比亚迪混动轻卡t5支持外放电吗？
可以的，没问题，完全没问题，但前提是你来太阳板装在哪里？
给比亚迪唐DM加装几块太阳能充电版是否可行？是否可以通过逆变器把12V的电转换成220V？
你需要的是可以的，车顶上需要足够的面积。
具体操作请搜一下房车用电。
不过12V变220V效率偏低了。比较适宜的是24V/220V，或者是48V/220V的。
还在把电动车当成交通工具？它更像是一个大号“充电宝”
[爱卡汽车 用车百科 原创]
近日，全国各地疫情遭遇“倒春寒”，防疫政策也愈发收紧，临近的五一假期却依然撩动着人们的心。当“就地过节”成为常态，人们迫切需要一种既不会导致人员聚集，又能“不负春天”的过节方式来打发这个难得的五天假期。带上家人在城市周边找一个只有自己知道的“桃花源”，成为很多人在这个非常时期除了窝在家里之外的最好选择。
如果恰好你开的是一部电动车，这部电动车又恰好有反向放电功能（没有也没关系，文末告诉你解决办法），那么恭喜你，这部电动车除了是你的交通工具之外，它还可以是一个超大的移动电源。有了这个移动电源，你可以把家里任何生活电器带到那个只属于你自己的“桃花源”，扔掉口罩的束缚，“以天为盖，以地为席”：用电饭煲煮饭、用电磁炉烫火锅、用咖啡机冲一杯Espresso、支起幕布来一场酣畅淋漓的游戏对决，甚至还能凡尔赛的充当一把救援车，给其他电动车充电......这些都是燃油车时代难以实现的踏青露营场景。
增程式混合动力汽车更像是一个自带小型发电机的移动电源。
反向放电是什么高级操作？
想要在燃油车时代实现这些场景，充分但不唯一的条件就是随车携带一个小型发电机，为什么电动车时代能够轻松实现这些场景呢？一个名为反向放电（V2L）的功能让新能源车成为了超大的移动电源。
在海外，电动车已经成为城市电网中不可或缺的一部分。
V2L，即Vehicle to Load，Load是负载的意思。V2L其实属于V2X的范畴。X又是什么呢？X除了可以是L（负载）之外，还可以是H（家庭）、V（车辆）、G（电网）。简单来说，V2L是将电动车作为移动电源，给用电电器供电；V2H是将电动车作为一个家用UPS，目前主流电动车的储电量已经几乎和一个三口之家半个月到一个月的用电量相当了；V2G又是什么呢？当并入电网的电动车数量多的时候，数量众多的电动车就可以扮演电网蓄水池的作用，在电网负荷低的时候储能，在电网负荷高的时候把存储的电能释放到电网中，车主还能从中赚得一部分差价。
电动车在城市电网中扮演着重要的储能作用。
说回到V2L，将电动车作为移动电源，给用电电器供电，这和我们的使用场景更加紧密。目前，市面上带有反向放电功能的车型自带了一个逆变器，这种逆变器能够将电池组输出的直流电转换成220V 50Hz交流电，从而实现用电电器的供电。
↑ 反向放电功能拓展了新能源车的使用场景，“大号充电宝”实至名归。
车载逆变器取电落后了吗？
有人要问了，传统燃油车上有12V电源，另购一个车载逆变器一样可以获得220V 50Hz的交流电，实现烧水煮饭的功能，不就能够实现类似反向放电的功能了吗？在燃油车时代，人们想要随车获得220V 50Hz的交流电，除了那些自带220V插座的车型外，另配逆变器是唯一的解决方案。但受制于12V电源接口的最大功率限制，外接笔记本电脑办公是没有任何问题的，面对功率动辄七八百瓦的电饭煲，是远远不够的，也会出现安全隐患。
车内12V电源接口通常建议承受最大功率值为120W，因此无法给大功率用电器使用。
也许又有人要问了，买一个大功率的正弦波逆变器直接将输入端接在直流电瓶的输出端，这样是不是就能够带动大功率电器了呢？不可否认，很多房车的供电系统就是通过安置在座椅下方的大容量直流电瓶外加大功率逆变器实现的，这样的操作的确能够满足临时的烧水煮饭，却有很大的局限性，直流电瓶的容量大小决定了供电工作的时长。
受制于铅酸电瓶的容量，燃油车很难在户外给大功率用电器提供足够的支持。
拿目前市面上大多数燃油车采用的免维护铅酸电瓶来说，容量通常为60AH，利用12V的输出电压就能大致计算出所携带的电量：12×60÷1000=0.72kWh，也就是不到一度电。这0.72kWh的电量只能够让额定功率为800W的电饭煲工作不到一个小时。如果想用这种方式给额定功率为2200W的电磁炉供电，在不考虑逆变器转化损耗的情况下，理论上只能坚持不到20分钟。
