江苏新能源汽车业观察之三：产业集群篇｜“常州速度”“南京现象”说明了什么？

2022年，江海大地的春日，原本应如往年，踏青人潮涌动，工厂车流滚滚。再度袭来的新冠肺炎疫情，改变了这个春天的节奏，也清晰透露出国内新能源汽车业供应链的真实地理格局。上海封控，苏州严控，南京、常州、无锡、杭州、宁波、绍兴……长三角多座制造重镇均被波及，先后被划定为中高风险地区。一时间，从车用芯片、动力电池、电机到玻璃导槽，无数零部件短缺。据统计，特斯拉上海超级工厂的国产化率约90%，长三角零部件供应商占比56%。其中，江苏供应商的数量最多，达48家，且多数来自常宁苏锡等城市。新能源汽车市场在高速增长中“刹车”，而江苏城市的产业集群图景及其力量却因此而凸显，其中最引人瞩目的城市当数常州。

“常州速度”：五年之变

在长三角乃至全国新能源汽车产业地图上，常州可谓是一片悄然崛起的“神奇”之地。

当地某业界人士自信地说：“世界新能源汽车看中国，中国新能源汽车看常州。”此语虽有点夸大，但近几年来常州新能源汽车业的集聚效应日益显著，确已形成国内的产业集群高地，在长三角和江苏省内可谓新兴龙头城市。

数据可以证明常州新能源汽车领域的产业地位。首先，产业规模大。去年，常州新能源汽车及汽车核心零部件总产值1310亿元，新能源汽车产量约占全省的36%，两项指标均居全省第一。其次，产业链趋于完整。目前已覆盖传动系、制动系、转向系、电气仪表系、灯具、车身、车饰、电动工具等10多个系列，门类齐备。近几年动力电池制造更是取得重大突破，电池材料、电池单体、电池系统等均已具备较强实力。再次，整车制造创历史。“十三五”期间新增5家新能源整车企业,“从无到有”“从有到优”。今年一季度，常州制造的理想ONE增程式纯电动汽车交付3.17余万辆，同比增长1.52倍。2019年12月以来，理想ONE累计交付逾12.4万辆。至今年3月底，比亚迪在常州生产的“元PLUS”纯电动汽车产量达1.37万辆。该公司今年计划在常州投产20万辆整车。此外，北汽新能源、东风日产均在常州设立基地。常州的新能源汽车零部件企业实力更为强劲。星宇车灯连续十年位居国内第二大汽车灯具设计方案提供商。万帮数字能源是国内最大的私人充电服务商，旗下“星星充电”APP拥有近百万高频用户，覆盖全国300多个城市。

动力电池堪称当前常州在新能源汽车产业链上竞争力最强的一个关键环节。与整车制造的历程相同，这一细分产业也是在“十三五”期间迅速崛起。不同的是，常州曾有过新能源整车企业，如江苏益茂，而电池产业却是名副其实的“无中生有”。据统计，该市已拥有动力锂电池及配套企业80余家，产能居全省首位。去年产量超57吉瓦时，国内装机量占比为1/3，居全国所有地级市首位。

海内外新能源汽车公共服务平台企业也开始集聚常州。迄今已有中汽研汽车检验中心(常州)、UL常州动力电池检测实验室、国创能源检测技术（中国）、南德新能源汽车检测（江苏）等10余家平台企业，均面向江苏乃至长三角地区。除了动力电池产业链检测外，中汽研等平台还将打造国内领先的第三方汽车研发和测试基地。

不仅是市域范围，常州所辖区县均已形成了各具优势的新能源汽车产业小集群。武进区长于整车制造、充电和车联网装备，拥有理想汽车、北汽新能源两家整车厂商，以及万帮、博世等知名企业。新北区以整车为主，比亚迪常州基地规划年产约40万辆，年内计划投放“海狮”“海豹”两款新车型。金坛区集群特色与溧阳相似，以中创新航、蜂巢能源两大电池企业为核心，产业链企业逾110家。溧阳市重在动力电池，以宁德时代投资的江苏时代能源为龙头，集聚动力电池产业链企业逾60家，在建产能达160吉瓦时。去年溧阳电池业产值近430亿元，同比增长1.4倍，出货量占据全省半壁江山、全国1/5。

