byd是什么意思？

云轨项目停滞不前，其实和当地政府有很大的关系，最主要还是权衡利弊后作出的决定，甚至有一些已经建好的轨道项目被迫停滞，目前仅仅只有一些框架留在城市道路中间，还要一些在签约后，基建物件刚刚送达就被迫喊停，有些堆放基建材料的场地已杂草丛生，说句心里话，投放的基建材料，最终掏钱的不是比亚迪吗？

从技术上、从民生上、从城市实际出行问题上考虑得如此周到的一项产业，却因为和当地的财政收入有冲突，然后就各种被迫停工、停滞，这真的不是我们消费者想看到的结果，想必这也不是比亚迪研发这项技术的初衷吧！明明是为了民生谋求便利，为政府节约交通运输成本、解决各地出行问题，最终却被晾在一旁。

疫情过后，各地基建都在重建，但是所有的重启项目，都是与当地财政收入息息相关，我们都不确定未来的比亚迪云轨什么时候才能得以重新启动，是否需要等到各地财政营收满盆满钵了才会考虑到这类既便利又节约成本的轨道交通呢？

比亚迪云轨事业虽然被“现实”打压得面目全非，但是好在比亚迪目前的另外一个轨道事业让我们看到了希望——4月16日，全球首条无人驾驶的比亚迪“云巴”在重庆璧山正式开通，此次项目，总投资18亿元，从璧山高铁站到地铁1号线璧山站，全长15.4公里，设立了15个站，全部是通过高架式建立的轨道，可谓是为重庆量身定做的公共出行工具。

但愿这样的希望之光能一直燃烧下去，让我们看到真正为民生着想的轨道交通项目早日启动，彻底解决我们的出行问题！

BYD云轨准备进入衡阳了吗？

发改委应该支持市场竞争，支持比亚迪，否则中车说我干一公里地铁10个亿，地方政府就得买单，也就是老百姓买单。

「深度」比亚迪的轨道交通梦，何时走上正轨？

记者｜唐俊

编辑｜韦杭

比亚迪在轨道交通领域已摸索了两年多。

拓展新市场对比亚迪来说并不陌生，这家1995年成立的企业从手机电池起步，一步步将业务开拓到了汽车制造、手机零部件生产和新能源汽车领域，在每个领域都做出了令人瞩目的成绩，也因此在港股和A股市场获得了认可。

轨道交通是比亚迪的第五大业务方向，也是最新的一块业务，比亚迪董事局主席王传福对此寄予厚望。他曾对媒体表示，轨道交通市场可以“再造一个比亚迪”。

但从2016年正式发布“云轨”至今，比亚迪在轨道交通这条路上走得并不顺利。被寄予厚望的云轨面世不到一年就遭遇城市轨道交通审批收紧，不得不踩下急刹车，至今未能按计划在全国铺开。被视为另一个突破口的“云巴”也受困于繁复的技术定义和政策约束，迟迟不能落地。

向来无视边界的比亚迪在公共交通领域撞上了前所未遇的阻力，它必须学会如何在游戏规则内做出突破。

撞上政策的云轨

云轨是比亚迪在轨道交通领域迈出的第一步，也是比亚迪近几年的宣传重点。

云轨是一种外观类似轻轨的跨坐式单轨列车，只有一根轨道梁，靠轨道供电提供动力前进。根据官方的说法，比亚迪历时五年研发云轨，资金投入超过50亿元，拥有完全自主知识产权。如果云轨得到普及，有望成为比亚迪的支柱业务。

云轨的目标市场，是那些建不起地铁、又急于提高“身价”的低线城市。轨道交通速度快、准点率高，不但能缓解拥堵、提高公众对地方政府的满意度，更重要的是能促进城市发展，带动周边地价，因此各地政府都热衷于修地铁。但修建地铁成本极高，国家发改委2016年给出的数据是7亿元每公里，很多地方政府难以负担，而云轨的修建成本只要2亿元每公里，正符合这些城市的需要。

在2016年10月的云轨首发仪式上，王传福就宣布，已和20多个城市达成了合作意向。2017年，广安、蚌埠、济宁、衡阳、银川、安阳、桂林等地的云轨项目相继开工，到下半年已有多地表示将于年底通车，其中银川花博园内的旅游线路于9月1日正式开通，总工期不到五个月，建设速度之快在轨道交通业前所未见。比亚迪的股价也随之一路上涨，在2017年10月一度达到73.5元，较一年前增长了20%左右。

