比亚迪全球设计中心里究竟隐藏和什么秘密？

[爱卡汽车 汽车设计 原创]

6月25日，比亚迪汽车全球设计中心在深圳比亚迪汽车总部宣布落成启用。这座建筑外观由黑色玻璃幕墙组成，锋利的折线犹如一颗黑色的水晶，因此被形象地称为“黑水晶”。这座“黑水晶”是比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·艾格先生2018乘车途径设计中心选址时的灵光闪现——他的脑中突然闪现勾起人们无尽向往与探索渴望的“神秘黑匣子”，便在随手拿到的一张餐巾纸上，用线条勾勒出了他心中的设计中心。

比亚迪全球设计中心筑面积12600㎡，可容纳300名设计师及100名外部设计人员同时开展工作。在神话传说中，神秘的黑水晶被赋予聚集精华、激发能量的寓意。这与比亚迪全球设计中心的使命十分贴合。

一年多后，艾格先生的想象变为了现实。这座比亚迪全球设计中心筑面积12600㎡，可容纳300名设计师及100名外部设计人员同时开展工作。设置了设计办公区、油泥模型区、设备加工区、综合评审区、虚拟评审区等专业分区。在这颗“黑水晶”里，比亚迪将建构国际一流的设计新体系、新流程和新标准。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福先生在设计中心落成庆典上致辞。

比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·艾格先生在庆典上分享他对设计的理解和在比亚迪的工作经历。

比亚迪全球设计总监沃尔夫冈?艾格（中）、比亚迪全球外饰总监胡安马?洛佩兹（左）和比亚迪全球内饰总监米开勒?帕加内蒂三位设计大师为首的“新设计团队”，将打造一系列像E-SEED GT这样的“新作品”，为比亚迪设计“再向上”和国际化品牌发展，提供持续、稳定的体系化支撑。

比亚迪汽车高层领导及三位设计大师为“黑水晶”注入能量场，宣布比亚迪全球设计中心落成启用。

以艾格、洛佩兹、帕加内蒂三位设计大师为首的“新设计团队”，将打造一系列像E-SEED GT这样的“新作品”，为比亚迪设计“再向上”和国际化品牌发展，提供持续、稳定的体系化支撑。

比亚迪全球设计中心拥有两百多名汽车师设计队伍，他们将在三位设计大师的带领下创造比亚迪未来的汽车产品。

比亚迪汽车全球设计中心拥有强大的设计开发硬件设备，例如：单个油泥模型区的面积居世界前列：规模达6000㎡的模型间，能让设计师在不同距离、不同高度、不同角度对产品模型进行无障碍观察，最大限度地保证将设计之美落到实车设计；

一层是规模达6000㎡的模型间，能让设计师在不同距离、不同高度、不同角度对产品模型进行无障碍观察。

装备了意大利五轴加工设备：X轴最大行程8m、Y轴最大行程4m、Z轴最大行程3m，加工精度≤0.025mm，能够在约5个工作日完成1:1油泥模型（包括泡沫和油泥加工）。 德国油泥切削设备，加工效率约3天完成1:1油泥模型（精加工步距mm），油泥铣削表面精度±0.2mm。

意大利五轴加工设备和德国油泥切削设备，能大幅提升设计的验证效率，让以往1-2周的修改周期，缩短到了如今的“小于24小时”，

更重要的是，设计师如若对产品设计进行调整，仅需通过在油泥切削设备系统输入数据，油泥切削设备即可对产品模型进行无差别自动修改与“对称式”修改（输入产品模型一侧的数据，设备将自动对模型的另一侧进行“对称式”修改），让以往1-2周的修改周期，缩短到了如今的“小于24小时”，大幅提升设计的验证效率。

整车验证室拥有三个圆形演示转盘，能容纳三台车同时进行360°实车验证。

行业领先的材质扫描仪，仅仅通过仪器扫描，便可将目标材料的材质、纹理、质感、颜色等重要信息“附”到设计中的产品内饰上，实现高逼真渲染效果和实时的搭配验证，为设计师提供最为直观的材料应用效果感知。 搭建行业最前沿的微间距1.2mm LED巨幕，可实现两车1:1对比呈现，达到“沉浸式”VR虚拟现实评审效果，在设计前期验证更充分的同时，提高了产品设计的效率。

