关注 | 比亚迪回应为何拆分王朝/海洋App：造成权益损失将一一补偿

汽车日报 彩丽美

[ 行业] 近日，比亚迪汽车官方宣布，从8月31日起，比亚迪汽车App将正式升级，分化为两套独立运营的系统：比亚迪王朝App和比亚迪海洋App。

对于外界关注的“比亚迪App为何分家”的问题，比亚迪海洋网进行了最新回应。

图源：比亚迪官网

比亚迪海洋网称，此举是为了给车主提供更精细化的客户服务。用户最关心的基础功能建设，如积分迁移、评论区卡顿、蓝牙控制、小组件、车辆信息展示、保养记录、实名认证功能等等，客服已经一一反馈，工程师正在紧急处理中。

对于为客户造成的权益损失，比亚迪称将一一记录并给予补偿。其中，主要包括众多客户已连续签到百余天。此外，比亚迪海洋App中的积分场景铺设、活动等也在紧张地筹备当中，近期会快速上线。

积分、订单等数据会根据车辆归属迁移

结合此前报道来看，原比亚迪汽车App账号可以直接登录两款新App，积分、订单等数据会根据车辆归属迁移。

王朝车主前往比亚迪王朝App，海洋车主前往比亚迪海洋App，王朝&海洋共有车主及未进行车主认证的用户可自行选择。原比亚迪汽车App用户若未升级，则仅支持王朝相关服务。

具体来看，王朝网车型: 汉、唐、秦 (秦 PLUS、秦 Pro、秦)、宋 (宋 Pro、宋 MAX 、宋) 、元 (元 PLUS、元 Pro、元)、F3、思锐、S6、S7、e5、e9、e6、F6、速锐、D1 等。

海洋网车型: 海豹、海豚、海鸥、宋 PLUS、护卫舰 07、驱逐舰 05、宋经典版、S2、e1、e2、e3 等。

以下为比亚迪海洋网发布原文：

图源：比亚迪海洋网官方

卷出新高度！20.98万起，比亚迪新车发布！官网被挤崩…

点蓝字关注，不迷路~

刚发布完新车，比亚迪的官网就“崩了”，有网友表示：“这是热度太高了吗？”

3月16日21点比亚迪官网崩溃，截至发稿已经恢复正常

3月16日晚8点，比亚迪召开“汉唐双旗舰超级发布会”，发布了汉EV冠军版、唐DM-i冠军版两款车型，起步价均为20.98万元，实现了“加量不加价”。

此前曾有传言称，比亚迪两款新车的起售价将低于20万元，而比亚迪官方则对此进行了辟谣。除了新车发布外，比亚迪还针对汉DM-i、汉DM-p推出“限时购车礼”活动，4月30日前购车可享受1万元现金补贴。

起步价降低，比亚迪“卷起来”了

具体来看，比亚迪汉EV冠军版的起步价相比老款车型大幅降低，售价为20.98万元到29.98万元，而比亚迪唐DM-i冠军版售价为20.98万元到23.38万元。

在汽车行业掀起价格大战的背景下，比亚迪上述车型的起售价备受关注。此前市场上曾有谣言称：“19.98冠军版汉，18.98冠军版唐即将屠杀。”意指比亚迪两款新车入门价将低于20万元。

对此，“比亚迪网络举报中心”官方微信号发文表示：“网传汉EV冠军版、唐DM-i冠军版上市售价低于20万元？经办办核实，为不实信息！请大家关注3月16日20点汉唐双旗舰超级发布会及后续官方渠道发布的价格信息。”

而市场对比亚迪新车售价关注的背后，也是由于此前比亚迪秦PlusDM-i2023冠军版的上市开启了“油电同价”的时代，取得了良好的销售成绩。

2023年2月10日，比亚迪秦PlusDM-i2023冠军版正式上市，该版本有5款细分车型（含55KM和120KM两种续航版本），官方指导价9.98万元-14.58万元，该产品的上市，让DM-i车型首次价格下探至10万元以内。据了解，2023款均价为12.34万元，较2021款均价降低了1.64万元，而功能、硬件都进行了增加。

也正因为“加量降价”的性价比，让比亚迪秦系列实现了销量大增。据乘联会数据，今年2月比亚迪秦销量为30540辆，同比增长24.6%，在全国轿车销量排行榜中排名第一。据“比亚迪汽车”官方微博，秦PlusDM-i2023冠军版上市7天就拿下了32058辆的订单。

