续航根本用不完！纯电续航1000km 这些纯电车不虚油车！
此前续航里程受电池成本限制，纯电车型的续航普遍在400km—600km左右，随着电池变得“廉价”，不少车企有点饿久了使劲儿“堆”的意味，出现了不少续航1000多公里的纯电车型，可真是将“续航焦虑”踩在脚下疯狂摩擦。教授表示这五款纯电车比油车还能跑，续航用不完，根本用不完！
极氪001作为30万级热销的车型之一，6月份交付10620辆，上市至今累计交付突破12万辆，6月份交付10620辆，时隔5个月重回万辆俱乐部，最近推出千里续航套装正式交付，让极氪001再度火遍网络，CLTC工况下1032km的纯电续航傲视群雄，那极氪001是怎么做到的呢？
续航的基础自然是电池了，极氪001搭载了来自宁德时代的CTP 3.0麒麟电池，现在市面上纯电车型电池容量普遍在70kWh左右，90kWh都算得上大容量，而极氪001千里续航WE版电池容量达到了140kWh，将近普通车型的2倍。
除此之外，宁德时代第三代CTP电池相较于前两代CTP技术，麒麟电池完全取消了模组形态设计，基于全球首创的多功能弹性夹层以及改进型水冷板设计，实现了电池续航、效率、安全、寿命、快充以及低温性能的全面提升。
（比亚迪CTB电池技术）
在现阶段动力电池并没有实质性的提升下，无论是宁德时代的第三代CTP还是比亚迪的CTB、零跑的CTC都是在电池结构上下功夫。麒麟电池取消模组化设计，减少电池结构件，体积利用率突破了72%，装配三元电芯能量密度可达255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能力密度可达160Wh/kg，电池包集成度全球最高。
增大电池容量对于续航里程的提升立竿见影，极氪001在搭载140kWh宁德时代的CTP 3.0麒麟电池后CLTC续航里程达到了1032km，官方打出了全球纯电量产车型续航里程第一的成绩。除了大容量电池以外，电机的效率和电池BMS系统以及整车设计对于续航的影响也至关重要。
极氪001在动力方面搭载了高性能永磁同步电机，采用后电机含碳化硅技术，电驱系统效率提升至95%，再加上0.23cd的超低风阻设计，官方电耗14.9kWh，要知道极氪001的整备质量可来到了2345kg，能够拥有这样的电耗水平确实很考验三电系统的技术先进性。
去年广汽埃安AION NX上市，共推出四款车型，售价28.66万-46.96万元，其中一款千里版在当时刷新了人们对于续航的认知。AION NX PLUS 千里版在CLTC综合工况下续航里程达到了1008km，一举成为全球首款续航超1000km的纯电量产车型，极氪001千里版都得叫一声老大哥。
既然是全球首款，那在技术上没有参考，也没有电池供应商提供大容量电池，只能是摸着石头过河，埋头搞研发。大家都知道，目前市面上主流的动力电池无非是三元锂和磷酸铁锂，不管是哪一种，都已经非常接近其能量密度上限，想要实现续航里程实质性的提高，死磕正极材料创新显然不是什么好路子，投入大周期长，还不一定有效果。
所以要么从电池结构入手，就像上面教授提到的CTC和CTB技术，要么就从负极材料和电解质的部分入手，埃安的千里续航就是这么做的。
经过5年的技术攻关，广汽埃安还真搞出了点东西，率先攻克了硅负极材料在动力电池上的应用性难题，全球首创“海绵硅负极片电池技术”，也就是通过在负极材料中加入硅元素，实现了负极材料创新，由于硅元素储存锂离子的能力远高于石墨，所以能够大幅提高电池能量密度。
当然，负极材料加入硅元素也并非完美，最大的缺点就是形态不够稳定，在多次充放电循环后容易导致负极材料膨胀甚至破裂，导致电池能力密度衰减，换句话说就是电池耐用性不佳。面对这一短板，广汽埃安自主研发了“纳米复合硅技术”、“自修复粘结剂技术”、“梯度复合涂布技术”等近50项自主知识产权专利技术。通过将硅材料控制在纳米级形态，形成表面覆盖保护层，避免其膨胀破裂，对极片粘接剂进行改良，可以实现破裂后的硅材料完成自我修复。
基于以上几种电池创新技术，AION NX PLUS 千里版电池包能量密度达到了205Wh/kg，虽然不及现在极氪001的255Wh/kg，但是在当时也是一个巨大的突破，144.4kWh的超大电池电量，所以才有了1008km的续航里程。
蔚来2021年1月7日的NIO Day发布会上表示将推出150kWh半固态电池包，目前卫蓝新能源宣布车规级固态电池正式下线，将计划在蔚来ET7上搭载续航里程1000km的半固态电池，电池包容量150kWh，能量密度360Wh/kg，将成为继广汽埃安后国内第二款续航1000km的量产车型。
