比亚迪苏州片区交付中心在苏州工业园区启用

近日

比亚迪苏州片区交付中心

启用仪式

在园区成功举办

比亚迪苏州片区交付中心

位于星华街游客中心西翼一层，室内建筑面积约1989平方米，这里是集直销中心、交付中心、集中开票中心、比亚迪车友俱乐部基地功能于一体比亚迪汽车文化公园。预计年交付约2万辆车，年营业收入超过15亿元。

运营之后，交付中心将会利用园区丰富的文体旅资源，举办交付活动、保客活动、上市品鉴会等一系列丰富的车主活动。

未来

园区将继续聚焦于区域数字化建设

与更多企业

开展深层次、多领域的合作

助力园区高质量发展

来源：苏州工业园区发布；编辑：苏小新

50块钱环游洱海两圈 苏老师大理试驾2022款比亚迪宋MAX DM-i

如今的油价就和北方的气温一样，一涨再涨，随着今年的第10次调价92号汽油成功突破了9元，好多网友调侃，以后去加油站闻一闻都的要你50块钱。

但是今天苏老师在大理要挑战“加50块钱油环游洱海一圈”的挑战，苏老师错略一算，50块钱也就能加92号5.5L左右的油，环洱海一圈大概的路程也就是100公里左右，看看能否挑战成功？

今天要挑战的车型就是比亚迪的2022款比亚迪宋MAX DM-i，作为全球首款搭载比亚迪比亚迪DM-i超级混动技术的MPV车型，比亚迪宋MAX DM-i综合补贴后售价14.58万元-17.28万元，提供2+3+2”、“2+2+2”两种最佳座椅布局，宋MAX DM-i顶配车型专属升舱顶，车高1880mm，在车内可完全站立，高顶设计，驾乘完全感觉不到压抑。

此次大理节油挑战赛的环洱海游从我们所住的酒店出发，途径杨丽萍大剧院、罗时江湿地、双廊古桥、小普陀等景点，大部分为铺装路面，还穿越了村庄、各种上坡路段等，全程100公里。

整场比赛下来，苏老师开的比亚迪宋MAX DM-i，在车辆设置的SOC最低值 智能ECO模式下，将能量回馈设置为较大回馈，车内空调设置为，22度、2档风速并且车上还坐有4个成年的情况下，跑出了2.8L/百公里的油耗。合着50块钱可以跑两圈洱海，简直是太出乎意料了。油价涨不涨的对于宋MAX DM-i来说，无所谓。

其实宋MAX DM-i能有如此好的表现，得益于比亚迪的这套DM-i超级混动技术，它主要以电驱为主，由于电池蓄电量较大的缘故，宋MAX DM-i可以保持较长时间的纯电运行，尤其是在中低速状态下，发动机是基本不参与驱动车辆。即便是在亏电状态下，车辆在巡航时也依然是以电为主，发动机则转入发电状态，让车辆能持续保持平稳有力的运行。

另外在整体的驾驶感受上，宋MAX DM-i驾驶质感是非常接近纯电车型，特别是初段提速非常快，电动机总扭矩达到325牛米，虽说是搭载了1.5L骁云-插混专用发动机，但是它的加速表现堪比2.0T涡轮增压发动机带来的推背感。而且新车油门踏板响应迅速不拖沓，动力随踩随有，十分跟脚。7.9s的百公里加速也是让我们无论是在红绿灯起步还是在加速超车上都能分分钟搞定，驾驶的愉悦感也油然而生。

并且宋MAX DM-i采用的EHS电混系统，区别于传统意义上的变速箱，所以车辆在超车时也就没有了所谓的换挡顿挫感，有的只是电机随叫随到的高扭力，和发动机丝滑的介入，提高了驾乘舒适性。

作为在MPV领域还能上绿牌的宋MAX DM-i，不仅可以享受购置税减免和诸多城市的通行便利，而且在油耗上是其他MPV的一半还不到，最重要的还是在价格上做到了同级无敌，为比亚迪宋MAX DM-i点赞！