特斯拉Model 3的电池组由数千节18650型锂离子电池组组成，经过每69节并联成一组，9组串联为一层，最后串联堆叠构成。
如果换做特斯拉Model 3，三元锂离子电池组的容量为78.4kWh，等于78.4度电，如果给额定功率为2200W的电磁炉供电，可以让电磁炉满负荷工作35.6小时；如果给额定功率为800W的电饭煲供电，按照普通电饭煲精煮一锅米饭五十分钟来算，可以连续煮约120锅米饭。（说明：特斯拉Model 3不具备反向放电功能，此处仅以电池容量举例）
尽管这些数据都是在不考虑损耗的情况下计算得出的，也能够看出电动车反向放电相比传统燃油车车载逆变器取电的优势所在。
什么是反向放电？
最具代表性的支持反向放电车型有哪些？
事实上，反向放电并不是纯电动车型的专属功能，在一些混合动力车型、插电式混合动力车型上都有类似的功能出现在配置清单中，而且在实际使用过程中，它们各自还有着不同的产品属性。
理想ONE
电池容量：40.5kWh
最大放电功率：2.2kW
新款理想ONE是增程式插电混合动力车型中拥有最大电池容量的车型，40.5kWh的电量甚至超过了一部分纯电动车型。与附带反向放电功能的纯电动车型不同的是，增程式插电混合动力车型自带了一台发电机，完全不存在电量焦虑的问题。该车也随车附赠了对外放电转接头。
领克06PHEV
电池容量：11.3kWh
最大放电功率：3.3kW
领克06PHEV通过随车附带的充电枪能够实现放电功能。作为一台插电式混合动力车型，领克06PHEV具备类似理想ONE这样随时都可以发电的优势，不过相比增程式插电混合动力车型，领克06PHEV的发电效率不及理想ONE，电池容量也比较小。
2022款小鹏P5
电池容量：57.4kWh、61.3kWh
最大放电功率：2.2kW
说到反向放电功能，小鹏可能是最早在这个领域做文章的车企。小鹏P5除了可以实现反向放电功能之外，在部分车型上还能选配官方定制的车载定制超清投影仪、车载幕布、车载投影仪固定架等配件。不过车载投影仪、反向放电器都需要单独购买。
比亚迪汉EV
电池容量：85.4kWh
最大放电功率：6kW
据了解，比亚迪汉EV是目前国内量产车中能够实现反向放电功率最大的车型（福特F-150 Lighting拥有高达9.6kW的最大放电功率），通过比亚迪汉EV自带的“移动电站放电插排”，能够实现最大功率6kW的放电，并且除了能够实现V2L，还能实现V2V。不仅如此，比亚迪汉还提供最大功率2kW的车内220V交流插座，在行驶过程中也可以使用较大功率的电器。
没有反向放电功能的新能源车怎么实现取电功能？
并不是所有新能源车型都支持反向放电，对于那些没有放电功能的车型来说，该如何实现呢？小编在马云家发现了相关配件。根据与店家的沟通，这种配件内置了诱骗芯片，通过给新能源车发出充电指令，让其误以为要充电，从而从电池组中取电。有意思的是，这种配件几乎适用于所有目前在售的电动车型，标称放电功率可达5kW。
这种能够适用于大多数电动车的放电插头可以作为应急使用，但可靠性有待考证。
尽管卖家在产品页面上附上了相关产品监测报告，但对于类似配件的安全性，我们还是持保留态度。利用这种配件放电是否会对电池组造成伤害，长时间大功率使用是否安全，内部是否设置了电路保护措施等，这些问题都值得买家在购买前斟酌。不过，对于那些原厂不带反向放电功能的车型来说，这的确是一个值得考虑的应急解决方案。
这种配件内置了诱骗芯片，通过给新能源车发出充电指令，让其误以为要充电，从而从电池组中取电。
结语：在无法远行的假期里，新能源车的优势反而被凸显出来，自带超大移动电源属性的新能源车能为我们的短途出行提供更加多样的玩儿法。或许有人会担心电器耗电让剩余续航缩短从而影响返程，事实上，很多具备反向放电的车型都能够设置类似电量保护的功能，低于设定电量情况将自动关闭反向放电功能，从而保证剩余电量满足回程需求。就像文中介绍的那样，V2L只是V2X中的一个运用场景，我们更希望看到无论V2L，还是V2H、V2V、V2G，能成为未来新能源生活的一部分。
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比亚迪半导体申请功率模块、逆变器、电机控制器和车辆专利，提高功率模块的使用可靠性