由于固态电池量产工艺和成本的原因一直处于实验室阶段，所以未来另辟蹊径，采取了一个折中的办法，也就是半固态电池技术，可以理解为液态锂电池与固态电池之间的过渡性产品。
相比埃安通过负极材料创新，蔚来的解决办法则是从电解质材料入手（原位固态化技术），将电解液和规模更换为固态电解质，有效降低电池体积和重量，从而提高能量密度。值得一提的是，固态电解质拥有良好的绝缘性，增加镍元素的比例，电池正极材料进一步优化，也能达到提升能量密度的效果。
关于半固态电池，蔚来现在公布了两个指标，一是电池包容量150kWh，二是电芯能量密度360Wh/kg。从体积能量比来看，在换电机构保持一致，也就是说电池包体积保持与目前在用的100kWh电池包尺寸相同的情况下，半固态电池确实能量密度有非常大的提升。
无论是蔚来ET7还是ET5在上市之初都表示将会提供半固态电池版本车型，但是在官网上仅提供了75kWh、100kWh的电池可选，150kWh固态电池包，目前来看依旧属于“期货”。可以说现阶段动力电池发展都朝着液态电池－半固态电池－固态电池方向，如今蔚来半固态电池可谓是为后续打造固态电池奠定了基础，也能促进整个动力电池的行业发展，至于什么时候交付，我们不妨拭目以待。
作为特斯拉旗下唯一的一款电动跑车，Roadster对于特斯拉或许的车型可谓有着十足的影响，据说新款特斯拉 Model 3在外观设计上就采用了Roadster的一些设计元素，最近特斯拉官方全新Roadster再度开放预订页面，只需交33.20万元便可下订，而且交付前可以随时退款，可惜官方并未公布Roadster的最终售价以及交付日期。
全新Roadster最大的亮点除了极具未来感的外观设计以外，动力系统以及动力电池都格外引人关注。动力系统上，全新Roadster搭载的驱动电机峰值扭矩为10000N·m，零百加速仅需2.1秒，极速超过了400km/h，名副其实的性能怪兽。要知道目前自主品牌的纯电车型超过200km/h的车型寥寥无几，更高的极速对电机效率、散热系统、BMS管理系统、整车设计、风阻系数、轮胎等等方面提出了更高的要求。
除此之外，在动力电池上，全新Roadster或将搭载特斯拉最新的4680电池组，能力密度达到了200Wh/kg，电池容量将达到夸张的200kWh，毕竟作为一台“性能怪兽”，想要尽情撒欢，自然得备足了电量，不然“没电一条虫”对于一台预计售价200万以上的跑车来说，可不是什么好事。
看到这里的小伙伴或许内心已经蠢蠢欲动，续航里程作为电动车发展最大的拦路虎，以上几款车型分别给出了自己的解决方案，上千公里的续航就算打打折也能到800km，无论是日常家用还是长途旅行都能满足，但是教授劝你别高兴得太早，千里续航在现阶段来看，确实能够起到立竿见影的效果，但是长期来看确实没有什么必要，主要是价格都不便宜。
我们拿极氪001千里续航套装来举例，选配140kWh麒麟电池需要花103000元，售价直接来到了40.30万，相比100kWh的WE版车型续航增加了291km，注定是少数人才能提前享受的科技便利。对于绝大部分消费者来说，741km的续航跟1032km的续航有多大差距，对于日常出行有多大的提升，这是一个值得商榷的问题。
就目前新能源发展进程来看，千里续航其实更像一个噱头，一个展示技术肌肉的产物。或许在未来电池有了实质性的突破，不管是石墨烯电池还是所谓的固态电池能带来平民化的千里续航，那么未来才算真的来了。
特斯拉首席执行官官埃隆?马斯克曾经在社交平台上说过，纯电车型续航太高没有意义，特斯拉本可以拥有单次充电续航960km的Model S，但是在他看来，产品会变得更糟，因为增加续航需要携带更重的电池，会让加速、操控性、效率变得更差。
纯电车发展至今，600km左右的续航里程其实可以覆盖绝大部分消费者的用车需求，无论是市区代步还是长途自驾，续航焦虑很大一部分来源于充电，可以说续航是“痒”，充电才是“痛” 。
不得不承认如今纯电车的续航已经超过了很多燃油车，但是充电桩建设数量和补能时间远远跟不上纯电车型的发展，春节驾驶纯电车回家你一定会叫苦连天，除了充电桩数量少以外，还存在不少损坏的现象，没有得到及时维护，可谓一桩难求。快充普遍需要1个小时左右充满，稍微快一些的车型大概需要40分钟，节假日排队充电绝对能让你抓耳挠腮。
随着技术的快速迭代更新，现在不少车型开始搭载800伏高压快充，充电10分钟续航200km，让我们看到了在补能方面的发展。随着电池技术和充电技术的日新月异，不久的将来，纯电车的“续航焦虑症”会得到彻底解决，未来真的不远了！
极氪001成为全球首款续航1000公里的量产纯电车型，加价10万划算吗？