比亚迪的云轨项目能快速推进，一个重要原因是暂时绕开了合规审批。

按照国家规定，城市轨道交通建设需报经国家发改委审核，而比亚迪的云轨项目多借“旅游线”、“示范线”等名义修建，绕开了审批手续。

比亚迪董事长助理、轨道交通项目及总体技术负责人刘卡丁对界面新闻表示，建设需要两年，办手续也要两年，政府、老百姓、市场都等不及，只好边建边办手续。

比亚迪急于赶上这波“地铁热”。自2013年国务院将城市轨道交通项目核准权限下放至省级，我国城市轨道交通建设经历了一轮狂飙猛进，截至2016年年底，中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通，运营线路总长度达4152.8公里，在建线路总长5636.5公里，仅2016年就有12个城市的轨道交通建设规划获得批复。

但到2017年，形势发生了骤变，国家发改委开始收紧对地方城市轨道项目的审批，全年只批复了3个城市。2017年8月，正在建设中的包头地铁被叫停，更被视为“地铁热”降温的重要信号。

2017年底，比亚迪衡阳的云轨项目开工不到一个月，就被发改委叫停，其他各地的项目也都自动地停下了建设的脚步。至今为止，银川花博园线仍是比亚迪园区之外唯一一条正式运营的云轨线。

2018年，政策进一步明确：3月，国家发改委正式发布《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》，要求加强对城轨车辆制造企业的产能监测，防范和化解产能过剩，严控“以投资换订单”。7月，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（下称52号文），再次指出“一些城市对实际需求和自身实力把握不到位，一定程度上加重了地方债务负担”，并要求除有轨电车外的城市轨道交通系统，均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序，由省级发改部门会同城乡规划主管部门、住建部门进行城市轨道交通建设规划初审，按程序向国家发改委报送建设规划。

52号文明确，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上；申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上，项目总投资中财政资金投入不得低于40%。

相比2003年发布的81号文，52号文大幅提高了城铁申建的门槛。

虽然云轨技术上属于单轨，但运量等同于轻轨，所以从理论上说，想修建云轨的城市也要符合地区生产总值1500亿元以上、市区常住人口150万以上等标准。如前文提到的，此前各地开工的云轨均未经过审批，如今新标准施行，许多城市都不满足申报资格，进退两难。

以位于济宁的“孔孟云轨旅游线“为例，济宁市政府新闻办曾于2017年底表示，该线路将于2018年1月中旬开通，随后却再无消息。今年8月，济宁市交通局回复网友相关问询，称“邹城10公里试验段”的轨道建设已经完成，电力通信设施、车站及附属用房正在建设，按计划今年年底通车试运行；而全线建设规划仍在申报中，待国家正式批复后才能按计划实施。目前，济宁云轨仍未开通。

上个月，另一条位于蚌埠的云轨线悄然复工，但据界面新闻了解，这条线路也没有取得正式批文。

比亚迪的“学费”

11月底，有消息称位于广安市的云轨线即将通车。但界面新闻调查发现，比亚迪已被这个项目“除名”。

广安云轨在官方文件中的表述为“邓小平故里景区旅游连接线”，但实际上这并非纯粹的旅游线路，而是穿过市区的公共交通线路。在广安市最新的《广安市中心城区道路交通专项规划》中，云轨被划到公共交通与慢行系统中，目前规划了四条线路，总长度约100公里，其中“邓小平故里旅游线”又被称为“广安市轨道交通1号线”，于2017年2月26日开工，全长10公里，速度目标值80km/h，最大设计输送能力为1.2万人/h。广安交投集团公布的信息显示，该项目估算总投资为23.07亿元。

界面新闻就1号线的开发情况问询广安市住房和城乡建设局安全科人士，对方表示，比亚迪现在已没有参与该线路的建设。该项目由广安交投集团负责，中铁三局负责施工，目前轨道梁已经架好，其中一段2.2公里的区间已开始试车，年底时会全线贯通。

实际上，这2.2公里正是比亚迪前期建设的，后期由于政策原因，比亚迪退出了项目建设。

按照52号文要求，城市轨道交通线网需要单独做规划，但根据广安规划局人士的说法，广安没有做单独的轨道交通规划，而是放在了城市综合交通规划当中。

界面新闻记者又以市民身份致电广安市发改委，询问广安云轨的建设是否经过了省级和国家级相关部门的审批，但工作人员并没有答复。

没有公开资料显示广安云轨经过了审批，但建设在持续进行。

视频：11月29日广安云轨试车

2017年广安市GDP为1173.8亿元，按照52号文的要求，远远达不到建云轨的标准。

广安云轨项目为比亚迪先期自行出资修建， 刘卡丁说，“好多地方的钱都是我们垫着的，不知道什么时候可以收回。”

