长城举报比亚迪，高压油箱到底是啥？
注：由于此事件尚未有最终定论，本文仅讨论技术层面的内容，不给任何一方站队，也请大家理性吃瓜，等待相关部门最终的调查结果。
5月25日，长城汽车发布声明称，比亚迪旗下的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车采用了常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，并且已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部进行了举报。
要知道，在国内汽车厂商之间鲜有这样直接举报对方的例子，长城这波操作还真的是没见过。如果你仔细阅读长城的举报声明就会发现，长城举报比亚迪的理由是 “整车蒸发污染物”不达标，而非我们一般理解的“尾气超标”。其中，还提到了一个不怎么常见的名词--常压油箱。那么长城此次举报比亚迪，到底是故意找茬，还是事出有因？常压油箱和整车蒸发污染物不达标又有什么关系？今天我们就从技术角度来聊聊这个问题！
首先我们要弄清楚的是，汽车的排放污染其实分为两部分，第一部分是大家非常熟悉的尾气污染，也就是发动机燃烧产生的排放。第二部分则是大家相对陌生的蒸发污染物，它的来源主要是汽油挥发。
熟悉燃料特性的朋友应该知道，汽油的主要成分其实就是碳氢化合物，而碳氢化合物又是汽车排放三大污染物之一，所以受到排放法规严格限制。不仅如此，汽油还特别容易挥发成汽油蒸汽，而汽油蒸汽又含有大量的碳氢化合物，因此一旦汽油蒸汽进入到大气中，就被称作蒸发污染物。
在实际使用过程中，蒸发污染物主要是在加油过程中、以及汽油进入油箱后产生的。比如，在加油时为了能让汽油顺利进入充满汽油蒸汽的油箱内，油箱里面的排气口会把汽油蒸汽排出来，所以有时候坐在车里面加油也能闻到一股汽油味，这就是加油时产生的蒸发污染物。而在汽车长期静止停放时，油箱内的汽油缓慢挥发，并且通过油箱壳体、阀门、管路泄漏到大气中。不同的是，油箱内的汽油蒸汽泄漏的速度很慢，所以它不像加油时那样容易被人察觉到。
相关研究表明，在汽车的总碳氢化合物排放中，油箱泄漏和加油产生的蒸发污染占了20%，仅次于发动机尾气排放。而且由于之前国内对蒸发污染不够重视，所以国内的汽车每年会产生8000克/辆的蒸发污染物，而同时期美国的汽车每年只产生500克/辆，差距十分悬殊。
国6蒸发污染排放限值
所以在制定国6排放标准时，相关部门特意将蒸发污染排放（油箱泄漏量）限值从国5时期的2克/次，提升到国6的0.7克/次。此外，国6还增加了加油过程污染物排放试验，并要求达到0.05克/升的标准，也就是每加1升汽油，碳氢化合物的排放量不得超过0.05克。
由此可见，长城以“蒸发污染物排放不达标”为由举报比亚迪，并非是找茬，因为在相关法规中确实有这么一项。至于长城声明中所提到的“常压油箱”，相信大家看到这个名称后，又是一头雾水，难道油箱还有压力之分？
高压油箱
没错，还真有！目前的汽车油箱可以分为常压和高压两种类型，一般普通燃油车只需要用常压油箱，它可以承受的内压在-3至15kPa之间。而插电混动车则主要使用高压油箱，它的内压在-6至40kPa之间。看到这大家就要问了，为什么插电混动得用高压油箱呢？
前面提过，汽油在油箱中会缓慢挥发变成汽油蒸汽，并且汽油蒸汽主要是对环境有污染的碳氢化合物。所以为了减少汽油挥发污染，汽车都会配备专门吸附汽油蒸汽的碳罐。
碳罐吸附汽油蒸汽
在燃油蒸发控制系统中，碳罐的一端连接油箱，在油箱和碳罐之间有一个“油气控制阀”。一般油箱里面的汽油蒸汽压力达到4-7kPa时，油气控制阀就会打开，然后油箱里面的汽油蒸汽进入碳罐。在碳罐中汽油蒸汽里面的碳氢化合物会被活性碳粉吸附，变成对环境无害的气体，最后通过碳罐大气口排出。