搭建行业最前沿的微间距1.2mm LED巨幕，可实现两车1:1对比呈现，达到“沉浸式”VR虚拟现实评审效果。

另外，比亚迪全球设计中心产品设计范围的独特之处在于：不只包括汽车，也不只包括轨道交通，而是将“城市交通产品”作为一个整体——设计师在进行设计时，更具“全局观”；不仅包括当下的汽车产品，而且有云巴等“未来城市”元素的交通产品——设计师在进行设计时，更具未来感和前瞻性。

在设计中心一楼的模型展示区，我们看到了比亚迪的“云巴”这类未来城市交通解决方案的模型，显示了比亚迪全球设计中心的前瞻设计。

中心启用庆典结束后，比亚迪安排了媒体体验设计环节：在E-SEED GT概念车基础上进行改进，从概念到草图，再到中心设计师现场根据草图优化后制作电脑渲染图和油泥模型，共六组方案最后由三位大师进行评审，让在场的媒体记者们感受了设计工作的神奇。

编辑点评：比亚迪汽车近几年的设计进步有目共睹，全新唐、宋MAX、秦等新车型在艾格入主比亚迪设计团队后推出的Dragon Face设计语言下，不但形成了独特醒目的家族设计风格，颜值也与国际品牌不相上下，明显提升了比亚迪产品的市场竞争力。比亚迪全球设计中心的落成启用，为艾格团队提供了全球一流的设计硬件支持，能进一步建立起国际一流的设计新体系、新流程、新标准，为比亚迪未来的汽车产品奠定更扎实的设计基础。

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比亚迪终于出跑车了！ E-SEED GT静评

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我去了一趟比亚迪总部，看看他们怎么花 2.5 亿来「毁车」

虽然目前电动车的普及率还远不如燃油车，但以新能源车取代传统燃油车已经被不少车企提上了日程。

不久前沃尔沃汽车宣布要在 2030 年实现完全电动化，成为纯电动车品牌。

大众汽车将今年电动车销量目标提到了 100 万辆，计划到 2030 年总销量中有一半将是纯电动汽车。

宝马则在上周的财报会上表示，到 2023 年将在九成细分市场产品线提供纯电动车型，未来十年将交付 1000 万辆纯电动汽车。

属于电动车的未来正在靠近，而在中国，除了几大造车新势力 ，在新能源车领域最受关注的莫过于比亚迪。

这家最初给摩托罗拉、诺基亚等手机厂商供应电池的厂商，去年一度超越大众成为市值全球第三的车企，而巴菲特持有比亚迪股票 12 年赚了近 25 倍，也让「股神」的传说又多了一个。

最近爱范儿也来到了位于深圳坪山的比亚迪总部，看看他们是如何花费几个亿造车、毁车，目前的新能源车又面临着哪些挑战。

花 2.5 亿来「毁车」，一个假人比一套房还贵

在去比亚迪总部之前，我以为这里会是个「汽车博物馆」，给我们展示各个型号的比亚迪车型，没想到我看到的汽车残骸比新车还多。

在比亚迪的汽车安全工程实验室，这里占地面积达到 2.2 万平方米，分为正面碰撞区、中央碰撞区与室外碰撞区，据比亚迪介绍这个实验室花费了近 2 亿建成。

在实验室的一个长廊停放了经过模拟不同场景碰撞测试的车辆，室外还有几十辆已经报废的车辆等待被拉走。

据比亚迪工程师介绍，每款车型上市前都要进行上百次碰撞测试，除了用电脑模拟碰撞，还必须进行五六十次整车的物理碰撞。

汽车安全测试其实就是烧钱，以去年上市的比亚迪汉 ev 为例，光试验车就准备了 500 台，试验车的费用超过 2.5 亿。

但碰撞测试里最值钱其实并不是车，而是坐在车里的假人。我在比亚迪假人陈列室看到的假人，最贵的一个要 700 多万，假人还需要放在温度在 20℃-22 ℃之间的假人陈列室，整套下来花费高达几千万。

贵自然有贵的道理，这些用于碰撞测试假人并非普通的人偶。而是在仿真度极高的精密仪器，包含了数百个部件和数十个传感器，再现了包括头部、骨骼、大脑、内脏等人体构造，通过大量传感器来获取碰撞后身体各部位的损伤数据。

同时为了还原车主和乘客在发生碰撞情况下的真实状况，还需要针对不同年龄、性别、体格制作不同的假人。在比亚迪的假人陈列室里，就放着从 30 天的婴儿到成年男女性等多种类型的假人。

比起汽车的诞生，用于碰撞测试的假人其实出现得很晚。1949 年才诞生了第一个碰撞试验用假人 Sierra Sam，而且一开始并不是用在汽车行业，而是给美国空军测试弹射椅和安全带。

▲ 初代碰撞测试用假人 Sierra Sam.