“现在我们越来越规范，一定要看到批文才新建。”刘卡丁说。

走流程意味着效率下降，但刘卡丁表示，比亚迪从现在开始将严格按照国家要求推进项目，“越是按照规矩来，投资就越有回报，越不按照规矩来，投资回报就越没法保障。”

“身份”不明的云巴

云轨碰上了监管政策，且短时间看不到重启的希望。好在比亚迪手上还有另一个项目：云巴。

“比亚迪搞云巴的一个重要原因，肯定是想规避之前云轨被叫停的问题。”交通部科学研究院城轨中心人士对界面新闻表示。

云巴看上去和云轨类似，也在高架轨道上行驶，但运量较小，每小时单向客运能力小于1万人次；造价也比较低，每公里约1亿元。比亚迪称，云巴适用于中小型城市干线、大城市加密线、机场高铁接驳线、景区观光线等。

问题是，云巴能否规避发改委的审批？

在比亚迪主编、西安质监局发布的《胶轮有轨电车交通系统设计规范》中，云巴被定义为“胶轮有轨电车”，即“采用无人驾驶技术和橡胶车轮，利用走行轮和设于走行轮下方、内侧的导向轮，实现在导轨梁上行进和转向的车辆。”

根据52号文，有轨电车不用经过国家级发改委和住建部门审批，只需省级层面审批即可，对于地方政府财政收入和地区人口也没有强制要求。也就是说，作为有轨电车的云巴在审批流程上会比作为单轨的云轨简单。

但对于云巴被归为有轨电车这回事，并非所有人都认同。

中国城轨协会副会长周晓勤表示，轻轨和有轨电车没有黑白分明的界限，全封闭、100%专用路权、编组大一些的电车就可以归为轻轨，而全封闭、100%路权正是云巴的特点。

界面新闻又咨询了全国城市轨道交通标准化技术委员会，工作人员称，对于云巴这种新型轨交制式还没有国家级的标准，目前分类采用的是2007年发布的《城市公共交通分类标准》，西安编制的是地方标准，不予置评。

中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会则对界面新闻表示，根据现有标准，很难确定云巴属于轨道交通的哪个制式。根据《CJJ/T 114-2007 城市公共交通分类标准》和《GBT 50833-2012 城市轨道交通工程基本术语标准》两个标准来看，对现代有轨电车的定义，基本还保留了采用电力驱动、钢轮钢轨、100%或75%低地板、中低运量、轨道以地面铺设为主等特点。而云巴采用的是胶轮，同时是在封闭的高架上运行的，严格来说并不符合电车的定义。

但有轨电车分会也表示，如果按照运能等级来划分，有轨电车可以定位为低运量的城市轨道交通，与中、大运量的轻轨和地铁制式区分开。除了比亚迪“云巴”之外，中车株所推出的“智轨”、中车青岛四方的“胶轮导轨车”等低运量公共交通系统也存在定义问题，协会正在积极调研，尽快明确其归属，以推动相关行业的发展。

比亚迪也在积极推进新的划分标准。“名字不重要，重要的是我们在做的事情。”刘卡丁说。他认为城市轨道可以按运量划分，每小时单向客运能力小于1万人次就是低运量，1-3万人次是中运量，3万以上是大运量，按照不同的标准管理。但改变行业标准、推动相关政策的制定，显然不是一朝一夕的事情。

另一方面，即使云巴被划入有轨电车范畴，仍然可能面临审批问题。周晓勤表示，52号文虽然提到了有轨电车的项目审批在省级发改委，但是否需要编制线网规划、建设规划、再批可行性研究等很多问题都没有明确，“有的企业和政府打擦边球，可能投机取巧让项目上去了，但留下的是长期的隐患，最后害的是自己”。

比亚迪也有类似的担心。“（云巴）到底应该找谁批？国家层面说这是小运量，不归他们批，但省里又没有得到国家明确指示说应该省里批，担心建好后犯规，现在就是这样一个尴尬的处境。”刘卡丁说。