可见，“常州新能源汽车产业集群领跑长三角”绝非夸张。目前，该市已成为江苏省新能源汽车产业基地、苏南现代化建设示范区唯一的新能源汽车产业城市。然而，就在五年前，常州的新能源汽车产业还相当普通。

常州坐落于宁沪线交通要道，几乎位于南京与上海地理距离的中点。有汽车产业基础，但在长三角地区并不突出。东西毗邻的无锡和南京，皆是老牌汽车城，行业地位长期超过常州。业内人士告诉记者，“十二五”期间，常州几乎没有新能源汽车乘用车整车和汽车核心部件产能，“十三五”期间，一批动力电池项目落地，才填补了产业空白。去年开始，整车制造又从客车和微型车为主，转变为以乘用车为主。

五年之间，常州新能源产业集群何以能够如此迅速集聚壮大？江苏大学汽车研究院副院长袁朝春认为，常州产业集群实际上是整个江苏新能源汽车产业高速发展的典型缩影。经过多年培育，江苏新能源汽车整车及零部件产业均得到了长足发展。随着传统燃油车向新能源汽车的逐步更新换代，江苏新能源汽车市场也不断快速扩容。在产业进步和市场需求两方面的推动之下，常州新能源整车产量、动力电池产业超常规发展，自然为城市能级的提升带来了新的动力。

业内人士分析，常州地方政府多年前已投资新能源汽车“造车新势力”项目，谋划产业布局。据了解，国内地方政府参投新能源汽车企业，常州可谓最早。2016年4月，该市的武进产业基金即参投了理想汽车的7.8亿元融资项目。上海、合肥等城市2018年之后才开始投资。理想汽车之所以落地武进，一方面是由于这里地处长三角的腹地，是中国制造业最发达的地区，另一方面就是因为当地政府超前的投入。

专家认为，产业链环节相对完整且供应半径较小，是另一个重要因素。整车制造方面，以理想汽车为代表，东风、北汽、众泰汽车、上汽大通、比亚迪等先后落地常州，从微轿、大客到货车，基本形成了新能源汽车生态圈。江苏时代、中航锂电、蜂巢能源扩能项目建成投运，当升科技（常州）、贝特瑞（江苏）等锂电池关键配件项目正在建设之中。深兰科技、星宇车灯、汉得利等一批企业在摄像头核心技术、智能照明、智能化电子器件等方面实现自主可控。据悉，该市新能源汽车业现有项目总投资已逾1300亿元。理想汽车、北汽新能源、中创新航、江苏时代新能源，这些龙头之间，相距基本在30-60公里之间，物流便捷。

中汽研常州公司总经理李海斌坦言，之所以选择在常州建立基地，首先因为长三角是我国汽车产业最发达的区域，也是新能源汽车销量最大的市场。江苏具有产业优势，新增新能源汽车生产企业也集中倾向于在江苏设置基地，由此衍生的零部件产业链也迅速壮大。

“南京现象”：转型之惑

4月12日，南京芯驰科技发布了32位车规级芯片系列产品，名为“控之芯”。在今年史无前例的缺芯潮之下，这一芯片有望填补国内高端车用芯片的空白。

这是除了LG新能源动力电池工厂外，近年来南京新能源汽车产业不多见的突破性进展。在汽车制造领域，南京曾长期是江苏第一城，甚至一度是中国TOP3。在新能源汽车领域，南京却显得力不从心。 虽然2019年之前新能源车的产销量曾超过全省一半，产业竞争力位居全国第三，但目前产业集群的综合实力已明显不及常州。个中原因何在？部分专家直言，南京汽车业存在转型之惑。