发动机对碳罐进行冲洗
在碳罐的另一端，连接的是发动机进气歧管，而且在碳罐与进气歧管之间，还有一个脱附控制阀。当碳罐吸附一定的汽油蒸汽后，脱附控制阀就会打开，发动机就会把碳罐里面的汽油蒸汽吸走，并将其再次引入气缸内燃烧。一般纯燃油车在行驶时发动机一直保持工作，碳罐内的油气经常会被发动机吸走，所以汽油蒸汽从碳罐溢出到大气中的部分很少。由于碳罐中的油气少，油箱的压力自然也就小了，所以纯燃油车使用常压油箱就可以满足国6规定的蒸发污染物排放标准。
碳罐达到吸附极限
与纯燃油车不同的是，插电混动可以长距离纯电行驶，发动机启动频率较低。如果是有家用充电桩的用户，甚至有可能一个月也不一定启动一次发动机。前面提过，碳罐的冲洗是靠发动机进气歧管的吸气作用实现的。所以当发动机不启动时，碳罐就会很快达到极限吸附量，于是一部分汽油蒸汽便通过碳罐的大气口向外溢出。
更重要的是，在国6排放测试中，插电混动必须把电量充至最高，然后才能进行蒸发污染物排放测试。所以在测试过程中，发动机启动的次数很少，通常是靠纯电模式行驶。由于在测试时发动机基本不启动，碳罐得不到冲洗，所以使用常压油箱的插电混动车型，理论上确实比较难以通过国6的排放测试。
正因如此，汽车厂商才为插电混动开发了高压油箱。所谓的高压油箱，除了可以承受更大的内压外，它与常压油箱的设计也有所不同。具体来说，高压油箱连接碳罐的管路之间增加了油箱隔离阀。只要发动机熄火，油箱隔离阀就一直处于关闭状态。所以高压油箱内的汽油蒸汽无法进入碳罐，汽油蒸汽溢出也就不存在了。
在行业内，高压油箱并不是什么新奇的设计，无论是高端豪华品牌，还是普通的大众品牌，只要是插电混动，大家都会采用高压油箱。也就是说，高压油箱是解决插混车型蒸发污染物排放的公认方案。现在再来看长城发布的声明，大家就明白长城为什么要把比亚迪插混用“常压油箱”单独拿出来说事了吧。
在长城公布举报声明的当天，比亚迪就针对此事进行了回应。从比亚迪的回应来看，他们认为长城送检的车辆没有按照国6排放试验要求，完成3000km磨合行驶后再测试，所以其检测报告无效。
我们从国6的测试程序中也可以看到，比亚迪所说的3000km磨合测试要求确实存在。但是磨合这个要求主要是针对燃油车的动力总成，而且前面也提过，插电混动的蒸发污染排放试验大部分用纯电的方式进行，所以3000km磨合到底对于蒸发污染物排放有多大的积极作用，目前我们也不好下定论。
值得一提的是，5月26日又有国内媒体爆料，比亚迪供应商“亚普股份”对外表示，公司配套比亚迪DM-i车型的燃油箱是高压油箱，并且成本上要比传统供油系统更高。不过要注意的是，亚普股份并没有指出此次涉及风波的秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i这两款车型是否使用了高压油箱。而且目前比亚迪也没有针对长城提出的常压油箱进行回应，说明比亚迪确实有可能在部分售价较低的车型上使用了成本更低的常压油箱。不过，这一切暂时也只是猜测，比亚迪作为目前最大的插混车制造商，我们相信他们应该有自己的方式可以解决汽油蒸发污染问题，这就要看后续比亚迪的回应了。
