你是否还记得它——比亚迪的第一款量产车“福莱尔”

大多数人都知道比亚迪F3，这是一款真正为比亚迪开疆拓土的车型。私家车、出租车、驾校教练车.......成为街车的F3为比亚迪打开了市场，教会了比亚迪如何造车，也为比亚迪的电气化转型做了资本的原始积累。但大多数人都不曾记得，F3其实并不是比亚迪造的第一款车，而比亚迪真正的首款量产车型却是一款买来的车，他就是曾经遍布大西北地区的微型车之王——Flyer福莱尔。

比亚迪福莱尔

秦川福莱尔

比亚迪与秦川的签约收购仪式

如果要说比亚迪的造车历史，一定绕不开的那段就是比亚迪收购秦川汽车。秦川汽车成立于1988年，前身为秦川机械厂汽车分厂。秦川汽车是北方工业公司的子公司，就是那个因为英文名字“ Norinco ”，而被广大军迷亲切的称呼为“萝莉控”的军火大厂的子公司。为了造车资质，2003年比亚迪收购了秦川汽车，同时也获得了秦川汽车当时唯一在产的车型——福莱尔。

生活从此更精彩，这是福莱尔的广告词

福莱尔是秦川汽车自主研发的一款微型车，但严格意义上并不是完全原创。福莱尔的开发从铃木奥拓借鉴了不少。秦川汽车曾在90年代组装过奥拓。但由于铃木授权的中国厂商众多，产品同质化严重，秦川奥拓一直无法打开西北省份以外的市场。于是，秦川就决定生产一辆基于奥拓，但能与竞品区分开的车，最后福莱尔就诞生了。

秦川福莱尔的销售宣传册

福莱尔的定位是奥拓plus，外观做了重新设计，乘坐空间也进行了优化，但内核没变。福莱尔的动力组合依旧是奥拓同款的0.8L三缸发动机和四速手动变速箱，底盘结构也没做改动。令人意外的是，秦川汽车给予福莱尔定价一开始比奥拓要贵，为58000元，但后来降到了45000元。

运动款福莱尔

福莱尔也出过很多变体，比如上图的运动款。

秦川福莱尔的使用手册

福莱尔的销售相当不错，有个2002年的新闻曾报道说，秦川汽车每天能在北京的亚运村车市上卖出20辆福莱尔。这个数量在那个私家车未全面普及的年代，确实是相当可观的。

比亚迪福莱尔

比亚迪福莱尔

时间转到了2003年，在完成收购秦川汽车之后，比亚迪决定继续生产福莱尔。初版的比亚迪福莱尔和秦川福莱尔完全一样，只是进气格栅上的秦川logo变成了比亚迪logo，甚至轮毂上还保留着老秦川的标志。但比亚迪当然不满足于此，他们希望福莱尔变得更比亚迪。于是在2004年，比亚迪推出了新福莱尔。

新福莱尔车头

新福莱尔车尾

新福莱尔是对老福莱尔的一次豪华升级。比亚迪对车头进行了重回新设计，应用了新的后视镜、保险杠、新格栅、引擎盖及车灯，使其变得更加现代。新福莱尔也加入了不少镀铬装饰条，让整车显得更加高级。

新福莱尔内饰

新福莱尔的内饰也做了修改，更换了运动风仪表、带液晶显示的后视镜以及新型收音机。老款老气的仿桃木装饰也被新款更年轻的银色仿金属装饰所替代。

比亚迪对福莱尔的动力也进行了升级，发布了自动挡的福莱尔和搭载1.1升四缸发动机的福莱尔。奇怪的是，新款的1.1升发动机只能与手动变速箱匹配，而老款的0.8升的发动机却能匹配手动或自动变速箱。比亚迪对福莱尔的定价进行了全面改革。他们将基本型号的价格降低到非常实惠的 38800 元。最贵的1.1升车型售价则为55800元。