昨日，极氪 001 WE 版 140 kWh 千里续航套装正式开始交付。搭载该套装的极氪 001 CLTC 续航里程达到 1,023 km，极氪 001 也就此成为全球续航第一的量产纯电车型。
极氪 001 WE 版 140 kWh 千里续航套装搭载的是宁德时代的 CTP 3.0 麒麟电池。
在电池封装策略上，目前主流的电池封装策略是标准化模组电池包（CTM）技术。CTM 先把电芯组装成模组，再把若干模组组装在一起加上外壳成为电池包，最后把电池包装在车身上。模组的存在使得电池包在整体技术要求和装配方面变得简单，其明显缺点就是模组和外壳体积占用较多，空间利用率不高。
宁德时代推出的 CTP （Cell To Pack）技术，相较于 CTM，减少或省去了电池模组占用的空间，把电池包集成到车身地板上作为整车结构件的一部分。
CTP 这种电池封装方式最早由宁德时代在 2019 年提出，比亚迪刀片电池也采用这样的集成方式。CTP 本身也经历了技术的迭代，宁德时代推出的麒麟电池是第三代 CTP 技术，目前可以让电池包的体积利用率达到 72%，能量密度达到 255 Wh/kg。如果我们横向比较，比亚迪最新的 CTB 刀片电池的体积利用率为 66%，电池组能量密度为 200 Wh/kg；特斯拉的 4680 电池组能量密度为 230 Wh/kg。
同时为了进一步优化能耗，极氪 001 WE 版 140 kWh 千里续航套装采用了后电机含碳化硅（SiC）技术，永磁同步电驱系统效率提升至 95%，能实现 CLTC 工况下最高 38 km 的综合续航里程的提升。
但是需要指出的是，在 SiC 功率元件大规模普及的当下，极氪 001 始终没有为其他版本的车型标配，这也被一些消费者诟病——毕竟这个配置在刚刚上市的极氪 X 上得到了全系标配。
在售价上，极氪 001 WE 版的售价为 30.00 万元起，140 kWh 千里续航套装选装的价格为 10.30 万元，选装后的整车售价为 40.30 万元起。
需要注意的是，140 kWh 电池包和单电机的配置绑定，电机峰值功率 200 kW。由于受到车重增加的影响，极氪 001 WE 版 140 kWh 千里续航套装的官方百公里加速时间为 7.3 秒。作为对比，100 kWh 的版本为 6.9 秒。
同样作为对比，100 kWh 的极氪 001 WE 版的 CLTC 工况续航里程为 741 km。也就是说，消费者多花 10.30 万换来了 291 km 的续航提升。如果再折算一下，消费者需要为每 1 km 的续航里程花费约 354 元。
无独有偶，并不只有极氪在推动大容量电池上车，蔚来早在几年前就展示了自己的 150 kWh 固态电池包。不过蔚来 150 kWh 的电池包的量产时间从原定的去年 4 季度一直延迟至今。
但值得注意的是，根据工信部最新公告显示，蔚来的半固态 150 kWh 电池包可能即将亮相。蔚来在工信部扩展了三款车的规格信息，包括一款轿车和两款SUV，其供应商增加了湖州卫蓝科技有限公司。而卫蓝科技有限公司正是蔚来旗下自研生产半固态电池的子公司。
蔚来总裁秦力洪曾在今年 2 月份表示，150 kWh 的电池包成本和一辆蔚来 ET5 接近，会在今年夏天提供出租，以后再提供买断。按这个说法估计，蔚来的半固态电池成本很有可能会超过 20 万元。相比较而言，宁德时代的 CTP 3.0 麒麟电池在成本上更具优势。
不过，固态电池相比目前主流的液态电解质电池在能量密度、充电速度、安全性、低温性能、循环寿命等方面具有显著优势，所以固态电池普遍被认为是下一代的电池技术。
从极氪和蔚来的策略来看，两家车企分别代表了两种不同的思路。
对于极氪来说，和宁德时代合作推出的 140 kWh 电池包代表着在目前液态电解质技术下的最高水平，如果考虑到 CLTC 超过 1,000 km 的实际续航，接近 40 万的售价在纸面上甚至拥有一定的性价比。对于蔚来来说，半固态 150 kWh 的电池包更像是在拥抱下一时代的电池技术，对于品牌形象的提升和技术前瞻的考虑要大于实际走量的需求。
但我们仍要正视的是，靠提升电池容量来提高电动车续航的做法稍显矛盾。增加的电池包容量会带来车重的增加，最后会影响能耗的实际表现。而40万左右的起售门槛，也决定了其短期内还无法触达大部分的消费者。
对于新能源车企而言，不断迭代电池快充技术以及铺设更为便捷的充电网络，或许才是解决“里程焦虑”的当务之急。
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