2月11日，蜂巢能源南京基地在该市溧水区开工建设。该项目规划产能9吉瓦时，是蜂巢在长三角的轴心卫星工厂，达产后可实现年产值约75亿元。相比其常州基地，南京基地规模较小，投建较迟。迄今，其它新能源汽车及关键零部件龙头企业在南京布局均不多。业内人士分析，南京原有的新能源整车企业数量并不少，如：南京依维柯、南京长安马自达、南京金龙、开沃、南京长安、上汽大通南京分公司等，但面向个人消费者的乘用车企业不多，市场影响力有限。整车产能不大，产业链上游企业自然难以集聚并升级。

由于雄厚的技术基础，南京不少产业链环节的研发能力依然较强，如电动总成、汽车空调等。车用芯片是目前最新崛起的关键配件产业，南京芯驰是代表企业之一。但因整车、电池创新不足，整条创新链存在短板。

南京芯驰副总经理潘涛认为，未来5年，全球市场对32位车规级芯片的需求将十分强劲。预计将以9.4%的年复合增长率增长，2026年达到1200亿元以上。这一市场此前基本由恩智浦、英飞凌等海外老牌芯片厂商主导。但过去两年间，在全球缺芯的大背景之下，国产芯片迎来了机遇窗口，芯驰有望成为“黑马”。

去年汽车业占南京全市工业总产值比重约为10%，新能源汽车业对于南京的重要性不言而喻。目前该市新能源汽车产业链企业已超过500家，每年新增企业30家以上，然而缺乏真正具有较强实力的细分行业龙头企业，对既有产业资源的整合力度不足。

李海斌认为，江苏省在汽车整车领域缺乏具备市场强势地位的自有品牌，是一个由来已久的问题，但当前也正是产业重构的关键时期。江苏省有汽车零部件产业集聚的优势，产业链较为齐全，整合好既有资源，吸引新的整车项目落地，或者激活旧有产能，前景依然看好。此外，关键零部件的自主核心技术及其制造，不仅是江苏，也是全国新能源汽车业的痛点。针对车用芯片等“卡脖子”技术，江苏完全可以通过政府引导的技术创新为这一产业的升级发展铺路。专家指出，就上述问题而言，南京可谓我省的缩影，应率先调整突破。

“宽度”与“深度”的选择

除了常州和南京，我省新能源汽车产业集群的“潜在高地”颇多。苏州以动力电池、氢燃料电池为优势。无锡在车联网产业已初具领跑地位。盐城则在既有的传统汽车制造业基础之上，重整资源打造整车基地，也有较大的发展空间。

然而，这些城市普遍面临着“宽度”与“深度”的两重选择。即，是选择发展整条产业链，与其他城市同质化竞争，还是选择其中优势环节，塑造细分产业的超前优势？答案看似简单，实则纠葛。多年来“大而全”的产业发展观念惯性巨大。

苏锡盐等地都具备各自足够的“深度”。苏州的常熟、太仓、昆山三地汽车零部件产业基地2020年收入之和达1784亿元。氢燃料电池领域，苏州拥有逾70家企业，部分领域达到世界领先水平。无锡车联网核心企业已达143家，涵盖智能化终端和芯片、车路协同等各环节。

【后记】

系列报道已终。江苏如何把握汽车消费市场新一轮的机遇，加速新能源汽车业的创新发展，从而推动汽车产业的转型升级？对此，不少专家学者也发表了各自的看法。

江苏省社会科学院区域现代化研究院副院长杜宇玮认为，从当前江苏新能源汽车产业集群发展现状来看，大而不强的问题凸显。主要表现为中小企业扎堆的“聚而不群”，集群中各企业之间缺乏产业联动和专业化分工合作。不少集群基本上仍然沿袭了传统制造业集群的粗放式发展模式，主要体现为涌现大量的新能源汽车“组装加工基地”，自主创新能力弱，缺乏具有国际竞争力的知名品牌企业。

怎样解决？有三个方面的建议。

第一，新能源汽车产业作为战略性新兴产业，不能只注重产业规模扩张，而应强调自主技术和品牌引领的产业高端化发展。发展新能源汽车产业集群，不能“新瓶装旧酒”，沿袭传统汽车产业的发展模式。不能只注重盲目扩张产能，而应在关键零部件和基础材料创新、电池产品和系统创新以及新能源基础设施等方面加大技术创新。