出口俄罗斯的比亚迪新福莱尔

新福莱尔还有少数出口成绩，曾出口到俄罗斯、乌克兰、埃及、哈萨克斯坦和哥伦比亚等国。

比亚迪福莱尔的新能源变体

作为早早布局新能源产业的企业，比亚迪其实也在福莱尔上做过新能源的实验，开发出了纯电以及混动款型的福莱尔。

EF3前部

上图的比亚迪EF3为福莱尔的纯电三厢型号。

EF3车尾

对，是三厢。因为针对的是出租车市场，所以比亚迪硬生生的给福莱尔魔改出来了一个屁股。从这车的假侧窗以及C柱僵硬的设计来看，比亚迪设计师当时的设计理念的确是简单粗暴。

EF3侧面，红圈部位能看见凸出的电池包

像当时所有的油改电电动汽车一样，福莱尔EF3也为了保护电池而选择增大离地间隙，因为电池包凸出于底盘。这款车标称的续航里程为350公里，最高时速为125公里/小时。

福莱尔HYBRID-S

福莱尔还有混动版本，被称为福莱尔HYBRID-S。

混动福莱尔车侧，相对普通款加了侧裙

这台车搭载的是一个4缸0.8升的发动机，匹配的是一个30KW功率的电机和20AH的锂离子电池。比亚迪声称其在市区的油耗低于4L/100km，而普通款福莱尔则是5L/100km。

福莱尔HYBRID-S车尾

福莱尔Hybrid-S只作为了一款概念车在车展展出，并没有投产。但相信通过研究它，比亚迪绝对收获了不少能加速其日后研发DM技术的经验。

卖了15年！销量超300万辆！5万元多的比亚迪F3有点料

英伦C5、吉奥E美、莲花竞速，它们这些大多数人都没听过的车，都曾经存在过汽车市场当中。除此之外，还有数百款国产车都像它们一样，短暂地到过这世间。

国产车寿命短几乎成了一种共识，如今上市超过10年的国产车型也仅是寥寥无几，主要原因还是因为早期国产车产品力不行，没有打下好的口碑。因此如今的国产新车，也都放弃了过去名号的延续，继而选择取个新名字。

但这种情况也并非是绝对的，比如如今国内在售的车型当中，也有卖了15年的车型。而直到19月份，这款车型还在依旧有条不紊地更新，而这款车型就是比亚迪F3。

在10月份，比亚迪F3推出了又一款新车型——手动豪华版，这也是继今年5月份推出手动超值版以来，又一款配置的上市。相比此前上市的超值版车型，新增了主/副驾驶座安全气囊、15英寸轮圈、前后盘式制动、豪华质感方向盘、多功能显示屏等配置。

而在这一系列的新增配置之下，其售价仅比手动超值版增加了3000元，指导价为5.08万元。在如今自主品牌不断冲击高端的时候，仅卖5万元的比亚迪F3也更加难得可贵。

最新款的比亚迪F3依旧采用了过去四年间的设计语言，比如辨识度极高的中网镀铬装饰条，过去被认为是提升档次的镀铬装饰，如今看来却是有些落伍。

此外大灯同样采用较为凌厉的设计风格，加上贯穿式的下包围，比亚迪F3同样也在拼命营造当前流行的运动感。

但作为花冠逆向研发的产物，比亚迪F3无法实现平台化的尺寸拉伸，4617*1716*1480mm的长宽高，以及2615mm的轴距，放到现在来看在紧凑级车型中都只能算是刚入门的那一列。