目前，西安、淮安、重庆璧山、西双版纳、玉溪等十多个城市有意向修建云巴，部分城市已经完成线路规划，其中西双版纳已经完成了环境评价，但比亚迪始终没有开工。有云轨的教训在前，他们不想再做花钱不讨好的事。

“现在我们所有的资源配置都是根据城市的审批进度进行调配的，谁能先拿到批文，我们就先在那里开工。”刘卡丁说，“并且还要解决钱的问题，政府的资本金要到位，毕竟我们不是在做慈善。”

比亚迪云巴至今还没有正式对外发布。刘卡丁称，他们要踏踏实实的找一条线落地，然后再公开发布。

不愿放弃的比亚迪

从手机电池到新能源汽车，比亚迪的业务领域看似跨度巨大，实际上具有完整的内在逻辑：电动汽车是未来的趋势，而电动车制造成本很大一部分在于动力电池，这使比亚迪在电动车领域占据了有利地位。如今，比亚迪如今有24万员工，在全球设立30多个工业园，2017年营收为1058亿元。

轨道交通也有潜力与比亚迪的其他业务形成协同效应，补足比亚迪在交通领域的版图。

轨道交通一般分工程建设、列车制造、信号系统以及轨道运营四部分，其中在列车制造和信号系统领域，中国中车和中国通号长期占据垄断地位。“比亚迪跟几家国企不一样，中车、通号等企业的列车制造和信号系统是分开的，但比亚迪是一个整体，从造车到信号系统、供电系统，甚至轨道梁都是深度集成的。”刘卡丁说。

周晓勤也认为，比亚迪在轨道交通的活跃是一件好事。国内拥有城市轨道车辆生产资质的企业主要有七家，其中中车旗下公司占据六家，第七家是北京地铁车辆装备有限公司。比亚迪的进入改变了这个局面，给市场带来了竞争。

刘卡丁形容比亚迪目前的市场处境：万事俱备，只欠东风，这东风就是第一个正式开通云轨或云巴的城市。

“比亚迪轨道交通之所以走到今天，银川花博园的示范线起了一个决定性的作用。但银川的示范线毕竟是在旅游园区里，不是常规的通勤线，而且每年有半年的时间闭园。”刘卡丁说。他相信，只要第一个城市开通运营，比亚迪的有轨列车就会遍地开花。

另一方面，比亚迪也在积极拓展海外市场。今年5月，比亚迪云轨中标巴西名城萨尔瓦多的轨道交通项目，这笔订单价值6.89亿美元。对于比亚迪来说，海外的轨道交通生意反而比国内好做：“国外的管理模式不像我们这么着急，国会批准、财力、标准、回报、运维等方面都要说清楚，然后经过设计、评审，再慢慢建设。”刘卡丁说。

对于一家企业来说，两年并不算长。比亚迪用了两年的时间来学习轨道交通市场的规矩，与政府磨合、与市场磨合，或许在2019年，他们的第五项主力业务将真正走上正轨。

继云轨之后，比亚迪历时七年研发的云巴，为何被认定为有轨电车？

位于深圳的比亚迪云轨示范线

2016年C40市长峰会在墨西哥首都墨西哥城召开。会上比亚迪董事长王传福，以“从治污到治堵”为主题发表演讲。其中针对“治堵”的问题，王传福提出必须建设轨道上的城市，并且得把地上、地下和天空都利用起来，建立起立体化轨道交通是解决城市拥堵的唯一出路。对此王传福宣布了比亚迪耗时五年的作品：云轨。

这是种中运量跨座式单轨，运行速度只有地铁的一半，但工程造价却仅有地铁的五分之一，建设周期仅为地铁的三分之一。并且噪音低，很适合在繁华的城市中穿梭。

众所周知，轨道交通一向准入门槛高，并且缺乏品牌故事。王传福在C40峰会上，从品牌故事，切入城市发展痛点。以环保为出发点，畅想未来交通。

比亚迪董事长与世界各地市长合影，手中拿的正是云轨模型

可以说这是场世界级品牌首发和官宣，大获全胜。此后比亚迪的云轨一路顺风顺水，国内共斩获16个城市签约云轨项目。在轨道交通签约历史上，真可谓浩浩荡荡，史无前例。

但很快比亚迪就遇到了巨大的困境。2017年，国家要求城市基础建设不可不顾实际地“大干快干”。随后国家发改委发布通告，提高城市轨道交通修建门槛。大批城市的轨道交通规划被迫停滞。