在此之前，汽车的碰撞测试用的是尸体、动物甚至是真人，不仅测试样本不够全面，还面临巨大的伦理道德压力，模型假人出现后才逐渐解决了这些问题，这些造假不菲的「人偶」为汽车安全事故率的降低做出了巨大的贡献。

不过新能源车的到来也为汽车安全问题提出了新的挑战，电动车和燃油车在车身结构上存在不少差异，其中最大的不同来自于动力系统。纯电动车可以不需要发动机和变速箱，取而代之的是电池组。

比亚迪汽车工程研究院汉系列产品总监杨峰告诉爱范儿，目前新能源车面临的挑战主要有三个：

1. 高压系统和质量增加带来的撞击能量增加；

2. 电池体积尺寸增加，如何确保电芯 0 挤压；

3. 随着电池能量密度持续提升，需要更全面更严苛设计工况；

不难看出，电动车的安全很大程度取决于电池。这也在工业和信息化部去年针对电动车发布三项强制性国家标准有所体现，标准要求电池单体发生热失控后，电池系统在 5 分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

据比亚迪工程师介绍，目前对于电动车碰撞测试的标准还不统一，他们一般会设定比基础标准高不少的安全标准。

以比亚迪汉为例，其军工级别的热成型钢用料有 43 处，车身热成型钢材使用量达 97kg，整车的安全性能达到了行业「LACU 策略」中最高的「L」级别（行业领导地位）。

刀片电池与新能源车的未来

除了碰撞测试，车辆在不同路况的行驶测试也不可或缺。在比亚迪汽车及零部件检测中心，我看到了一台叫「24 通道道路模拟试验台」，上面有一辆汽车正在进行测试。

比亚迪工程师介绍，所谓「24 通道」就是可以在 4 个轮毂上施加 6 个方向的力和力矩，可以还原日常行驶中可能遇到的 95% 真实路况，而大多车企使用 4 立柱试验台一般只能还原 70% 的路况。

这也意味着比亚迪可以在更短时间内进行更多路况测试，比如汉的试验车在这个平台上进行 3 轮持续 45 天的测试，就相当于实车在测试路面上行驶了 100 万公里。

另外我还看到了比亚迪关于电池安全的测试，那就是号称是电池实验界的「珠穆朗玛峰」的针刺实验。

工作人员在实验室分别刺穿三元锂电池和比亚迪刀片电池，可以看到三元锂电池马上冒黑烟并爆炸起火，而刀片电池则没有出现冒烟和燃烧现象，目前包括特斯拉在内的大多电动车使用的都是三元锂电池。

比亚迪董事长王传福去年曾表示，比亚迪刀片电池要把「自燃」这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。

不过比亚迪刀片电池自推出以来也面临着不少争议，一种声音质疑比亚迪「伪创新」，没有在材料上进行电池革命，只是物理结构上的改造。

刀片电池是比亚迪研发的一种磷酸铁锂电池，最大的不同是摆脱了传统的电池模组设计，直接单体电池拉长，固定在电池包的边框，将电池空间利用率从 40% 提升到 60%，整体的能量密度提升 50%，同时成本可以降低 30%。

▲ 刀片电池.

不可否认，刀片电池并没有突破电池材料的瓶颈，但通过生产工艺的创新来提升电池利用率，和电池材料的革命并不相悖，两者完全可以同时进行。

一位从事电池研发多年的技术人员 Tiger 曾告诉爱范儿，现阶段电池的技术瓶颈主要在能量密度、循环寿命和温度特性，这让电动车在里程、安全、成本几方面面临较大问题。

虽然刀片电池并没有提升单体电池的能量密度，但的确在一定程度上解决了里程、安全、成本的问题。

关于电池技术的创新，我们去年还报道过特斯拉发布的无极耳电芯，特斯拉通过激光技术将传统电池凸起的极耳结构去掉，导电涂层直接与电池端盖接触，缩小电流移动的距离，并降低内阻，电芯容量可提升五倍。

不过特斯拉也同样十分重视生产工艺的提升。比如特斯拉去年启动了史上最大单体铸造机，让 Model Y 一体成型，也将量产的成本再度降低。

由此可见，电池材料的研发和生产工艺的精进对于电动车的发展都是不可或缺。无论哪种路线，只要他们能提升新能源车的体验，推动电动车的普及，这就是一种有意义的创新。

涌入比亚迪的应届生们

界面新闻记者 | 刘嘉欣

界面新闻编辑 | 赵柏源

“比亚迪最近应届生也太多了。”