此外，同样还是由于成本与平台的原因，现款比亚迪F3车内同样也没有科技感而言。手刹，无多功能方向盘，一堆物理按键，除了顶配外，其它两款配置甚至全车无安全气囊。

在它身上，我们能找到10年前车型上的那种复古感，但这也是几万元售价下所作出的妥协。

而作为成本大头的动力系统，早期比亚迪的发动机是一直向东安三菱购买，而从2011款之后，比亚迪也开始用上自主研发的473QF发动机。

并且十年如一日，现款比亚迪F3同样还是用着该发动机，匹配5MT变速箱，虽然技术老旧，但在油耗方面表现优秀。

说完了当下比亚迪F3的现状，再回过头来看看，比亚迪这款车型的诞生史是如何发生的。准确来说，比亚迪并不像奇瑞、吉利、长城这样的造车专业户，其更多是像一个“插班生”。

在2003年以前，比亚迪一直专注于充电电池领域，因此如今比亚迪新能源发展之迅猛也能追根溯源。

而到了2003年，已成为全球第二大充电电池厂商的比亚迪不甘成为供应链上的一员，开始选择进军更高端的汽车业。

在比亚迪F3出现之前，比亚迪就曾经收购秦川汽车，打造出了其第一款车型——比亚迪福莱尔，但这款已经过时的产品在比亚迪手上的市场反应一般。

此后，比亚迪开始通过逆向研发的方式，对各类车型进行拆解学习。

而比亚迪“学习”的对象，有奔驰、宝马、雷克萨斯。但最终选为了当时在国内备受追捧的日系车，比如本田雅阁，以及丰田花冠。

相比之下，售价更加亲民，且难度更低的花冠也成了逆向研发的最好标本。

在经过一年多的“研发”后，比亚迪F3横空出世但这车第一眼看就感觉似曾相识，没错，和丰田花冠撞脸了。虽然外观上不太自主，但其零部件却大多由比亚迪的模具厂自行生产。

这与其他车企选择的外包生产采购零部件的策略截然相反，比亚迪逆向研发+自主生产零配件，在省去研发成本的同时，还通过大批量生产铺平了成本。

因此，2005款比亚迪F3也定格在了7.38万元起售，在当时，这是第一款10万元级别还配备真皮座椅、导航、自动空调、天窗等配置的车。

大气、便宜、高配置、省油，种种因素交织在一起，由于在品质方面比同期国产车更为出色，加上价格比正版的花冠要便宜一半，比亚迪F3火起来也理所当然了。

而比亚迪F3到底有多火，其实也能从销量上一窥究竟。在2009年，比亚迪凭借着年销量29.1万辆，力压凯越、捷达、桑塔纳等车型，成为了当年的轿车销量王。

截止到今年，这台销售时长达15年的车子，也累积卖出了超300万辆。

但比亚迪F3的辉煌，也随着花冠的陨落一并衰落了。从2012年以后，由于长时间没有更新换代，以及消费者的购车预算开始逐步向10万元级别迈进，比亚迪F3的销量也开始不断下滑。

最终到了今年，除了8月份销量达到过1044辆以外，其他月份销量均未破千。如今再提起买一辆国产轿车，人们的目光不是帝豪就是逸动、荣威i5，很少人会再想到比亚迪F3。

除了比亚迪F3以外，有历史的自主车型其实还有不少，例如奇瑞、北京汽车、吉利等车企都有旗下“骨灰级”的车型存在，下面一起盘点一下其中的车型。

BJ 212

如今在售的所有车型，见到了BJ 212都得叫一声“爷爷”，这并非夸张的说辞，作为1964年就开始了立项研发的车型，BJ 212在1969年就正式进入我军装备序列，截止到目前为止已经在市超过半个世纪。

随着改革开放的进行，BJ 212逐渐开始走向民用，并且也不断进行了改进。不过在经过几十年的变革以后，方正的“盒子”造型，桀骜不驯的车身铆钉，还是能让人们一眼就能认出这是台BJ212。

奇瑞瑞虎

如今瑞虎7、瑞虎8、瑞虎5x的热卖，其实都离不开10多年前的一款车，那就是2005年上市的瑞虎车型。作为奇瑞首款SUV，瑞虎凭借着当时较为时尚Q萌的外观，足够的动力，满足家用需求的配置，以及最重要的低售价，销量迅速突破了50万辆。

