汽车油箱盖怎么打开，打不开怎么办？

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在和大家说怎么打开油箱盖之前，先给大家说一个技巧，给一个新车或陌生车加油，开车到加油站时，怎么可以快速知道油箱盖在车的左边还是右边：「汽车油箱盖的小知识」。

知道油箱盖在哪边，停车时，就能准确地把油箱盖对着加油机，这样加油时就很方便，加油站工作人员就不用拖着加油管绕着你的车尾跑一圈，有时油管不够长，你还得把车往前挪一下。

停车后就是打开油箱盖了，大船目前见过 2 种打开油箱盖的方式。

一、有开关

这个开关在车内，开关上有一个加油机的标志，扣一下油箱盖就打开了。

有的开关在车门上，有的开关在地板上挨着车座底座，靠近车门门槛的位置。

二、无开关

还有一种车，车里边没有一个加油标志的开关，它的开关就在油箱盖上，当汽车解锁后，只需要在油箱盖上按压一下，油箱盖就自动弹开；反之，汽车锁闭状态时，按压油箱盖，是没有任何效果的。

打不开油箱盖怎么办？

但是有时候，车内开关也扣了，油箱盖就是没弹开，这个时候总不能拿个螺丝刀把油箱撬开吧。

肯定不行，其实在车上，有一个开油箱盖的应急开关，在关键时候可以轻松打开油箱盖。

打开后备箱，在靠近油箱盖一侧仔细找，看看有没有一个带加油标志的拉绳，轻轻一拉，油箱盖就可以打开。

有时候它会在后备箱的内饰上拆下来一块活动挡板，在挡板后边就能找到那个拉线。

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比亚迪DM-i的常压油箱，真有问题吗？一文全解读！

近两天，汽车圈最热的话题，莫过于长城汽车发布的一份举报比亚迪旗下产品，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的声明，比亚迪在之后也迅速做出了回应。

那么，今天我们从技术角度分析一下，看看比亚迪DM-i是否真的存在排放问题。

▌原理分析

我们知道，汽油的挥发性很强，汽车在行驶、加油或停车时，油箱内的燃油会很快挥发出来，导致油箱内部的压力被迫增加，当压力到达一定值时就会产生一定的危险。

于是，人们就想开始想法子来平衡压力，起初是将油箱盖做成了限压阀，当压力高过某一值时，限压阀就打开，把汽油蒸汽排到大气中；后来，人们出于节约燃料和保护环境的角度出发，采用了一种装置——碳罐。

碳罐内部由吸附性很强的活性炭填充，油箱中多余的燃油蒸汽不再排到大气中，而是由一根管子引入碳罐，由活性炭临时吸附燃油蒸汽。

当发动机下一次启动时，装在碳罐与进气歧管之间的电磁阀门打开，碳罐内的汽油蒸汽在进气管负压作用下，被由碳罐通气孔吸入的空气带入气缸参与燃烧，从而达到节约燃油和环保的目的，这一过程也被称作碳罐脱附。

其实，碳罐也是属于汽油蒸发控制系统（EVAP）的一部分，该系统是为了避免发动机停止运转后燃油蒸汽逸入大气而被引入的，从1995年起，我国规定所有新出厂的汽车必须具备这一系统。

以往，传统燃油车只要启动上路行驶，碳罐中所积蓄的燃油蒸汽会被及时引入发动机燃烧掉，不过随着混动车型的到来，发动机工况出现了多种形式，碳罐的“冲洗”脱附就不是那么及时了。

比如在EV模式下，发动机长时间不启动，仅以电能驱动车辆行驶，这时油箱里的汽油还在持续挥发，碳罐中的活性炭吸附量又是有限的，极端情况下发动机无法为碳罐提供充足的冲洗流量，无法完成脱附，从而造成击穿，这也是此次争议的核心逻辑。

解决这一问题的方法，可以用更密闭的碳罐系统，比如高压油箱。

高压油箱的工作原理是，油箱和碳罐通气口之间有“FITV阀”，碳罐高负载时，FITV阀会自动关闭碳罐与油箱之间的管路，切断汽油蒸汽进入碳罐的路径。这时汽油蒸汽就会被锁定在油箱里，避免碳罐过载导致汽油蒸汽直接进入大气中，污染空气、浪费燃油。相应的，成本也会增加一部分。