来源：乘联会

信达证券研报表示，比亚迪秦PlusDM-i2023冠军版以较优的性价比降维打击合资油车市场。合资品牌在10万元-15万元的A级轿车市场布局中主要以燃油车为主，对比发现：无论从价格、油耗、系统功能、硬件配件来看，秦PlusDM-i2023冠军版都有着明显的领先性。通过降维打击，秦PlusDM-i2023冠军版将颠覆燃油进行到底，油电同价或击穿合资车防线。

为了配合汉EV冠军版新车的推出，比亚迪经销商也曾针对旧款车型进行优惠。今年2月，北京、上海、深圳等多地的比亚迪展厅王朝系列产品启动优惠方案，老款车型优惠幅度在万元上下，交车周期也进行了缩短。当时记者以投资者身份致电比亚迪证券部，工作人员回应称：“比亚迪汉要推新款，因此要对2021款比亚迪汉进行去库存，经销商会有部分优惠政策。”

而在比亚迪汉EV冠军版发布的同时，比亚迪还针对比亚迪汉DM-i和汉DM-p推出“限时购车礼”活动：4月30日前购车享受1万元现金补贴（以购车开票时间为准）。

成本降低，汽车行业掀起价格战

近期，汽车行业掀起了降价潮，东风雪铁龙、别克、比亚迪等超过30个汽车品牌都推出了限时降价活动。

3月9日，比亚迪汽车官方微博发文称，比亚迪海洋网两大主力车型宋PLUS和海豹开启专项限时营销活动。据了解，比亚迪宋PLUS车系下订可享88元抵扣6888元购车款，海豹下订可享88元抵扣8888元购车款，活动时间持续到3月31日。

平安证券认为，表面上看，排放法规切换、2023年年初汽车市场需求不足是造成此次价格战的直接诱因，但更深层次的原因在于合资车企在新能源车时代失去了市场主导地位，其价格体系正受到以特斯拉、比亚迪为首的新能源车型的巨大冲击。

上述研报认为，部分主流车企很大程度上属于被迫应战，而车企实现良性的持续经营需要正常的盈利水平，价格战显然不是任何一家希望可持续经营的车企用以维生的途径，预计价格战并不会是长期现象。

单从新能源汽车行业来看，上游锂矿等原材料的价格下滑也成为车企降价的重要底气。据Wind数据，截至3月16日，国产电池级碳酸锂均价为32.05万元/吨，较2022年11月高点56.75万元/吨下滑了43.5%。

据GGII预测，2023年锂价将迅速回归至30万元/吨以下，远期将向成本方向靠拢。

如果碳酸锂的价格进一步下滑，对新能源车企来说，就意味着造车成本的降低，这将给部分车企提供一定降价的空间。

进击海外，比亚迪动作频频

对车企来说，降价的核心目的在于提振销量，但提振销量并不仅仅有降价这一种手段。近期，比亚迪出海动作频频，在海外多个国家或地区打开了市场。

2023年3月2日至12日，比亚迪与哥伦比亚经销商Motorysa在哥伦比亚首都波哥大举办“ElCuboMotorysa”展会，展会汇聚了比亚迪全系列新能源乘用车车型。

据了解，自2020年起，比亚迪就与Motorysa进行了合作，为当地消费者提供新能源乘用车产品。目前，比亚迪已向哥伦比亚市场交付超3100辆新能源乘用车，足迹已覆盖波哥大、麦德林、卡里、佩雷拉4大城市，成为当地市场主要的新能源乘用车品牌之一。

3月10日，比亚迪与英国电动汽车公司Octopus Electric Vehicles达成合作，对方未来3年内将向比亚迪购买5000辆电动车用于服务英国市场。

今年2月，比亚迪还获得了瑞典最大公共交通运营商之一TransdevAB电动大巴订单，这是比亚迪与TransdevAB合作以来的最大订单，共52台电动巴士，将在瑞典东部G?strikland省投入运营。

国金证券研报认为，比亚迪正兑现出海潜能，出海增长确定性大。2月比亚迪出口15002辆，同比增长1187%，环比增长44.1%，1到2月累计同比增长1607%，已接近传统出海车企上汽集团，实现了爆发式增长。比亚迪在国内电车市场的竞争力已得到充分证实，在海外多地布局生产基地和销售网络，海外出口增长确定性大。

