比亚迪DM-i超级混动系统解析，让燃油汽车实现电动化软着陆
3代DM动力系统
目前汽车领域谈及动力系统，混动与纯电是两大热门话题，一方面，是混动与纯电动力带来的短期碳排放减少，另一方面则是低油耗甚至0油耗对消费者用车成本的降低。比亚迪于今年推出的全系搭载DM-i超级混动系统的王朝车型，也获得了市场的热捧。
笔者从北京多个比亚迪4S店了解到，目前很多DM-i车型的拿车排期已经延期至3个月以上，甚至有店铺开始停止接收新订单。在探访比亚迪总部的过程中，也有比亚迪的工程师表示：“我自己也在新车发布不久后就定了车，但是目前还在慢慢等车到店。”
DM混动历经3代版本，终于迎来了爆发期DM-i技术平台
笔者还了解到，作为新一代的DM-i动力系统，涉及的电机、电池以及专用的发动机，目前产能都还处于爬坡阶段，待产能逐步提升后，会加速填补市场缺口。实际上，比亚迪开发的DM混动系统已经经过了2次迭代。
最早于2008年，比亚迪DM 1.0已经采用双电机串并联架构，但基于当时国内整体新能源产业链的发展背景，产业链发展初期，当时的三电成本居高不下，电机的性能指标也比较低，并且在当时国内自主品牌也没有混动专用发动机。在这样的大背景下，这套架构并未达到整车亮眼的指标。
到2013年推出第二代DM系统时，比亚迪转换了设计思路，改为基于多速DCT的并联架构，通过架构更新进一步实现了油耗的降低。发展至2018年的第三代DM混动系统，已经进化成为基于多速DCT的混联架构，并在此基础上，开发出了DM-P与DM-i两种动力平台，两者分别针对动力响应以及经济性进行优化。
动力核心
具体到DM-i超级混动系统上，它采用的是以电为主的混动技术，核心组成包括两个部分：提供驱动力的大功率电机以及供能的大容量动力电池，发动机则主要起到辅助作用。由于电机转换效率相比发动机有大幅提升，而中低速行驶对于电能的消耗也会降低，因此才使得这套动力系统获得了“一箱油续航超1200Km”的能力。
同时，以电为主的架构也提供了一些驾驶中的体验优势，在此前笔者队秦 Plus DM-i车型的试驾中，低速行驶下得益于电机驱动的静音属性以及无需变速箱的特性，整体驾驶感受更加安静，动力传输也非常平顺，没有顿挫感。
电机全转速区间高效扭矩输出的特性，也继承在了DM-i车型当中，因此可以在油门前段就能获得不错的动力响应，百公里7.2s的加速时间也证明了其加速能力。
燃油车向新能源发展的软着陆
当深踩油门以及高速行驶时，才会感觉到发动机的介入，另外与很多混动车型相对固定的动力选择模式不同，比亚迪DM-i更多是由电脑完成动力调配，用户能够改变动力使用倾向是保持电量还是消耗电量，而不是简单的调整纯电或者燃油模式。
在这些特性的加持下，DM-i超级混动系统成为了燃油车与新能源车型中间的一道很好的“过度桥梁”在多数驾驶场景下，它的表现与电动车基本一致，而车辆所依赖的能源来源却依然是传统的汽油，并不存在续航焦虑，并且更低的油耗，也让其具备了用车成本上的优势。
DM-i超级混动系统的核心黑科技：EHS电混系统DM系统发展史
除了体验层和架构层的改进，比亚迪DM-i超级混动系统还有一项黑科技：EHS电混系统，作为DM-i超级混动的“大脑中枢”，EHS电混系统更是能够对发动机、发电机驱动电机智能分配功率，让DM-i超级混动更多地在高效区工作。
不同于传统变速器只是作为传动机构的作用，EHS电混系统采用七合一高度集成化设计（双电机+双电控+直驱离合器+单档减速器+油冷系统），是兼顾了驱动、传动以及功率分流等多维一体的作用。
相比第一代DM混动系统，高度集成化的设计让动力总成重量从176kg降低至136kg、最高转速从6000r/min提升至16000r/min、峰值功率从50kW提升至160kW，功率密度更是从7.6kW/L提升至44.3kW/L，提升了接近6倍。