而由于瑞虎的畅销，瑞虎逐渐被打造成一个品牌系列，成为了奇瑞SUV系列的代名词。并且，瑞虎于2014年改名为瑞虎3，如今也成为了一款在售车龄长达15年之久的车型。

吉利远景

如今博越、星越、星瑞的众多中高端车型，都让人们看到了吉利在进击高端路上展现的实力。不过，吉利的发家之史却是靠低端车型打开市场的，其中2006年上市的远景就是其中之一。

在刚上市之初，远景搭载了吉利自主研发的1.8L CVVT发动机，截止至今，累计销量已经破百万，甚至在2019年还能斩获将近8万辆的成绩。如今14年过去了，远景也成为了吉利在5万元级轿车的唯一支柱。

如今绝大多数车企都已经把目光定在了10万元以上价位的车型，对于5万元价位这种利润空间极小的车型，已经几近放弃。但我们也不难发现，如今寿命长的大多也是这类廉价车型，虽然产品力一般，但对他们而言，低价与高稳定性就是最好的口碑。

见证 | 未雨绸缪了17年 比亚迪终于淘汰了燃油车

【太平洋汽车网 行业频道】清明节假期的第一天晚上8点，比亚迪官方发布了一个重磅的消息，比亚迪股份在港交所公告称，根据公司战略发展需要，已自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，这也是全球首家宣布停止生产燃油车的车企。受影响的车型有唐，宋PLUS，宋Pro，F3，秦，秦Pro等车型，对这部分车主后续的详细售后服务政策仍有待公布。

除了燃油车停产的重磅消息之外，比亚迪还发布了3月的销量成绩。据悉，比亚迪3月全系销售104338辆，同比增长160.9%，其中DM插混系列销售50674辆，同比猛增615.2%，EV纯电车型3月销售 53664辆，同比增长 229.2%，在纯电市场持续突破。

值得注意的是，比亚迪所说的停售燃油车，是停止生产纯燃油车型，并非使用燃油的车型，所以插电混动DM车型、纯电EV车型将继续生产售卖，而且从3月销售报告来看，DM车型依旧是比亚迪的重头戏。

究竟，比亚迪停产燃油车的底气从何而来？而对比亚迪来说，现在官宣，真的是合适的时机吗？

比亚迪发家史：其实停产燃油车早有预谋

其实比亚迪停产燃油车的消息并不意外，甚至可以说在比亚迪决定开始造电车的时候，王传福就是朝着这个方向前进的，只不过是现在，东风到了。

相信大家都知道，比亚迪是造电池发家的，回顾比亚迪的造车史，其实并不像造电池那样一帆风顺。2003年1月23日，以生产电池著称的民营企业——深圳比亚迪公司，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份，以2.54亿港元（约合人民币2.695亿元）的价格收购西安秦川汽车有限公司77%的股权，秦川汽车和陕西电力投资公司的股份则分别为13%和10%。同年5月15日，西安秦川汽车有限公司更名为比亚迪汽车有限公司。比亚迪以微型车切入汽车市场，接手生产销售福莱尔轿车。从这个时候开始，比亚迪就有着“与更高级别品牌竞争”的汽车梦。只不过事与愿违，比亚迪收购秦川后，对福莱尔进行外观的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸发动机，但是受制于工业水平限制，比亚迪第一台车的发动机变速器甚至是内饰件，都有可能出现配件与整车不匹配的现象。

后续比亚迪造燃油车的那几年，其实也经过无数风风雨雨，无论是2005年比亚迪正式造出的第一台F3还是后来的S6，其实比亚迪都还是没找准自己的路线。直到2006年，比亚迪正式开始了逆袭之路。