从网上的舆论看，大家对长城举报比亚迪这件事的态度是完全不一样的，有人说长城小家子气、玻璃心，有人说比亚迪的“整车蒸发污染物”不达标，对用户没什么影响，所以根本不是事。但是从行业健康发展的角度来看，如果一个排放不达标的车与达标的车同时在市场销售，对于排放达标的车来说是不公平的，这意味着车企在排放上的所有努力都付之东流。当然我们也不要过度解读这件事情，按照相关的规定，如果国6排放车型在16万或者20万公里以内排放不达标，那么车企是需要召回的。考虑到比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车销量极高，所以对于比亚迪来说，如果真召回的话那成本一定非常高。因此，对于这件事情大家还是不要盲目下结论，理性吃瓜，等待后续吧！
吃瓜要理性，汽车油箱的好坏，关键看技术
枪打出头鸟，这句人所皆知的短语放在任何一个时代，任何一个领域都适用。而在汽车领域，这个出头鸟无疑是比亚迪，近些年的成绩一直领跑其它车企。然而，近期比亚迪“这只出头鸟”却“被人打”了，常压油箱事件在网上吵得沸沸扬扬。
从目前网上的信息来看，比亚迪并没有否认车辆搭载常压油箱，但是我们也要心存一个疑问，常压油箱难道真不好吗？这就像当初吵得火热的增程技术是否为落后技术一样，以前常被诟病的增程技术，放在新能源时代不也是很香吗？
所以对于比亚迪常压油箱事件，我们要理性分析，从实质性证据来判断好坏。而喵哥通过深挖比亚迪的油箱技术也有了新发现，本文就来给大家分析一下，或许看完，你对比亚迪，甚至是自主车企的造车水平有新认知。
理性分析问题
至于常压油箱和高压油箱的定义，早前喵哥也有过分析，相信看过文章的朋友已经有所了解两种油箱的区分，简单来说就是常压油箱的构造、用料和性能都不如高压油箱，对此，从名字就可以看出两种油箱的高低之分。至于常压油箱引起如此大的讨论，主要是很多人接受不了车企偷工减料一事。
确实，喵哥在之前的文章也说过，不支持车企搞偷工减料的事情。但是现在有一个问题就是，比亚迪的车型用了常压油箱，就能证明是偷工减料吗？
问题的答案是要看比亚迪在常压油箱上用了什么技术，如果只是简单地装上传统的常压油箱当然不行，喵哥也说过了，常压油箱承受的汽油蒸汽压力有限，比高压油箱差了十倍，那么比亚迪的插电混动车有这么长的纯电续航，动辄超一百公里，所以很多用户的混动车长时间用电行驶，里面的汽油就会长期放在油箱里，而汽油是会蒸发的，长此以往，普通的常压油箱当然承受不了这么多的汽油蒸汽，积累的汽车蒸汽多了，常压油箱里的汽油蒸汽容易外溢，对环境造成污染。
其实比亚迪早早就意识到这个问题，于是针对常压油箱开发出了常压油箱的油气排放控制技术。这项技术的主要作用就是车辆油箱碳罐在饱和前，即使在纯电EV模式下，也会通过短时间启动发动机，来完成汽油蒸汽自由脱附。也就是说，当油箱的汽油蒸汽太多，那么这些蒸汽会被发动机燃油掉，这样油箱的碳罐就不会达到饱和状态，也就不会有汽油蒸汽污染环境一事。
不过需要说的是，比亚迪这项技术不是一蹴而成的，而是积累了二十余年，因为自主开发能力太强，于是有了常压油箱和高压油箱的技术解决方案，使得两种油箱都符合蒸发排放法规标准。而关于比亚迪在技术上的开发能力，不用喵哥多说了，从车辆的性能表现就能清晰了解。
好不好还是车主说了算
也就是说，常压油箱在比亚迪的车型上是有的，而常压油箱在物理性能确实不如高压油箱，但是这些高压油箱都融入了更多比亚迪自主研发的新技术，于是高压油箱应用于插电混动车型会出现的问题被有效解决了，而这个解决方法，主要就是偶尔启动发动机，燃烧油箱里的汽油蒸汽。
对于启动发动机这个事，喵哥在比亚迪的车型资料上也发现了一些蛛丝马迹，秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i在EV工作状态时，如果车辆遇到急加速、车速过高、爬坡、温度高、温度低、电量低、发动机保养需求等情况，发动机就会介入，自动开启HEV模式。就是这时候用户强制开启EV模式，也需要一定的条件。
