特斯拉全球裁员10%，研发投入已落后比亚迪

特斯拉刚刚经历了一个销量闪崩的一季度，全球交付量创过去5个季度的新低，也是近4年来首次季度交付量同比下降。最新消息显示，特斯拉CEO马斯克已发布全员邮件，即将在全球范围内裁员10%。

特斯拉在中国市场面临的竞争更加激烈，在最大竞争对手比亚迪喊出“电比油低”口号，众多厂商相继跟随，新一轮价格战已经打响。特斯拉中国一季度销量落后比亚迪近20万辆，其在中国的市场份额从去年四季度10.5%降至6.7%左右。

不过与比亚迪和中国头部的造车新势力相比，特斯拉依然是最赚钱的新能源汽车公司。

2023年，特斯拉Non-GAAP(非美国通用会计准则)下归属于普通股股东的净利润为108.82亿美元（当前约787亿元人民币），相比之下，比亚迪全年实现净利润300亿元，同比增长80%，扣非后净利润为285亿元。

新势力品牌中，理想汽车以117亿元的净利润，成为继特斯拉和比亚迪之后第三家实现盈利的新能源汽车品牌，蔚来亏损扩大至211亿元，小鹏亏损扩大至103亿元。

从单车利润这个维度来看，根据粗略估算，特斯拉每卖掉一辆车可以净赚43300元，而比亚迪则只有8600元，理想达到了31100元，蔚来和小鹏尚处于净利亏损状态，平均每卖掉一辆车净亏13.2万和7.3万。

可以看出，特斯拉仍是最能赚钱的新能源汽车厂商；比亚迪主打“薄利多销”，这跟它主攻低价车型的策略有关；刚刚爬出亏损“泥潭”的理想，其主打30万以上家用SUV车型利润不菲。

虽然在赚钱能力方面还不及特斯拉，但中国新能源品牌在研发投入上丝毫不吝啬。

特斯拉2023年用于研发和资本支出的费用分别达到39.69亿美元（287亿人民币）和48亿美元（347亿人民币），均达到了公司历史上的最高值。

而比亚迪2023年的研发费用为396亿元，比特斯拉多出将近110亿元。这也是继2022年比亚迪新能源车年销量首次超过特斯拉之后，又一项重要数据的超越。

“蔚小理”三家的研发费用分别为134亿、53亿、106亿。纵观四家新能源汽车品牌的费用情况，除了小鹏研发费用低于销售费用以外，其他三家均是研发占据费用大头。

从现金流的角度来看，特斯拉2023年营运现金流为133亿美元（952亿元人民币），显示出公司的强劲现金流状况。比亚迪经营性现金流达到1697亿元人民币，同比增长20.51%，均创下历史新高。

此项数据“蔚小理”分别为-14亿、-62亿、507亿。截至2023年四季度末，蔚来和小鹏的现金储备分别为573亿和457亿。短期看各家都没到“缺粮”的地步，长期来看存在经营性现金流为负的状况表明企业面临着“失血”现象，摆在蔚来和小鹏面前最现实的问题就是何时扭亏。

不安于只做汽车公司的特斯拉，把新的增长点希望寄托于FSD（完全自动驾驶）和Robotaxi（无人驾驶出租车），而随着时间的推进，现有车型逐渐变老的问题对特斯拉的负面作用只会越来越强烈。

在产能扩张和研发投入上采取激进策略的比亚迪，眼光不只局限在国内，正在积极出海抢占更多的市场份额。

在造车新势力，率先摆脱亏损的理想让蔚来和小鹏看到了希望，也抢占了先机，充足的现金流足以支撑其在技术迭代上的投入，战略调整更加自如，而对于后两者来说，活下去更为重要。

销量和营收正在失速的特斯拉依旧是新能源汽车行业的王者，不过以比亚迪的为首的中国品牌正在快速缩小差距，正如马斯克所说：“中国汽车制造商是世界上最具竞争力的汽车公司，在没有设置贸易壁垒的情况下，中国品牌将在全球范围内‘吃掉’其他大多数竞争对手。”