在2006年6月，比亚迪向世界推出了第一铁动力电池纯电动轿车F3e，成功搭载比亚迪研发的ET-POWER技术的铁动力电池，一次充电续航里程达350公里，这也在某种意义上标志着比亚迪纯电动汽车技术处于了世界领先地位。而不久后，全球最有影响力的投资人巴菲特先生也开始关注了比亚迪，一次性的向比亚迪注人了数亿美金的长期投资。“其实，我并没有转行，我原来是做手机电池的，现在只不过是做一个大一点儿的电池，把它装在汽车上罢了。”从王传福的这句话来看，靠电池起家的比亚迪，还是在电池上做文章，所不同的是，这次他们做出的是重达几百公斤的车用电池。

2007年8月，在比亚迪F6下线仪式上王传福语出惊人：“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车的。比亚迪计划在2015年成为中国第一汽车生产企业，2025年计划销售突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”如今看来，王传福前半句话算是说对了，后半句话，2015年比亚迪还排不上号，至于2025年，比亚迪能不能超越丰田，我们拭目以待。

找出王传福的这句话并不是为了打王传福的脸，而是为了证明，自从2007年之后，王传福终于知道比亚迪应该怎么样走下去了。

2008年年底，比亚迪正式推出全新的双模电动车型F3DM，F3DM搭载的是全球首创的DM双动力混合系统，实现了真正意义的双动力混合系统。它的输出功率为125KW，并达到当时排量为3.0L发动机的平均动力输出水平。搭载铁电池的比亚迪DM双模电动车纯电动续航里程达100公里。

在比亚迪F3DM双模电动车的发布会上，王传福充满豪情地宣布，“现在电动汽车时代已经来临，而引领世界汽车市场的，不是美国人，也不是德国人，而是中国人！”而这一刻，如今来看，或许已经实现了。

有了纯电、DM的技术打底，比亚迪也一路高歌猛进，发展到如今e平台3.0、DM-i以及DM-p技术的全面开花。“机会总是留给有准备的人”这句话非常适合比亚迪。在比亚迪垂直整合产业链的十几年历程中，燃油车一直扮演着核心角色，但是新能源一直是背后的主线。比亚迪用了十多年的时间，收购、并购一系列原本分散的企业、产业链，打造出垂直整合产业链。除了乘用车、电池，比亚迪还先后进军大巴、光伏、储能、轨道交通、代工等多个领域，将一个个分散的产业整合成比亚迪集团的庞大产业版图。

随着国家对碳中和的重视、新能源市场的高速发展，比亚迪可谓是厚积薄发，终于迎来了高光时刻，也让它有着足够的底气宣布，停产自家的纯燃油车型。

销量分析：纯燃油车卖不下去才停产？非也！

比亚迪在官博发布停产燃油车的消息后，一度冲上了微博热搜地四位。与此同时，在微博上网友纷纷留言说比亚迪燃油车卖不去才停售，甚至说出“喜事丧办”的言论。但仔细看了看比亚迪2021年的销量，其实比亚迪的燃油车并没有大家想象得那么不堪。

比亚迪2021年全年销量情况

总体销量数据

细分类型数据

730,093

燃油车销量

136,348台

占比18.68%

新能源车销量

593,745台

占比81.32%

EV车型

320,810台

占比43.94%

DM车型

272,935台

占比37.38%

从比亚迪今年1月公布的2021年全年销售数据来看，燃油车占比仍有18.68%，总量达到了136,348台，这个成绩甚至比不少底部的车企都要高。虽然相比新能源车型要少了许多，但是也足以说明比亚迪的燃油车并没有到了卖不出的地步。

所以归根结底，比亚迪并不是真的因为燃油车卖不动才忍心割掉这一块肉，背后的原因我们等下接着聊。但买燃油车没有新能源车赚钱，这是无可厚非的事实，销量只是其中的一部分，甚至是影响因素最小的一部分。

而与停产燃油车一同公布的三月销量成绩，其实才是这次的重点：三月比亚迪新能源车系全月销售104338辆，同比增长160.9%，突破十万。其中DM车系销售50674辆，EV车系销售53664辆，达到了前所未有的历史新高度。

