问题。