电控的指标也同样得到了提升，在集成化上，驱动电机、发电机双电控深度集成。相比于DM 1.0混动系统的壳体物理集成，实现了控制电路深度集成。三相线连接变为内部铜排直连，深度的集成化，体积缩小，由25L减少到12L，缩小了1倍。
EHS优化
此外，EHS的电控、IGBT功率模块也已经实现完全自主研发，不仅告别了卡脖子时代，还实现了IGBT定制化开发、汽车级可靠性，降低重量、体积的同时、也降低了成本。使用寿命从6-10年提升至10-15年，重量从2460g降低至1690g，整体体积从12L降低至1L。EHS电混系统的IGBT模块数量也从DM 1.0的6块减少至2块。
和目前市面上认可度较高的本田i-MMD系统相比，DM-i超级混动也有很大的区别。首后者是插电混动，纯电状态可以做到50~120km的续航里程，在中低速的短途驾驶中，车辆甚至可以作为电动车进行使用，使发动机更多处于熄火状态，从而油耗更低。
而在系统设计层面，DM-i超级混动和iMMD系统的架构很相似，都是P1+P3电机布局，先进的双电机串并联架构。但从架构布局来说，DM-i超级混动采用平行轴布置，轴向尺寸更小，有利于整车布置，而本田的i-MMD系统采用同轴式布置，轴向尺寸大，同时限制了电机尺寸。
其次，同为先进的扁线电机，DM-i超级混动电机转速更高，最高转速为16000rpm，所以比较之下，比亚迪的电机恒功率区更长，后备功率更足，加速感更好，爬坡能力更强。总体来说，经历了13年的2次迭代后，比亚迪在混合动力领域的最新动力总成已经达到了行业中的头部水平。
新车 | 全新底盘+第5代DM-i混动技术？比亚迪秦L路试谍照曝光
汽车日报 曹浩
日前，我们从相关渠道获取到一组比亚迪秦L的路试谍照，该车或将会采用代号为“P5”的全新混动底盘，并搭载比亚迪第5代DM-i混动技术。据悉，比亚迪秦L定位或将高于秦PLUS，除了插混车型外，该车也有可能会推出纯电车型。
根据谍照显示，秦L车头造型与秦PLUS DM-i较为相似，配有黑色大尺寸中网，与两侧导流槽结合可以提升车辆运动感。头灯目前仍为临时件，预计该车会使用经过全新设计的大灯组，而连接灯组的饰条有可能会借鉴宋L的设计。
车尾目测会配备贯穿式灯带，后包围相比秦PLUS有明显变化，增加扩散器设计提升运动感。另外，该车还会使用常规造型门把手，充电口则位于车辆右后侧。
车内使用了大量临时零件，所以细节方面无法清晰展示，但从当前状态来看，秦L车内会配备大尺寸悬浮式中控屏，以及液晶仪表盘，方向盘为D型设计，并会采用全新的换挡杆造型以及周围布局。
秦L动力信息并未曝光，据悉该车会采用代号“P5”的全新混动底盘，并搭载比亚迪第5代DM-i混动系统，还有望会提供纯电车型，采用CTB电池车身一体化技术。有关比亚迪秦L的更多消息，懂车帝将持续关注。
一篇文章告诉你，比亚迪秦PLUS的DM-i“超级混动”技术
比亚迪在燃油车市场一直不温不火，虽然请了国际大牌设计团队来操刀“王朝”系列的车型设计，效果也很拔群，“龙脸”的家族式设计语言相当的飒，如果说在自主品牌外观设计这一块，比亚迪绝对是属于顶尖一线的水平，不过比亚迪车子的销量却挺一般的，叫好不叫座。
有着深厚电池技术的比亚迪，在新能源领域可以大展一番拳脚，厂商也最有希望实现破圈。2021年开年特斯拉率先出牌，国产Model Y降价引起了市场的轰动，后蔚来发布续航达到1000公里、百公里加速仅为3.9秒的ET7吸引众多消费者的眼球，而比亚迪也不甘示弱推出了DM-i超级混动技术，并发布了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款车型，其中秦PLUS入门级仅售10.78万元，综合续航可达1000公里，亏电油耗仅为3.8L，看完之后让人直呼“太香”。