日赚8000万，比亚迪高利润的秘密到底是啥？

Hello大家早上好！

2023年，比亚迪成绩单公布了：

净利润290-310亿，按最低标准算，日赚8000万。

总销量302万辆，单车净利润9600元。

过去的一年，比亚迪可以说是赚爆了、赢麻了。

不过问题也来了：

新能源车全行业普遍亏损，为啥只有比亚迪这么赚？

主动发起价格战，为什么价格战越打，赚的越多？

最走量的都是10万级车，为什么毛利率比特斯拉还高？

刀片电池+DM-i是真的黑科技，还是降成本的利器呢？

下面我们就来扒一扒，比亚迪高利润的秘密：

肥水不流外人田

一辆车有上万个零件，一般来说，车企只需要掌握三大件、三电系统等，其它的依靠供应链就好了。

但比亚迪不一样，它本来就是做手机电池起家的，后来又开始做半导体和汽车电池，所以它在造车之前，就已经是一家核心供应链企业了。

也许是作为供应链企业的时候，赚差价赚的太爽，所以开始造整车之后，王传福坚决贯彻了一条原则，就是绝不让供应商赚差价，能自己造的全自己造。

用老话说这叫“肥水不流外人田”，用现在的行话说这叫“垂直整合”。

别的不说，给大家介绍下比亚迪的弗迪系军团吧：

弗迪动力（负责电机和混动系统）、弗迪电池、弗迪视觉（车灯）、弗迪科技（电子配件、底盘）、弗迪模具。

这么说吧，在中国，比亚迪+福耀+宝钢+中策（轮胎企业）基本就可以等于完整的汽车产业链了。

并且垂直整合的好处还不仅仅是每一个环节的利润都自己吃下，这些弗迪系军团，还能给其他车企供货。比如特斯拉的电池就来自弗迪动力。

所以，垂直整合是妥妥的双赢，赢两次：自己省下一份利润，再赚别人一份利润。

规模效应

一辆车的研发成本、营销成本基本是固定的，销量越大，单车成本才能摊得更薄。

比亚迪秦一款车，去年卖了48万辆，比蔚来+小鹏+零跑的总销量还要多一点。

比亚迪宋去年卖了接近43万辆，基本等于问界+极氪+哪吒+智己+岚图。

一款车比别人整个企业卖得还多，从规模效应上来说，目前比亚迪基本是无敌的。

并且，规模效应和垂直整合，还能形成一个闭环的飞轮：

因为垂直整合所以成本更低；成本低了售价才能低；售价低了才能有规模效应；有了规模效应，才能让垂直整合更有效率。否则一年只卖10万辆的话，那根本值不当做什么垂直整合。

而比亚迪的聪明之处就在于，把最先进的技术放在一款最便宜的车型上，再给出一个bug级的价格，让它率先驱动这个飞轮转起来。

这款居功至伟的车就是秦PLUS DM-i，刀片电池+DM-i，还免购置税，只要998。后来干脆再降1万，8.98万开回家。

不做多余的事

“只要卷不死，就往死里卷 ”，过去一年各家车企卷风阻、卷零百、卷超快充、卷城市NOA。但是如果细心你会发现，比亚迪几乎从不参与这些，比亚迪只卷一件事，那就是便宜。

比亚迪一位工程师曾说过：“车主不需要多余的性能，核心是便宜！”。

所谓全球最低的风阻，究竟让续航涨了多少呢？

日常开车，零百3秒、4秒还是5秒，有区别吗？

超快充再快，全国有几个桩呢？

城市NOA再炫酷，你敢不盯着它开吗？

与其卷这些，不如让车价便宜两万，就拿秦PLUS DM-i来说：

友商早就是两挡、三挡变速箱了，DM-i还是单档的。

友商的竞品已经到6.5秒了，它还是要接近8秒。

友商竞品早就用上1.5T发动机了，它还是1.5L的。

但是也只有秦PLUS DM-i把终端价卖到了8万出头。

秦是这样，宋是这样、汉也是这样，就连最新推出是宋L也是一样，没有超低风阻、没有800V架构、没有超快充、没有无图城市NOA，但同级车型都要卖到20多万，主力版本甚至在25-30万，而宋L只要不到19万。

不做多余的事，不堆多余的配置，在满足使用需求的前提下，尽量做到最便宜。既降低了成本，也让车主得到了实惠。

人海战术

2023年，比亚迪57万员工，生产了302万辆车。特斯拉仅用14万人，就生产了181万辆。从人效上来说特斯拉几乎是比亚迪的2.5倍。

为什么会这样呢？肯定不是特斯拉的员工更勤奋，因为特斯拉和比亚迪有截然不同的经营理念。

简单来说，特斯拉选择的是用更先进的设备和更少的人来降低成本；比亚迪则刚好相反，用的是没那么先进的设备和更多的人，来降低成本。

举个例子，特斯拉率先应用了一体化压铸，直接让后地板总成的成本降低了40%。

然后呢，一大批国产车企不知道是真被忽悠瘸了，还是就为了跟风抢噱头，纷纷开始上马压铸机，甚至卷起了压铸机的吨数，从6000吨、9000吨，到12000吨，还形成了鄙视链。

不过，压出来的这个零件成本确实降低了，但压铸机本身可是要动辄几千万，上亿的呀，并且维护使用的成本也不低。

中金证券做过统计，年产10万辆的生产线，采用传统冲压焊接工艺，设备投资大约5.2亿。要是采用一体压铸的话，设备总投资7.1亿，贵了差不多2个亿。

而比亚迪这种设备便宜+多雇人的办法，可以说是一举三得：一是减少了前期投资；二是产能过剩的时候，直接裁员，不用承担昂贵的设备折旧；三是充分发挥了中国的人力资源优势。

一体压铸只是举个例子，这种理念还贯穿在生产的各个环节。

写在最后

成本控制，是一家制造业公司最底层的能力，福特发明了流水线生产，让它成了当时最伟大的汽车公司。丰田发明了精益生产，让它成了当今最赚钱的公司。

比亚迪在降低成本上也走出了自己的路，虽然这条路没有特斯拉那种底层工程创新和技术创新看起来那么酷，但它是比亚迪根据自己生存的土壤探索出来的适合自己的路。并且这条路成功的把比亚迪带到了中国第一、世界第一的位置。