第二，要从产业链视角来发展新能源汽车产业集群，即目标是要打造具有国家竞争力的产业链集群。各地要立足各自资源禀赋和产业基础，以“产业公地”的视角来招商引资和统筹优化产业布局，强化区域分工协作，协同联动推进新能源汽车产业链集群建设，着力培育一批“链主”企业和隐形冠军企业。省级层面应专门成立新能源汽车产业集群培育机构，推动政策资源集成，不搞齐头并进，通过产业集群（产业园区）的合作共建，实现要素资源共享。

第三，从政策手段来看，应加强对消费端的补贴和面向消费者的补贴来促进新能源汽车消费，以有效需求规模激励新能源汽车企业研发创新。因为供给侧的直接激励（研发补贴、专项资金），这些政策容易造成创新要素资源的错配、分散和短期化；而需求侧创新政策，如政府采购、新产品消费税减免，则可以及时反馈用户需求，促进创新者与消费者之间的信息反馈，有利于持续激励创新和加速创新扩散。

江苏经济报记者 王峻峰

哪些车企易了主，哪些车企更了名？2019年国内客车竞业信息篇来了

作为商用车的重要组成品种，尽管大中型客车2019年未能取得市场端的突出表现，但行业却依然保持了“人来人往”的态势，有人偃旗息鼓，也有人悄然进场，这也许就是行业的魅力。以下按时间顺序对其余的企业交易、变更等信息进行盘点。

2019年2月第316批

本批，民用改装类第(十五)25号的山东沂星电动汽车有限公司法人代表由余达太变更为姜良峰。2019年沂星只销往临沂交运20辆SDL6841EVG纯电动城市客车，惨淡亦经营。随着武汉扬子江汽车交易给中信建投，目前山东沂星已成为东湖新能源旗下唯一的客车生产企业，具备了“集中精力做聚焦”的条件。

本批，民用改装类第(二十六)17号的陕西跃迪新能源汽车有限公司代表由吕洪涛变更为逯迎春。陕西跃迪前身为陕西省商洛汽车改装厂，生产秦东牌SQZ系列产品，2015年12月第279批交易给河北跃迪集团，启用跃迪牌。此外，跃迪集团还有第(十二)17号的安庆安达尔汽车制造有限公司（安达尔牌，AAQ系列），以及非目录企业河北新宇宙电动车有限公司和河北聚乾电动车有限公司等。

2019年3月第317批

本批次，整车第99号的成都新大地汽车有限责任公司更名成都高原汽车工业有限公司，法人代表由李子豪变更为安聪慧，企业地址仍沿用成都经济技术开发区(龙泉驿区)车城东七路366号。成都高原厂也就是吉利汽车的成都基地，目前主要生产帝豪牌SUV。

本次交易的新大地，前身是成都拖拉机总厂下属的成都大地汽车厂，生产大地牌、CDD系列轻中重型载货车，大中型客车和乘用类小客车及相应二类、三类底盘，是资质比较齐全的整车企业。1998年6月，李子豪旗下的广东顺德日新发展有限公司入主，与成拖合资成立成都新大地汽车有限责任公司，企业代码更改为日新的缩写RX系列，开始了在汽车业的新一轮冒险。包括与西藏藏羚/韩国双龙、早期的永康众泰甚至牡丹客车都传出各种绯闻，并在2010年5月被央视曝光“非法拼装”，十堰和银川项目也折戟沉沙，企业日渐沉寂。此前吉利汽车曾借助收购东风南充DNC、成立远程汽车进军商用车行业，本次成都高原厂能否重启早年的客车业务尚有待观察。