那么比亚迪的DM-i技术到底是个什么黑科技，下面小编就来简单聊一下。
一、DM技术的发展历史
其实这套DM技术是比亚迪03年就开始研究的一个项目，本身就是电池起家的比亚迪从来就没有放弃过在这一领域的开拓和发展，投入了大量的人力和物力来开发插混技术。2008年搭载第一代DM技术的比亚迪F3 DM正式亮相，也是比亚迪的试水之作。
DM1采用了双电机并联的架构，在成本有限的情况下可以保证较高的输出效率，能够使得比亚迪F3 DM有着良好的经济燃油性，这也是当时宣传的一大亮点，不过这款车的售价要比燃油车F3贵8万元，加上DM1本身并不完善，存在一定的问题，所以这一车型在市场上并没有掀起什么水花。
到了2013年，经过5年时间的积淀，第二代DM问世，这一次用在了比亚迪秦这款车上。DM2这次主打高性能，秦的直线加速性能相当亮眼，百公里的加速时间为5.9秒，在性能车里还是很强势的。DM2输出功率为217KW，搭配大容量电池，让秦有着不错的纯电续航里程。
18年在DM2基础上升级来的DM3问世，这一次搭载在旗舰车型比亚迪唐这款车上，DM3在发动机皮带轮位置加了一个BSG电机，提升电能和其他能量的输出和回收效率，保证了车子的经济燃油性，唐的总和油耗仅为1.6L，加速时间为4.3秒，对于这样一个体型庞大的家伙，这个成绩还是很让人刮目相看的。
最新的DM-i超级混动技术是由DM1演变而来，它以超安全的大容量电池以及高性能大功率扁线电机为基础，同时辅以大功率高效电机进行驱动，发动机的主要用来在高效转速区发电，有着更好的节油能力。
二、DM-i技术的核心
1、骁云1.5L发动机
全新的骁云1.5L发动机是DM-i插混专用，这台发动机舍弃了VVT、缸内直喷、驱动皮带等部件，对结构进行了优化，由此获得了15.5:1的高压缩比，其热效率达到了惊人的43%，在行业内都属顶尖的存在。
骁云1.5L发动机在电机的加持下，能够在最大马力仅为110匹的情况下压榨出更多的动力，让车子有着不错的性能表现，像秦plus百公里的加速时间不到8秒，延续了几代DM技术主打性能的传统，采用了阿特金森循环和非偏向性的米勒循环，亏电油耗为3.8L。
2.EHS电混系统
EHS则是另一个DM-i的核心，采用的是驱动电机和发动机串并联的架构，其有三个峰值功率版本，分别是132kW、145kW和160kW，转速可达16000rpm，EHS电混系统可以跟上面的骁云1.5L发动机进行模块化组合。
高度集成化相比上一代EHS，在体积和重量上都减少了30%，搭载了比亚迪第四代IGBT技术，使得电控的综合效率能够达到98.5%；同时电机还采用了先进的油冷技术，提高了整体的散热效率，将电机功率密度提升了32%。
EHS电混系统对发动机、发电机以及驱动电机进行智能功率分配，让系统能够保持高效运转。
3. 刀片电池
比亚迪在汉EV上就展示过刀片电池这一黑科技。虽然本质还是磷酸铁锂电池，但是比亚迪对电池结构进行了创新的布局，取消了一些结构件，可以在内部装入更多的电芯，提高了体积利用率，相比普通的磷酸铁锂电池体积密度提升50%，续航里程也同样增加50%左右。
DM-i超级混动系统搭载的刀片电池有了新的提升，带有脉冲自加热和冷媒直冷技术，前者可以通过控制电池高频充放电让电池内部生热，加热效果也足够安全，加热效率能提升10%，在冬季也能让续航不致于严重缩水，后者换热效率比液冷提升了20%，提高电池工作时的安全性。
最后，DM-i经过多年的迭代愈发的成熟可靠，在当下各大厂商深耕新能源汽车的时候，比亚迪电池、电控技术的优势终于体现了出来，光靠资源重组是无法在竞争激烈的市场中存活的，掌握核心技术是唯一的出路。
秦plus DM-i这三款车型的上市将会对燃油车市场带来很大的冲击，让我们拭目以待他们的市场表现。