金融界2024年2月6日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪半导体股份有限公司申请一项名为“功率模块、逆变器、电机控制器和车辆“，公开号CN117529007A，申请日期为2022年7月。
专利摘要显示，本发明公开了一种功率模块、逆变器、电机控制器和车辆，所述功率模块，包括：基板，所述基板内设有流体通道；功率芯片，所述功率芯片设置在所述基板上；散热块，所述散热块与所述功率芯片远离所述基板的一面连接，所述散热块具有第一流体通孔，所述第一流体通孔的第一端与所述流体通道的第一接口连接，所述第一流体通孔的第二端与所述流体通道的第二接口连接，以形成流体循环回路；流体泵，所述流体泵设置在所述流体循环回路上，用于驱动流体在所述流体循环回路中循环。采用该功率模块可以改善功率芯片的工作环境温度，提高功率模块的使用可靠性。
本文源自金融界
拆解比亚迪“八合一”电驱实拍图
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虽然目前比亚迪在日本市场上的销量还不足以撼动本土汽车巨头，但是比亚迪纯电动汽车给当地汽车行业带来的冲击依然强劲。日本媒体“日经中文网”更是专门购入了一批比亚迪电动汽车，以拆解调查的方式分析来自中国的电动汽车技术。
今日，日经中文网继续放出对比亚迪海豚的拆解调查报告。最新一期的拆解对象是海豚搭载的比亚迪“八合一”电驱系统。拆解后的结论是：比亚迪的“八合一”电驱装得结实、为了提升性能也舍得选用较昂贵的零部件，且电驱系统大部分为比亚迪自产，体现出较强的垂直整合能力。
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装得真结实
比亚迪的“八合一”电动驱动桥把8个零部件合为一体。除了驱动电机、逆变器、减速器这3个主要零部件外，还把DC-DC转换器、车载充电器、电池管理系统（BMS）等也合为一体。
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最高输出功率为235kW，最大扭矩为360N·m的永磁同步电机是在日媒的拆解过程中很难拆的零部件之一。因为定子和转子凭借强大的磁力固定得很牢固。日媒称，之前拆解过美国特斯拉“Model S”和“Model 3”、德国大众“ID.3”的技术人员们这次也遇到了困难。
为了性能 舍得花钱
拆开电机后发现，电机定子的绕线使用的是扁线。需要注意的是，扁线的成本比圆线高，但容易提高占积率（铜线在线圈截面积中的占比），有利于提高电机的效率。
日媒分析认为，因为海豹在比亚迪的EV中是旗舰车型，并未选择一味降低成本。在此前日经BP拆解的纯电动汽车中，大众的ID.3与海豹一样，在电机定子中采用了扁线。而日产汽车的聆风、特斯拉的Model S、Model 3则使用了圆线。
垂直整合能力超强
转子轴承上带有“FAG”字样，可见是德国舍弗勒（Schaeffler）的产品。在齿轮箱的内部，减速器是现行量产纯电动汽车的电动驱动桥中主流的3轴（平行轴）型。采用单档2级式结构，与特斯拉的Model 3和大众的ID.3减速器相同。安装在从马达伸出的输入轴上的轴承是瑞典斯凯孚（SKF）的产品。
由逆变器、DC-DC转换器、车载充电器等构成的高压零部件单元目前尚处于拆掉外盖部分的阶段，尚需实施2次拆解之后才能进一步分析。
总的来说，日媒经拆解后发现，在比亚迪海豹的八合一电动驱动桥中，印有供应商名称的单独零部件很少。除了全球市场份额数一数二的电池之外，估计驱动电机、逆变器、其他高压零部件也大多由比亚迪自己开发。日媒表示，比亚迪的汽车业务号称采用垂直整合模式，其实力之强大可从八合一电动驱动桥窥见一斑。
自比亚迪三款纯电车型进入日本市场以来，未能从销量上撼动本土车企的地位。考虑到日本本土品牌长期占据90%以上的市场份额，比亚迪进入日本市场的初衷可能也并非是去“抢份额”。但不可否认的是，比亚迪的整套纯电动汽车技术足以令当地行业与媒体刮目相看。随着对比亚迪产品的拆解和分析进一步深入，日本各界对中国新能源汽车技术将会有更深入的认识。
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