本批，民用改装类第(十八)02号的衡阳客车专用车厂更名为衡阳智电客车有限责任公司，企业法人由李承德变更为刘小军，生产雁城牌HYK系列产品。2018年11月衡阳客车通过引入中国恒天资本，欲将其打造成恒天新能源南方基地，目前已由南京恒天领锐控股，变身为恒天系的又一家客车企业（此前已有湖北新楚风、江西百路佳），而有过安凯客车、南京金龙经历的汪先锋出任董事长。衡阳智电前身为成立于1950年的湖南衡阳客车厂，1996年更名为衡阳客车专用车厂，是“七五”期间国家客车重点生产厂，主要产品有60座前置柴油HY680大客车，50座空调柴油后置HY682H大客车，HY630轻型客车等产品，在长途客运和团体通勤领域有一定影响力。

2019年4月工信部第318批

本批，民用改装类第(三)19号的中机保定客车制造有限公司变更为中客涞水汽车有限责任公司，企业法人由张东军变更为王建英，生产华北牌、HC系列产品。该公司深层次由设于开曼群岛的FUK TAI公司控制（典型投资公司结构），其旗下的北京福泰新能同时设有唐山兆丰机电和海天新能源，前者即为中客涞水大股东，后者则主要保有唐山客车，因此也不难理解产品上的“一脉相承”。

中客涞水前身为华北汽车制造厂，早期为国有企业，2000年1月与保定长城汽车合资组建长城华北汽车有限责任公司，后转为长城配套的企业，2011年被全资收购，从此罕有提及。至于留下来的目录，早在2002年2月第11批变更为高碑店市中客华北汽车有限责任公司，2016年1月第280再次变更为中机保定客车制造有限公司，地址变更为保定市涞水县经济开发区东区冲之大街102号，正式告别了此前“华北厂”的影子。

本批，民用改装类第(十八)24号的长沙佳利汽车有限公司更换为湖南猎豹特种车有限公司，法人代表由钟新农变更为李昌斌，商标从湘陵牌变更为猎豹(LEOPAARD)牌，继续沿用XL系列。这也是湖南猎豹在将原整车118号的湖南长丰汽车交易给广汽后的二次创业，除了新设立的湖南猎豹LBA、交易YZK的安徽猎豹外，本次的猎豹特车XL也是猎豹企业的重点布局方向之一。

至于长沙佳利的前身则是湖南省社会福利专用车辆厂，由湖南省福利总公司于1985年成立，属民政系定点生产企业，早年生产湘陵牌XL6580、XL6600、XL6700和XL5030等产品，更以仿丰田Previa“大霸王”的XL6470轻型客车而知名，这是一款以湖汽HQC6450为基础的二次改装车，可选丰田3Y、4Y发动机，不仅保持了外观的形似，“内芯”也是日本原装。

本批，民用改装类第(十四)32号的江西之信汽车有限公司迁址为江西省萍乡市安源区安源经济转型产业基地。作为浙江之信集团的旗下企业，江西之信是2018年7月第309批从第(六)22号的辽宁超越汽车制造有限责任公司异地重组而来。之信集团作为一家金融型企业，去年年底传出“爆雷”，旗下的江西之信、遨游动力也已停产，甚至有投资者找到笔者咨询此前在之信的投资何时能取回，故而此类企业也印证了一点：看似良心，其实居心叵测。

2019年5月第319批

本批，整车第58号的福建新福达汽车工业有限公司企业法人由赖雪凤变更为叶宇亮。据了解，去年新福达进行了一系列法人变更，包括昌龙汽车附件、鑫美达零部件、帕特零部件、九龙座椅等旗下子公司都进行了改革，这也可看做是新福达的一次集权过程。在新能源普及、整车企业大量涌现的背景下，作为客车行业主要的三类底盘生产企业，新福达也失去了早年的先机。目前看来，简单的从“坐商”到“行商”已远远不够，新福达更需要吃透当下的政策，毕竟对于大中型客车行业而言，只有升级整车厂才是唯一出路，这必会导致三类底盘的减少。

本批，民用改装类第(十四)14号的江西宜春客车厂有限公司法人代表由邹克琼变更为奉孝君。此前，上市公司江特电机曾控有两支新能源汽车生产企业，包括本次的宜春客车，以及整车类141号的江苏九龙汽车制造有限公司。然而随着去年年底江苏九龙的股权交割完毕，江特电机已彻底退出，而中宜客车也成为其仅有的一家新能源汽车企业。考虑到宜春拥有世界最大的锂矿山，是著名的“锂都”，因此保有上游资源也是介入新能源产业的一法。