8月2日，有网友在社交媒体平台发文，配图是一大群戴着红色比亚迪工牌、模样年轻的人流。评论区有人回复道：“西安工厂有一万人，研发食堂中午已经没位置了。”

这种场景通过数字反映得更加直观。据公开信息显示，比亚迪2023年校招总人数达到3.18万人，其中硕士和博士的整体占比达61.3%。3万多名应届生中，有80.8%的人员将会投入到研发工作当中。

一位负责比亚迪校招的工作人员也向界面新闻证实了上述信息，多名比亚迪内部员工也表示，产品规划技术中心下属的几个部门今年应届生人数过半。

比亚迪今年的校招规模已超过很多造车新势力的整体员工数量。蔚来在新势力中员工数量相对较多，截止2022年底也只有2.68万。

眼下高薪VS未来前景

一张网传的比亚迪薪资等级图显示，比亚迪应届生薪资按照学校、学历和专业三个标准进行组合，根据等级的不同明码标价。从最低等级的“双非本”月薪6000元到等级最高的“C9F硕”月薪2.5万元不等，而“F”是指与汽车制造密切相关的专业，例如计算机、机械、车辆工程、通信电子及自动化等。同样是211本科的应届生，非F专业的底薪是6000元，F类专业可以达到7500元。

刚入职比亚迪半导体的秦朗向界面新闻证实了这张网传定薪图的可信性。他属于C9院校、硕士、F类专业，拿到了税后年薪30万的最高等级薪资。

在F类专业的应届生眼里，比亚迪意味着可靠、稳定的就业路径，选择比亚迪相当于选择了安全的未来。

秦朗的专业是集成电路设计，同专业的应届生就业方向可大致分为两种，一是去专门的芯片公司，二是去华为、小米和中兴这样的通信设备制造企业。秦朗起初最想去华为，但在等待结果的过程中，内心的天平逐渐开始偏向比亚迪。

9月面试完比亚迪，秦朗就觉得自己应该没问题。面试官是一位专家工程师，问了他一些电路方面的专业问题和以前的项目经历，难度并不算高，和面试的其他单位难度相当，但流程简单很多，没有笔试，面试也只有一次。

秦朗原本属意的华为，不仅校招开始晚、流程进行慢，终于等来的offer上入职定级还比以往低了一个等级。他甚至都没有去了解这个等级能到手多少钱，就放弃了这个选项。“这个不是钱的问题，定级低就说明它不如以往了。”

薪水不是秦朗选择工作的最关键决定因素。一家芯片公司给秦朗开出了70万年薪，但秦朗最终还是放弃了。他清楚知道自己的专业赶上了时代的发展浪潮，按照自己的专业能力和学校、学历的背书，匹配当下行情的确可以拿到这样的薪资。但是发展势头强劲的芯片公司大都属于初创期，并不知道哪一天就会倒闭，更何况，芯片行业在经历过去两年间高速发展后已经开始降温。

在去年全球消费电子行业疲软的影响下，芯片行业受到冲击。咨询公司Gartner预测，今年全球芯片产业收入将下降2.5%左右，世界半导体贸易统计协会（WSTS）的预测结果也同样悲观，今年全球芯片市场规模将萎缩4.1%。秦朗放弃70万的工作机会后，就看到了OPPO旗下芯片公司哲库解散的消息。

秦朗最终选择比亚迪，一是看重了比亚迪的高速增长，二是因为比亚迪半导体是属于比亚迪的乙方。一般来说，芯片公司作为供应商，主要服务于各大电子消费厂商，在供应中处于弱势地位，同时还受制于甲方行业发展的影响。

比亚迪半导体在这两方面都不令人担忧。从汽车销量上来看，比亚迪去年全年销量同比增长152.5%，是2022年销量第一的中国汽车品牌，今年上半年比亚迪的销量增速也接近100%。另外，比亚迪为业界所熟知的垂直供应模式，让比亚迪半导体有了其他企业所不具备的优势——甲方就是自己人，并且不愁没有销量。

实际上，直到去年秋招以前，比亚迪在秦朗的朋友圈中并不是大家的第一选择，甚至以往没有人会去比亚迪，但今年以来，大家对比亚迪有所改观，“之前大家只局限于看它的半导体做的怎么样，产品做的怎么样，现在就会去关注它的汽车销量和整体的发展。”