▌证据上的“瑕疵”、比亚迪相关发明专利

对于比亚迪声明中阐述的国标要求“完成3000公里磨合后测试，而对方送检的车辆行驶里程仅为450-670公里”，有些网友比较在意，认为就算新车行驶里程到了3000公里，测试结果区别也不大。

这里就存在两个问题——

其一，一般常识来讲，一辆新车的污染物排放是最高的，车辆越新，污染物排放浓度越高，之后逐年衰减，其中有来自内饰座椅的、有来自油漆的、有来自车身塑料件等等。国标要求3000公里的测试条件，而此次却用了450-670公里行驶里程的车辆去测试，是不是多少有点不科学呢？至少也是不严谨。

而且比亚迪一直强调要符合国家标准，其中的门道也并不复杂，如果不限制条件的一致性，想要超标或者不超标实在太简单了。比如找一辆过了3000公里磨合期的车但硬是几个月不开，每天暴晒、摇晃促使汽油挥发，又比如这次是送检，不是抽检，对车辆材料是否有替换很难说得清等等。

想要刻意制造出污染排放不合格的条件，并不太难，当然我们这里不是说一定就这么做了，可事实是无法排除这种可能性。因此符合国标要求的各方面条件，对各方才算都是公平的。

其二，这次委托中汽中心所测到的污染蒸发物，都是来自车上的常压油箱吗？答案是不好说，因为测试对象是整车。

有人忽视了一个关键信息——举报声明中的“涉嫌整车污染蒸发物排放不达标”，请看，污染蒸发物的来源是整车，因此是比较难界定全部都来自新车油箱的。

再将目光投向高压油箱，是不是只有高压油箱这一种路径呢？其实也未必，常压油箱也未尝不能胜任。

按照生态环境部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》的要求，并没有强制必须使用高压油箱，而是明确要求在整个试验过程中，汽车油箱压力应设定为不高于2.5kpa，这也是常压油箱的范围。所以比亚迪使用常压油箱还是高压油箱，并不违反标准，重要的是在国标要求的检测条件下，看是否都达标。

试想一下，如果在碳罐“饱和”之前，即使车辆在EV模式下行驶，控制车辆的管理系统也强制启动发动机，对碳罐中吸附的燃油蒸汽进行燃烧，是不是也能解决这一问题呢？

有分析人士认为，比亚迪有20多年的插电式混动技术，对插电式混动技术的各个系统都进行了深入研究，自主开发能力在行业内部算是比较强的。关于PHEV油箱这部分，比亚迪有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案，都符合蒸发排放法规标准。

其进一步表示，比亚迪对EV行驶里程、时间与碳罐特性的研究其实要更深入一些，也开发出了常压油箱的油气排放控制技术，实现了PHEV在碳罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。

就在这一事件发酵之际，有网友又翻出了比亚迪2020年申请的一项有关油箱碳罐脱附的发明专利《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。

这项专利中明确载明，车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量，以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。

在这项发明专利的帮助下，车辆能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前，自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式，以及时脱附碳罐，有效避免了由于碳罐过载，导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

从这项发明专利来看，比亚迪DM-i车型上常压油箱的环保性有了双向印证，明显是有备而来。

我们回看比亚迪的成长之路来看，技术一直扮演着绝对的主力角色，比亚迪的技术鱼池里大货很多，像是云辇车身控制系统、刀片电池、DM-i/p超混技术、e平台3.0、IGBT4.0芯片、CTB、Sic、iTAC等等，都是代表着电动车行业的一线水准，很难想象比亚迪会在这个小水沟里会翻船。

写在最后：

不管是比亚迪还是长城汽车，都是中国汽车品牌的一线代表，是中国汽车在电动化领域的先行者，也是实际受益者。从这次风波看，比亚迪这两款车型确实使用了常压油箱，但此常压油箱非彼常压油箱，比亚迪的上述发明专利或许能说明一些问题，混动车型就一定不能用常压油箱吗？我们让子弹飞一会，静待水落石出。