实测比亚迪秦PLUS DM-i：1114公里，百公里2.63L

试驾车型：比亚迪秦PLUS DM-i 120KM 旗舰版

驾仕指数：85%

前几天，中汽协发布了4月份的新能源销量榜单，月度产销保持在20万辆以上，总体表现还是向好的。

但是分析销量结构可以发现——纯电动车占比达到了82%，而插电混动（PHEV）的销量仅占18%。

这样的结果实际上和大家的预期大相径庭，因为理论上PHEV车型，不仅能够解决里程焦虑，同时还具有“上绿牌、不限行”的政策优势。

那么问题出在哪里？个人的观点是：大多数PHEV车型的用户体验较差。说白了，许多消费者买PHEV车型后，实际上是当燃油车在开的。

在这种亏电状态下，许多PHEV车型驾驶感受差、油耗高的毛病就暴露无遗。

所以想要把PHEV卖得好，车企真正需要做的就是解决用户的这些痛点，深耕混动技术领域十多年的比亚迪自然懂得这个道理。

所以，这一次比亚迪推出了搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS，试图加速新能源车替代传统燃油车的步伐（口号：DM-i要颠覆燃油车）。

实际上，从价格来看，秦PLUS DM-i已经做到一定的颠覆——它不仅拉平了与同级燃油车的价格差距，同时还能上绿牌，所以性价比已然很高。

除了“价廉”之外，秦PLUS DM-i开起来舒不舒服？用起来省不省钱？这也是我比较关心的点。所以带着这样的心态，我开始了这次比亚迪秦PLUS DM-i “一箱油跨七省”的节油赛。

首先给大家介绍一下行程，这一次我们驾驶秦PLUS DM-i从南京出发，一路向北，途径七个省份及直辖市：苏-皖-豫-鲁-冀-津-京。

全程包括城市拥堵道路、城市快速路以及高速路段，全程共1326km，前面200公里左右为自由试驾体验路段，后面1100公里左右为节油赛挑战路段。其中，超过90%的路段为高速路段。

整个节油赛共花费了三天时间，Day1：南京-亳州、Day2：亳州-商丘-济南、Day3：济南-沧州-天津-北京。

出发时车辆的状态为“加满油、电池70% SOC”，高速路段的车速基本上保持在70-85km/h区间。

试驾期间，车外温度25-34℃，Day1-2我们将空调温度设置为23℃，风量2档，但是最后一天，为了进一步降低油耗，我们选择了关闭空调。（emm，天气又热、柳絮又多，真艰难）

直接给出答案：最终我们跑了1113.8km，到达北京大兴机场附近的一个加油站，共加了29.7L汽油，计算下来百公里油耗为2.63L。

平心而论，2.63L/100km的油耗表现对消费者来说实际意义不大，因为我想谁也不愿开着拥有7.3秒破百加速能力的轿车，却在高速上缓行，眼看着自己被大客车、大货车，甚至油罐车超车吧。

当然如果驾驶员愿意，秦PLUS DM-i的百公里“亏电”油耗真的能够做到3L以下。从这点来看，比亚迪DM-i技术真的有和“两田混动”扳手腕的能力。那么DM-i是怎么做到的呢？

● 秦PLUS DM-i简介

简单来说，DM-i平台实际上和比亚迪DM1.0技术是极其相似的，不管是“极致省油”的目的还是“双电机”的结构，两者都保持了一致性。

但不同的是，经过了十多年的潜心研究，比亚迪在几大核心零部件的研发和制造方面，已经得到了很大的提升。

比如，秦PLUS的这台发动机是专门为DM-i平台研发的“骁云”插混专用1.5L高效发动机，它实现了最高43.04%的热效率，是目前全球量产发动机中热效率最高的。

骁云-插混专用1.5L自吸发动机的超高热效率背后，是许多比亚迪硬核技术的支撑。比如，15.5的超高压缩比；增大冲程-缸径比，采用阿特金森循环，EGR废气再循环系统等等。

发动机旁边是EHS电混系统，它由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、单档减速器组成，高度的集成化后，相比第一代体积减少30%、重量减少30%，它没有传统意义上的变速箱，所以你可以看到发动机后面空了一块。

它的核心技术在于搭载了采用扁线设计的超高转速电机，能够最大程度减少电机的体积和自重，提高转矩密度。并且，这个电机还采用了油冷技术，能够大幅提高散热效率，使电机功率密度提升至44.3kW/L。

同时，集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。

当然，DM-i还搭载了DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件，刀片电池的大电池单体+无模组设计，使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%，进一步提升电池包内部的空间利用率。