责编：叶舒筠

校对：祝甜婷

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我们是不是都太高估比亚迪了？

比亚迪，如今国产新能源车行业的扛把子。

在他身上，从不缺话题：A 股市值最高突破 1 万亿元，市盈率超百倍；股神巴菲特持股十余年，获得 30 倍涨幅的丰厚回报后开始减持；虽然车卖得多，但每辆车赚得很少……

有人觉得比亚迪的增长太离谱了，有人觉得它实至名归，两边吵得你死我活，雪球上你来我往的对骂帖，放在一起都够出本《 资产估值原理 》了。

那么，我们真的高估比亚迪了吗？

想搞清楚这个问题，我们要先了解一下比亚迪的基本情况。

目前，比亚迪的主要业务有两块，一块是新能源车、电池业务；一块是代工业务，给手机、电脑等数码产品代工，在港股分拆上市，股票名称叫比亚迪电子。今年上半年，两块业务分别贡献了 72.55% 和 27.27% 的收入。

比亚迪的代工业务，起始于创始人王传福 2002 年参观富士康工厂，之后不久比亚迪就上线了电子产品代工业务。据媒体报道，比亚迪代工了苹果 2020 款iPad，算是它的高光时刻。

但，代工业务主要是堆人力，是门苦生意，2022 年上半年比亚迪代工业务的毛利率只有 6.08 %，也就给员工发发工资，为社会提供就业岗位，赚不了多少钱。

比亚迪的看点，在于新能源车业务（ 包括对外供应电池 ）。

2020-2021 年，是比亚迪股价的腾飞年代，2020 年当年就翻了 3 倍。

那段时间，发生了什么？

第一是新冠疫情爆发初期口罩需求暴涨，比亚迪 “ 3 天出图纸、7 天造出口罩机、10 天出产品 ”，跨界生产口罩。

比亚迪当年的净利润达到 42.34 亿，同比 2019 年翻了 2.6 倍，里面有口罩的一份功劳。

但这只是一次性利好，后续比亚迪缩小了防疫业务。

第二是比亚迪主打安全、号称针刺不起火的磷酸铁锂刀片电池上市。

在新能源车行业发展初期，政府补贴政策倾向于高续航的新能源车，请注意 “ 高续航 ” 这三个字。

有便宜不占王八蛋，企业逮着政策使劲儿薅，所以能量密度较高的三元锂电池（ 以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等为正极材料 ）获得下游车企青睐，比亚迪押注的磷酸铁锂电池阵营的市场占有率不高。

而在 2017 年之后，新能源车补贴逐步退坡。

更便宜、更安全的磷酸铁锂电池市场占有率开始提高，到 2021 年，磷酸铁锂电池的装机量超过了三元锂电池。形势比人强，靠三元锂电池起家的宁德时代，也开始加码布局磷酸铁锂电池。

第三，就是比亚迪的新能源车。

2018 年，比亚迪的汽车（ 燃油、混动、新能源加总 ）年销量达到 52 万辆，2019 年和 2020 年销量下滑，逐渐降至 42.7 万辆。但到 2021 年，比亚迪新能源汽车销量暴涨，年销量增长到 73 万辆。

而今年前 9 个月，比亚迪的销量就达到 118.5 万辆，全年有机会实现 150 万辆的销量目标。

虽然 2019 年和 2020 年比亚迪车的销量下滑了，但据国信证券统计，比亚迪旗下乘用车的均价却没怎么跌。

数据口径：根据乘联会提供的车型销量数据，及汽车日报上的售价数据，计算所有乘用车车型的加权平均售价。

比亚迪的车均价从 10 万以下逐渐提高到 10 万- 20 万区间，说明比亚迪的车逐渐得到国产消费者的认可，卖得上价了。

而随着比亚迪车的销量触底回升，用大规模固定资产折旧的成本、销售、管理、研发费用分摊到每一辆车上计算，单车成本在逐渐降低，比亚迪的单车利润越来越高。

2022 年一季度，比亚迪单车利润在 2400 元左右，二季度，单车利润 7000 元左右，螺旋暴涨了属于是。

根据比亚迪的预告，今年比亚迪前三季度归母净利润为 91 亿-95 亿元，而比亚迪过去三年总计也就 88.93 亿元的净利润。

简单算个账，比亚迪第三季度利润 55 亿- 59 亿元，取较低值，55 亿元，假设代工业务的利润和二季度一样，4.5 亿元，那么，新能源车还剩 50.5 亿元利润。