据秦朗粗略计算，自己所在的专业一共有80人，至少有十几个人都去了比亚迪，在西安、深圳等不同的城市，工作内容都是研发芯片。

一位同校学机械的朋友在秦朗的大力推荐下也去了比亚迪，拿到了和秦朗一样等级的薪资。过去比亚迪在他眼中虽然名气大，但代表着低端车，即便专业对口也从未考虑过入职。但此次，比亚迪给出的薪资和前景都让他充满信心。

此外，比亚迪相比其他汽车公司更加重视机械专业的求职者。这个专业虽然同样大热，但因为应届生人数相对较多，薪资往往明显低于其他热门专业。而在比亚迪划分的薪资等级中，机械工程也在F类中，这就意味着这这个专业的应届生入职比亚迪会比其他汽车公司的年薪高出10万元左右。

文科专业应聘流程简单、“点击就送”

从去年9月开始，比亚迪的校招规模就多次引发舆论热议，这与整体行业缩减招聘人数的大环境形成反差。除了校招声量大、岗位多，比亚迪应聘流程简单且效率极高。有参加过招聘的应届生开玩笑表示堪比“点击就送”。

比亚迪的大部分岗位在应届生投递简历后，只需一次面试就能收到offer。从投递简历到最终确认能够入职，比亚迪往往在几天内就能走完全部流程，而不少大公司里需要数十天甚至一个月的等待。

秦朗在应聘研发岗位时明显感受到了比亚迪的面试难度与其他公司相当，但流程更加简单。而这种简单高效的面试流程在一些偏辅助功能的文科岗位招聘中更加明显，也为比亚迪在校招中博取了不少好感。

杨晓茂今年从211大学毕业，本科就读法学专业。她在投递简历的当天下午就接到电话面试，第二天按要求填写资料验证，再两天后就收到了offer。

电话过程中HR仅询问了基本信息和过往经历，并没有涉及专业问题。而杨晓茂此前的两份实习工作和她在比亚迪应聘的“23届文科综合岗位”关联性并不大。她选择比亚迪的原因是一位读社会学专业的同学也拿到了同岗位的offer，告诉她应聘并不困难。

据官网此前校招信息，2023年比亚迪面向全球高校本硕博毕业生公开招聘，专业既涵盖机械、计算机、自动化等工科，也包括工商管理、金融、新闻传播等人文社科和经济类。部分岗位甚至不限专业。

据杨晓茂参加的文科类招聘情况所了解到的，比亚迪入职的硬性要求就是卡死92（学校985或211），或者类似深圳大学的双非院校，其次是要求英语四六级。

拿到offer之后杨晓茂并没有过多犹豫。当时她手里没有其他offer，春招也基本结束。之前面试的单位一轮接着一轮的笔试面试之后没有回音，甚至到终面时和她提出换岗要求。

比亚迪在招聘流程上带给她很大好感。很多像她一样的文科生其实并不特别了解比亚迪，只是“叫的出名字、知道是干什么的”，她说这已经打败全国95％公司，况且听说从比亚迪出去之后在制造业里很好跳槽。

重视应届生“自己人”优势

2021年以来，随着新能源汽车行业的加速发展，比亚迪对人才的需求也越来越大。据了解，2022年比亚迪校招人数就已经达到2万人。

多位接受界面新闻采访的应届生都表示，身边没有听说有人被比亚迪拒绝。杨晓茂表示，就是因为是应届生才“点击即送”的，只要学历符合硬性要求，就没有问题。这种情况在非研发岗的应聘者身上更为明显。对于研发岗来说，除了学历，还要考核应聘者的专业能力。一位比亚迪的HR表示，研发岗招聘更看重专业和成绩，希望能找到具有创造性思维的同学。

在扩大校招人数的同时，比亚迪社招的名额也在缩减。

一位比亚迪内部人士表示，比亚迪从去年年底就停止了社招，向内部下达的通知就是只招校招应届生。他所在的部门，最近新来了十几个校招应届生，但从部门业务内容上来看，实际并不需要招聘这么多人。

这位内部人士认为，招聘大量高学历应届生能够为企业带来换血提升。一方面比亚迪处于业务上升期，的确需要更多人；另一方面，比亚迪抓住去年严峻就业形势的窗口期，提早在进行高学历的人才储备，为未来几年的研发打基础。

不止一位受访者表示，相比社会招聘的员工而言，校招生具有“自己人”的优势，是企业从头培养的员工，对企业文化、企业价值都更为认同。在培训体系上，针对校招生的培训也更为体系化。

对比亚迪来说，无论是从控制成本还是长期发展的角度，应届生可能都是更好的选择。

（应受访者要求，文中人物均为化名。）