也就是说，当车辆需要更强的动力输出，那么发动机自然而然就会启动，助力电机驱动车辆前进。对此，喵哥也发现了有些网友在网上分享了一些用车感受，表示发动机会自动启动。
其实比亚迪DM-i的工作原理不难理解，如果你开过插电混动车型，那么它们也是无法一直保持纯电状态，比如加速超车，又比如爬坡时需要更强的动力输出，只要你稍微深踩一下踩油门，发动机就会自动介入，并且整个过程是悄无声息的，对此，插电混动车型的用户可以多留意车辆的驾驶模式。
结语：
实际上，不管是黑猫还是白猫，抓到老鼠就是好猫，而对于汽车的油箱来说，不管是常压油箱，还是高压油箱，只要技术到位，不偷工减料，不对环境造成污染，用哪一种油箱都不是问题，如果还能给消费者带来更经济、更安全、更高效的用车体验，那就更好。至于比亚迪旗下车型的用车体验如何？车型好不好用？喵哥也不下结论了，相信大家心目中会有答案。
别人都用塑料油箱，比亚迪混动为何却还在用铁油箱？是偷工减料吗
由于前段时间，喵哥正好在试驾比亚迪秦PLUS DM-i这款车，所以有朋友让喵哥聊一聊，比亚迪油箱是不是真的如网上传闻那样，用的是铁油箱。
喵哥现在正好把车开水泥地沟这里，先敲敲声音听一听，听到了清脆的声音，确实是铁质油箱，再用磁铁来吸一下，扒都扒不下来，这就足以证明是铁质油箱了。
喵哥去查了相关资料，它应该叫铁基油箱，目前汽车使用的油箱主要有两大块，一种是铁基的，就是以铁为主要材质的；
另外一种，就是以工程塑料为主要材质的工程塑料油箱，那么这两种到底哪一种好一些呢？
工程塑料油箱的发展其实早期的油箱都是铁的，后来由于铁油箱在焊接处容易发生腐蚀渗漏，而且在车子发生猛烈撞击的时候，铁油箱刮擦之后容易产生火星，导致油箱爆炸，慢慢地很多车子改成了工程塑料油箱。
而且由于汽车底盘设计越来越讲究，要求油箱尽可能去适应底盘，铁油箱不可能做出这么多造型；
工程塑料油箱的优势在造型上也就更明显，所以现在使用工程塑料的油箱就越来越多。
我们再看一下旁边停着的一台很多年前的老别克，型号是GL250V6，油箱的位置敲起来声音发闷，不像铁那么清脆，磁铁吸不上去，这就是工程塑料的油箱。
其实铁基油箱跟工程塑料的油箱各有优缺点。
抗渗透性汽油加到油箱里面，会慢慢地往外渗透，因为汽油的分子比油箱的分子更小，铁质油箱比工程塑料油箱的抗挥发性和抗渗透性更好一些的；
但是在重量控制以及油箱可塑性方面，工程塑料的油箱比铁质油箱是更好一些。
抗爆抗燃性工程塑料油箱没有爆燃的可能性，早期的铁基油箱没有加强复合设计之前，在猛烈冲击的时候，确实有火星导致爆燃的可能性，工程塑料就不会有这个问题。
防静电性在抗静电上面，铁质油箱比工程塑料的油箱要好一些，这就是为什么去加油站打散油要用铁桶打。
比亚迪使用铁质油箱的原因第一点，它的底盘结构是相对比较简单的，上面的部分比较平整，不需要油箱做太多的造型；
第二点，喵哥个人认为，由于车的电池是装在底盘下面的，万一电池要是起火了把工程塑料的油箱给烧了，会导致更大的灾难发生；
铁质油箱就可以解决这个问题，因为铁质油箱耐火性、耐高温性是比工程塑料的是要更好一些的。
而且铁质油箱不是那种简单的铁基油箱，喵哥特意去查了一下资料，它应该是那种复合型的铁基油箱。
本体是铁的，下面做了一个很扎实的复合材料的包裹，类似于那种底盘装甲一样。
总结
所以比亚迪秦PLUS DM-i使用铁油箱，应该也是出于整个车设计的安全考虑，不简简单单是大家所理解的偷工减料，毕竟铁质邮箱的成本并不会比工程塑料油箱成本低。
随着汽车的环保要求越来越高，油箱抗渗透率要求也在提高，所以现在一部分车企已经在开始回流，又重新使用复合材质的铁基油箱，因为铁基油箱的抗渗透率比工程塑料的油箱是要更好一些的。