其实，2024对中国大多数新能源车企来说，都面临一个最严肃的课题，那就是扭亏为盈。对车企来说，再亏下去，可能就有今没明了。对整个车市来说，如果新能源车总是普遍亏损，那我们今天取得的这点成绩，很可能就会变成一地鸡毛。

所以，2024希望车企们都能少吹牛、少内卷、多降本、多搞钱！

收到20万份简历，招1.5万应届生，C9毕业年薪近30万，比亚迪成秋招最大赢家

记者 | 周姝祺 武冰聪

编辑 |

“没有笔试，面试就一个五分钟的电话，之后就发offer了。”北京航空航天大学硕士应届生赵志自己都没想到，比亚迪高级电气工程师岗位的录用通知来得这么迅速。

在此之前，赵志海投了多家汽车公司，但在简历关就被刷下去了。他在蔚来汽车投了三个岗位，收到了三份感谢信，极氪投递后杳无音信，而比亚迪从投出简历到收到录用，只用时两周。

多名2023届应届毕业生告诉界面新闻，比亚迪今年招人多且招聘流程快速。赵志表示，自己身边朋友多数被其他汽车企业拒绝，但都收到了比亚迪的录用；211大学小语种专业的林雯向界面新闻介绍，自己只经历了一轮电话面试，同样从投递到拿到录用通知不超过两周。

日前，机械工业信息研究院战略所官方微博发布的消息称，2022年，比亚迪收到了20万份秋招简历。其中，新增员工中的清北毕业生数量，超过比亚迪过去二十多年入职的清北毕业生存量。

比亚迪执行副总裁廉玉波在今年中国汽车论坛上透露，比亚迪今年招收了1.5万名应届毕业生。有比亚迪员工向界面新闻透露，现在从位于郊区的比亚迪深圳坪山总部来往市区，都会出现拥堵。这在以前从未有过。

在多家新势力和互联网公司忙着降本增效，缩减招聘规模之际，比亚迪成了今年秋招市场最大的赢家。

比亚迪员工吕文涛告诉界面新闻，今年秋招季已经帮20多位应届生内推，其中不乏有清北毕业的学生。按照他预估，今年公司应届生招聘缺口高达3万个，且这个数字不包含一线工人。

相比之下，头部新势力招聘的规模有所缩减。蔚来汽车2023届校招总共开放800余个职位，预计发放超2000个offer；理想汽车和小鹏汽车没有公布具体岗位数量，但从招聘官网可以发现，岗位数量分别约为680余个和321个。

去年“蔚小理”大量储备人才，员工人数急剧增长，三家公司2021年员工总数较上年增加了约1.8万人。但在今年一季度，理想汽车和小鹏汽车均传来了裁员消息，多位小鹏汽车员工和业内人士向界面新闻证实，这两家公司此前的确在进行人才结构优化，对外招聘规模缩减，以达到降本增效目的。

一方面新势力放出校招岗位偏少，录取难度加大，另一方面内部进行结构调整，裁员风波刚刚过去不久，部分应届生选择流向正在发展新能源的传统汽车制造商，而比亚迪凭借表现上佳的销量和营收数据获得不少青睐。

自3月份宣布全面转向新能源汽车，比亚迪销量一路高涨，10月最新销量达到21.78万辆，已完成全年150万辆销量目标的78%。

据官方披露，今年前三季度，比亚迪营收同比增长84.37%，达到2676.88亿元；归母净利润93.11亿元，同比增长281.13%。其中，单车盈利从第一季度的2300元左右上升到第三季度的9000余元。中原证券预计，比亚迪第四季度单车利润有望突破万元。

多名应届生向界面新闻表示，尽管比亚迪开出的薪资水准不是业内顶尖，但由于处在行业前景火热的新能源赛道，公司也处在扩张期，在比亚迪工作可以获得很好的锻炼，未来发展空间也较广。

赵志介绍，比亚迪严格根据学历和专业来定薪资。按照C9、985、211、双非等不同级别，底薪依次递减；另外属于计算机、机械、车辆工程、通信电子类、自动化、动力能源类等专业的应届生，薪资将更高一些。

这也成为部分顶尖院校毕业学生的犹豫点。赵志目前每月税前月薪在1.3万元，工资的1.36倍作为额外绩效，总年薪大约在20万元。但是，如果是C9毕业的学生，年薪可以达到接近30万元。

“自己考研的时候成绩达到了部分C9院校的分数线，却在招聘时因学历降薪，会觉得不值得。”赵志拒绝了比亚迪的录用，并在积极准备北京一家研究所的面试，希望在秋招季寻求综合条件更好的机会。

需要注意的是，在大量扩招之后，人员管理难度上升一个量级。如何平衡好内部发展，人才“用得其所”是比亚迪接下来要面临的难题。

截至目前，比亚迪员工人数已经接近23万人，而同为传统汽车制造商的长城汽车和吉利汽车，人员规模分别为7万人和12万人。

（应采访对象需求，赵志、林雯均为化名）