2019年6月第320批

本批，整车第104号的东风云南汽车有限公司地址变更为云南省嵩明县杨林经济技术开发区空港大道6号,法人代表由杨少杰变更为罗元红。东风云汽早年是东风集团和湖北明想集团的各50%合资企业，2017年引入云内动力股份，以便企业更好在西南地区开拓。去年东风云汽的单一车型EQ6608PA5便销售451辆，甚至超过很多知名企业的全年销量，因此是比较典型的中巴型企业。

本批，整车第126号的河南少林客车股份有限公司企业变更为河南省荥阳市豫龙镇康泰路513号。作为曾经的“中巴王”，少林客车曾以近万辆的年度销量位列行业头排，也是大小金龙和中通后、第4家升级为整车企业的大中型客车企业，彼时企业位于荥阳市京城南路001号，在随后的发展中受到周边商业的限制，因此企业在2.5公里外的东侧启动了搬迁项目。不过近年少林客车略显沉寂，企业销量下滑速度惊人，去年只有不到150辆的销售记录，与巅峰时相比要退步很多。几年前笔者甚至亲自听到了“少林被某企业收购”、“买某品牌就是买少林”的销售话术行为，我们也祝愿少林客车能借助本次企业迁址而重振雄风。

本批，民用改装类第(二十三)08号的贵州贵航云马汽车工业有限责任公司企业法人由宋海华变更为薛东方。此前的云马飞机制造厂有中航系背景，然而随着中航不再发展汽车业务，目前公司改由陕西聚元创优科技控股。

2019年7月工信部第321批

本批，整车第3号的东风特种汽车有限公司生产地址由湖北省十堰市白浪中路51号变更为湖北省十堰经济开发区龙门沟工业园龙门大道1号。东风特汽超龙客车2019年销量高达3600辆，尽管比巅峰之期要有缩水，但依然是东风系中表现最好的企业。东风特汽同时是特种客车的主要生产企业，其利用东风卡车驾驶室生产的一系列“外观粗犷、动力强劲”的“卡客车”令人印象深刻。

本批，民用改装类第(十)25号的苏州益茂电动客车有限公司变更为上驰汽车有限公司。在中国新能源“十城千辆”的起步时期，苏州益茂由海归博士陈恒龙对企业进行企业股权改制，并进行了一系列新能源零部件布局，包括储能装置和电控系统。如今企业法人也变更为董明钦，目前由碳博士（美股上市公司）控股。至于苏州益茂电动的前身，则为张家港市轻型客车厂，即广为人知的东鸥牌ZQK系列产品。

本批，民用改装类第(十)106号的江苏国唐汽车有限公司更名为国唐汽车有限公司，企业法人由王海荣变更为张新中，生产钻石牌SGK系列产品。国唐汽车是中国信科CICT集团投资的新能源汽车企业，由烽火科技集团与大唐电信科技联合重组而来，目前股东包括高鸿股份、悦达集团等。国唐汽车前身是江苏省盐城市建湖县招商引资的江苏登达汽车有限公司，早在2013年1月第244批由第(九)16号的上海光辉客车厂有限公司跨地域重组交易而来，厂址位于建湖县高新技术经济区南环路88号。目前国内知名的通讯商里，中兴智能ZTE已经通过收购珠海广客GZT资质、成功入围整车企业队伍，而烽火和大唐重组后的中国信科也通过江苏国唐切入新能源汽车领域，纷纷成为新能源和智能网联汽车领域的布局企业。至于产销规模和盈利水平无忧的华为，能否、或何时进入汽车行业，也是圈内津津乐道的话题。