同时，刀片电池采用的是磷酸铁锂电池技术，符合比亚迪针刺试验标准，在安全系数和循环充放电寿命上，要优于市场上主流的三元锂离子电池。

除此之外，这个刀片电池还首次加入了应对低温环境的“脉冲自加热技术”。简单来说，就是加热速度更快，温度更均匀了。

● 秦PLUS DM-i 技术实际体验

场景一：拥堵路况

拥堵路况的体验主要来自于：出酒店地库停车场，途径城市的早晚上下班高峰期拥堵路段。

在经过拥堵路段时，如果电量充足，秦PLUS DM-i会选择动力电池供电给驱动电机，从而驱动车辆行驶，此时不仅油耗为零，车辆的行驶表现也相当的线性和静谧。

在拥堵情况下，99%的时间段，秦PLUS DM-i都会“倔强”的选择EV模式，因为它（DM-i）知道，这个时候“动用”发动机的话，将会大幅提升油耗数据。

当然，如果电池亏电到20%以下，发动机就不得不启动给电池发电，充当增程器的作用。

场景二：“高速缓行”路况

这里“高速缓行”的速度区间大概为65-85km/h，也就是说，体验的情况是秦PLUS在畅通路况下，跑中低时速段的表现。

这个场景中，DM-i还是会尽量的选择用电来驱动，因为在速度不算高的情况下，风阻对电池SOC消耗的还不会明显。用直观数据来说的话，只用电机驱动的情况下，动力系统的功率在4kW左右。

但是在“高速缓行”的状态下，一旦电池SOC低于最低值，DM-i就会选择性地启动发动机。这时候，还是会通过电池传递到驱动电机上再由轮上进行驱动，而这时候动力系统的功率就会保持在14kW左右。

场景三：加速及高速续航

在高速巡航的工况下，秦PLUS DM-i会根据实际情况自动切换至HEV并联模式，此时能够最大程度发挥发动机在高效转速区间下的油耗优势。

发动机直驱时，传动路径更加简单，驾乘感受也更加平顺，油耗更低。同时，为了避免能量浪费，发动机富余的能量也会用来给电池充电。此外，当DM-i系统监测到车主试图提速超车时，发动机和电机耦合共同驱动车辆。

● 秦PLUS基础驾驶感受

在节油赛开始前，主办方设定了200公里左右的路程，用来让我们“熟悉”这台秦PLUS DM-i。所以，我也算较为深度的体验了秦PLUS在各种模式下的驾驶体验。

总的来说，秦PLUS DM-i留给我的印象是：动力足、好开、平顺性好，但是NVH和底盘舒适性相对一般。

秦PLUS DM-i搭载了“骁云”1.5L发动机，最大功率为110马力，最大扭矩135牛·米。光凭发动机的动力参数显然支撑不起秦PLUS DM-i的7.3秒破百能力——真正起到C位作用的是电机。

120KM版本搭载了电混系统EHS145，峰值功率197马力，峰值扭矩325牛·米。在发动机和电混系统的共同作用下，秦PLUS DM-i拥有了7.3秒破百的实力。不管是在什么速度区间，只要油门给到位，秦PLUS DM-i就能给你舒畅的提速感受。

得益于秦PLUS DM-i取消了传统的变速箱，所以这台车的平顺性和动力输出响应的敏捷度，相较于之前的比亚迪PHEV车型有了明显的提升。

与此同时，没了“变速箱”的秦PLUS DM-i，驾驶感受变得很接近纯电动车。当车辆需要动力的时候，DM-i会率先安排电动机提供扭矩，随后发动机才会介入驱动。

另外值得一提的是，如果不是发动机的轰鸣声，或者是打开了中控屏里的能量流，驾驶者是很难察觉到发动机是在什么时候介入驱动或发电的。换句话说就是，两种动力的衔接特别流畅，EV/HEV模式的切换也很平顺。

转向方面，秦PLUS方向盘的转向阻尼力度个人感觉很适合，整体的指向也比较精准干脆。底盘悬挂方面，秦PLUS采用了前麦弗逊式独立悬架/后扭力梁式非独立悬架的组合，车辆整体的悬架表现还算令人满意。

在一般城市铺装路面环境下开起来舒适性不错，但是如果遇到颠簸路面，或者减速带很大的情况，乘坐的舒适性就会有一定的降低。

简短总结一下：秦PLUS DM-i 的确有颠覆性。

比如10.58-14.58万的价格，花10万左右就能买一台绿牌插混车，它不香吗？其次，在DM-i技术的加持下，秦PLUS的油耗更低、续航更长、起步更快、平顺性更好，产品力相比同级车型也有一定的优势。

当然，如果硬要给秦PLUS DM-i “找茬”的话，我个人认为在接下来的车型改款中，可以换装一个尺寸更大的仪表盘。

哦！对了，比亚迪还需要提高秦PLUS DM-i的产能！

文｜秦老师

图｜秦老师、官方