第三季度比亚迪乘用车销量 53 万辆，用 50.5 亿元净利润除以 53 万辆车，单车利润在 9528 元左右，还在继续涨。

有分析师预期，得益于交付车型涨价，及规模效应发挥，比亚迪今年 Q4 单车盈利还会有小幅提升，预计明年单车利润仍可维持 1 万元。

接下来，就是本编辑部最喜闻乐见的按计算器环节了

目前，分析师预期到 2025 年，中国新能源汽车年销量将达到 1000 万辆。假设比亚迪有 30% 的市占率，那么年销量会达到 300 万辆。这也就相当于它今年销量的两倍，看起来不难实现，因为 2021 年我国新能源汽车销售完成 352.1 万辆，跟未来 1000 万辆的市场发展空间来比，空间是足够的。

1 辆车赚 1 万，那么到时候比亚迪年利润就有 300 亿。给个 30 倍市盈率不过分，比亚迪就有 1 万亿市值了。

你这么一看，比亚迪现在市值 7000 多亿，谈不上高估，相对合理。

这还没完，2021 年中国新能源车占全球市场份额 53％，如果比亚迪在海外市场也有所斩获，卖他个几百万辆，那么比亚迪的前景更是美妙。

这也不是不可能。

据比亚迪披露，8 月份比亚迪共海外销售新能源乘用车 5092 辆。

今年 7 月，比亚迪宣布进入日本市场，首批车型将从明年 1 月开始销售；8 月，宣布今年四季度开始在德国、瑞典两个市场销售；10 月，比亚迪宣布进入印度乘用车市场。

此外，比亚迪首个海外乘用车工厂落址泰国，年产能 15 万辆，覆盖东盟国家，预计将于 2024 年开始运营。

今年 9 月 22 日，比亚迪官网网址从 www.byd.com 改成 www.bydglobal.com，新增了 “ global（ 全球 ）一词 ”。

看起来，比亚迪的梦想是星辰大海，是整个世界。

但，梦想是与风险齐驱的，知危编辑部认为，在美好的未来中，竞争也是很残酷的，而市场上的每个玩家都很乐观，都认为自己能赢。

其实，全球汽车市场是一个存量、低速增长的市场。

A 品牌多卖一辆车，B 品牌就少卖一辆车，竞争十分激烈。近些年新能源汽车突飞猛进，传统燃油车就步步倒退。

大众集团 2020 年销量下滑了 15.2%，2021 年继续下滑 4.5%。于是，大众集团宣布分拆保时捷上市融资（ 最近又有传闻大众将把兰博基尼分拆上市 ），拿钱转型新能源车。

10 月 20 日，马斯克在财报会议中宣布，特斯拉下一代汽车的生产成本仅有 Model 3 的一半，产量则有可能高于现在特斯拉电动汽车的总和，未来特斯拉的市值将超苹果、沙特阿美总和。（ 想象一下，如果真的做到了成本减一半，车价也会相应下降，会跟比亚迪贴身肉搏 ）

今年初，华为余承东说，“ 华为问界年销量要迅速超过 200 万辆。”

10 月 19 日，小米创始人雷军在 Twitter 上说，“ 我们成功的唯一途径是成为行业前五，并且每年出货量超过 1000 万辆。”

你看，资本大佬们在卖车这方面，畅（ chui ）想（ NewB ）一个比一个猛。

好家伙，合着大家都赢麻了，没有输家是吧？

如果不能所有人都赢，那比亚迪的压力不小。

回顾历史，需要不断推新品的汽车行业，总是风水轮流转的。

2012-2013 年，长城凭借 SUV，做了两年的自主品牌销售冠军；2014-2016 年，轿车、SUV 两把抓的长安汽车接过自主品牌销售冠军的王位；2017-2021 年，整合沃尔沃技术的吉利汽车连续五年蝉联自主品牌销售冠军。

比亚迪的销冠宝座、单车利润能够持续多久，都需要打个问号。

今年 4 月，比亚迪推出了总额 18 亿元的员工持股计划，股权解锁条件为 “ 以上一年营业收入为基数，2022-2024 年营收增长率分别不低于 30%、20%、20%。”

这没有考核利润的增速，条件看着有些宽松，有可能是想给功臣们发点钱。

另一种可能是，他们认为未来的利润增长，不会像最近一样猛了。