2019年12月第326批，整车第144号目录的江苏卡威汽车工业集团股份有限公司变更为江苏华梓车业有限公司,法人代表由孟明华变更为朱晨玲。目前华梓车业仍然是一家颇具神秘色彩的企业，而江苏卡威则知名度高一些，前身是民用改装类第(十)46号的张家港市江南汽车制造厂JNQ，2013年7月第250批交易变更为江苏卡威汽车工业集团有限公司，2015年278批升级为整车企业。而卡威原本是一家以皮卡业务著称的企业，但其收购的江南汽车JNQ只有M类资质，无法生产N类皮卡和载货汽车，因此卡威被迫“借壳”洛阳一拖，合资生产福德牌LT系列皮卡，并与悍马传出绯闻。在2015年新能源大潮中，卡威也曾造过一系列客车产品，比如当时异常流行的6米大海狮、万宝欧系轻客，以及与常州格维创联合作的模块化8.5米公交车等，但都成往事。另，卡威还有一张民用改装类目录第(十)19号的江苏卡威专用汽车制造有限公司，是2009年8月194批收购镇江市电站辅机厂资质而来，生产卡威牌KWZ系列的3字头自卸、5字头专用和9字头半挂车，但并不是其主营业务。

2019年8月工信部第322批

本批，整车第89号的广州广汽比亚迪新能源客车有限公司法人代表由陈汉君变更为陈道宏。公开资料显示，陈道宏此前是广汽丰田公关课课长、广汽菲克执行副总裁，后调回广汽集团工作，担任经济运行本部副本部长兼经营管理部部长，升任集团总经理助理级高管。

2019年9月第323批

本批，整车第102号的潍柴(重庆）汽车有限公司法人代表由韩黎生变更为丁迎东。潍柴重庆即英致汽车Enranger，是潍柴集团最早进入乘用车行业的企业，2015年6月第273批由重庆市嘉陵川江汽车制造有限公司变更而来。至于嘉陵川江的前身则是渝州汽车厂，是重庆地区重要的客车和载货车生产企业。

2019年10月第324批

本批，整车第118号的福建天际汽车制造有限公司设立非独立法人的绍兴分公司，注册地址福建省泉州经济技术开发区中国泉州汽车基地一号路三号,而生产地址则位于浙江省绍兴市上虞区沥海镇云帆道8号，这是天际汽车绍兴工厂投产的重要信号。同年12月29日，天际汽车ENOVATE首款SUV车型ME7量产下线，而稍早些时，更为人知的则是由东南汽车DN代工的电咖汽车Dearcc轿车EV10。至于天际汽车的前身，则是西虎汽车工业有限公司，生产西虎牌QAC系列产品，更早则是福建八闽汽车总厂，生产八闽牌CJY系列（中国金燕，ChinaJinYan）、BM系列产品。

本批，整车第58号的福建新龙马汽车股份有限公司企业法人代表由邱志向变更为王艺宏。作为福建龙岩的一家整车企业，此前曾传出国能汽车借壳上市，企业也曾一度变更为NEVS的下属公司，然而随着整车第176号国能新能源汽车有限责任公司GNE的设立，“借壳”之举也不再需要，新龙马也重新回归。目前新龙马由福汽、龙马工业主要控股，NEVS、五菱柳机和枭龙汽车等单位参股，主要生产启腾系列乘用车、福建牌客车、越野车和载货车等。本批，整车第118号的四川现代汽车有限公司企业法人由孙振田变更为殷文，在325批中也有记录，笔者此前已在文章中有介绍，不再赘述，参见（中通申报了新式13米，重汽新品有3款，325批客车公告还有哪些亮点？）

后记

至此，笔者利用一个系列完成对2019年大中型客车竞业信息的盘点，包括诸多企业的业务变更、扩张和人事调整，以及诸多整车企业的涌入，它们共同导致了客车行业格局的新一轮变化。

任何行业都是“有红就有黑”，有些信息看似只是一条简单记录，背后却隐藏着很多不为人知的新闻，也由此衍生出各种产业故事，在各种场合流传。当然我们无法做到每次都是亲历者，但却可以做一个忠实的记录者，用客观、理性的文字记录发生的一切，或许这也是对产业的一种贡献。（完）

图文：C3