可比亚迪的步伐已经停不下来了。例如四川广安规划的云轨试行线已经竣工，却截至目前都没有开通运营。

四川广安云轨线建成后，一直未能运营

比亚迪的云轨在市场遇冷后，于是大力推广耗时七年研发的小运量轨道交通：云巴。

云巴：特立独行的有轨电车

云巴是一种小运量胶轮轨道交通，具有建设成本低，独立路权和高智能化的核心特征。车辆本体动力则是采用了轻量化设计，使用自带锂电池供电，这样就无需对轨道进行电网铺设，节省了工期和成本。

重庆璧山云巴示范线

比亚迪轨道交通技术对比图

从上图可以发现，云巴的优势和劣势都十分明显，先谈优势。

首先依托于云巴本身轻量化的设计，修建工期仅需一年便能完成。由于可以依托城市主干道进行修建，没有车辆段土地占用问题，自然便没有拆迁需要。这一点我认为是云巴的主要竞争力。因为如今拆迁已是基础设施建设无法忽略的成本构成，并且随着城市房价地价的高企，愈来愈多的项目倾向于少拆不拆。还有个值得注意的点，那就是最小转弯半径仅有15米，这意味着云巴可以进入不少道路复杂的区域，大大拓展了可建设范围。十分适合大城市修建地铁线的加密线或者支线。

从图中云巴轨道的设计可以看出云巴的灵活特性

相比上述优势，云巴的劣势也十分明显。

云巴的运行速度仅有25km-30km，而普通有轨电车运行速度基本在40km-50km，若是运营得当，甚至可以达到120km的高速。运行速度不够严重影响了云巴运行效率。其次云巴采取固定两节车厢编组，单向一小时运能只有0.2万人-1.5万人，也低于普通有轨电车单向一小时1.5万人-2万人。除此之外，还有一点不得不考虑。云巴使用锂电池供电，其供能方式与电动公交车基本一致。而锂电池存在不稳定性，有一定自燃可能。一旦发生事故，乘客如何逃生便是一个很大的课题。

针对云巴的特点和优缺点，2019年1月15日中国城市轨道交通协会撰写了《比亚迪城轨交通系统调研报告》，报告中指出：

比亚迪公司针对城轨交通自主化中小运量制式存在短板的现实，云巴”运量为0.6-1万人次/时，是小运量胶轮有轨电车系统，是现代有轨电车中的一种新系统。

云巴的未来前景

目前云巴已签约多个城市，例如陕西西安、重庆璧山和江西南昌等。当下西安和璧山已建好云巴示范线，并且进行了试运行。而璧山云巴的介绍最值得关注，根据璧山的介绍，云巴最快速度可达80km，最大可达六节车厢编组，与比亚迪官方介绍有一定出入，不知是否为云巴进一步改进升级。

之所以这么多城市签约云巴，自然和比亚迪的市场推广策略不可分开，大多数云巴的签约都附带着在当地的投资建厂。这种以投资换市场的策略，使各地对云巴都保持着相当友好的态度。除此之外，各地对轨道交通的需求和轨道交通建设门槛的矛盾，也成为云巴市场推进的一大助力。

按照目前规定，申报地铁的城市生产总值需达到3000亿元、公共预算收入达到300亿元、市区常住人口达到300万。申报轻轨的城市生产总值需达到1500亿元、公共预算收入达到150亿元、市区常住人口达到150万。很多城市达不到修建门槛，有轨电车便成了唯一选项。云巴作为具有独立路权的现代有轨电车，必然会受到一些城市的青睐。

但也无法忽视，由于种种原因，城市基础设施规划对于有轨电车这一制式颇有争议（若有兴趣，可以阅读我的往期文章：充满争议的有轨电车，为何多个城市仍然坚持建设），不少决策者基于未来发展目标的角度，坚持修建中运量甚至大运量的轨道交通，对于云巴这一类有轨电车不感兴趣。不得不说，这个思考有其合理性，因为随着城市化进程角度来看，云巴这一类有轨电车在未来会出现运力不足、运输效率不高和占用发展空间的问题。而根据轨道交通高寿命的使用特征，如果使用期限过短，就会出现资源浪费的情况。

拥有独立路权的有轨电车，拥有不错的运力和效率

在此可以做出一个总结：云巴的前景，得看在地城市的决策和考量。仅从技术角度做出分析，反而无济于事。