在刚刚过去的4月2日，特斯拉则发布了第一季度的全球交付量，同样是历史新高，根据数据显示，第一季度共生产新车305,407辆，交付310,048辆。有网友站出来站出来说比亚迪也不过尔尔，努力了17年，也就与特斯拉平均一个月齐平。

那究竟比亚迪3月的销量究竟比特斯拉多还是少？特斯拉的数据是全球交付量，而比亚迪仅仅是国内的销量数据，而比亚迪在全球的布局仍在进行中，南美、东南亚以及东欧的布局仍在有条不紊地进行中。从侧面来看，比亚迪的销量可以说在国内已经超过了特斯拉，而明年这个时间加上海外的布局，全面超越似乎真的有可能。

比亚迪停产燃油车的真正原因！

原因一：产能转移给新能源车型

解决产能紧张

其实产能紧缺，是目前国内绝大部分车企面临的紧急问题，等待交付时间长达一年以上的新车比比皆是。这是新能源汽车市场高速发展的必然后果，市场需求的大量急升，给工厂建设的时间远远不够。比亚迪现在的产能同样非常紧张，甚至每个月新增的未交付订单已经大于比亚迪总体产能，一方面旧订单还没交付，一方面新订单只增不减。为了满足更高利润的新能源车产能，砍掉利润更低、销量更低的燃油车型，是非常合理的选择。

原因二：全球环保政策缩紧

日益严苛

我们比较常听的排放标准，是欧标与国标。欧盟最新的排放标准自2014年公布，从2015年开始欧洲市场上所有新车的二氧化碳平均排放量不超过130g/km，到2030年，轻型车二氧化碳排放量要在2021年度基础上减少37.5%，即降至大约60g/km。而国内目前执行的国六 B 排放标准，国内与欧洲所执行的排放标准有所不同，是按每公里的排放来计算，目前是每公里排放的一氧化碳不超过 500mg，NEDC 工况下百公里油耗不超过 5L。

从上面的排放标准来看，许多车企由于生产了许多大排量车型以及销量带来的额外排放量，都让他们在每年审核的时候无法达标，为此需要支付一笔不菲的罚款，这是许多车企无法接受的。为了应对上诉的排放标准，以及规避罚款，各大车企只能尽快完成电气化布局，以及调整生产策略。

比亚迪目前不仅要考虑国内排放标准，为了国外的布局，同样需要尽快有大动作以适应海外的各项标准。而实际的行动，也能让自身在国际市场有更好的名声，以尽快打响全球知名度。

在去年11月召开的COP 26气候大会（ the COP26 climate conference）上，全球多家车企联合声明，到2040年在全球范围内逐步停止化石燃料汽车的生产。其中就包括比亚迪、福特、通用汽车、捷豹路虎、奔驰、沃尔沃，而本田、现代、日产等汽车制造商则不同意签署该承诺。比亚迪，是签署方唯一一家中国车企。今天，比亚迪也成为兑现承诺最快的一家。

从比亚迪的角度分析，欧盟禁售燃油车已经深刻的营销了全球跨国巨头的未来新车策略，新能源已经成为了未来不可逆的竞争主力，这本身又是比亚迪的优势。砍掉竞争力不强的燃油车权利发展新能源，对比亚迪是最明智的选择。

原因三：国内“碳中和”政策落实

加速燃油车时代终结

三月份，有消息指出，工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究。在此之前，工信部就发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，以求加速国内新能源汽车产业市场化，比亚迪正是趁着这波东风迅速崛起。而接下来，随着燃油车退出时间表的推出，意味着燃油车将在中国市场逐渐走向终结，比亚迪只不过是走得比大家都快了一点点。

碳中和是指国家、企业、产品、活动或个人在一定时间内直接或间接产生的二氧化碳或温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳或温室气体排放量，实现正负抵消，达到相对“零排放”。

2021年2月02日，《国务院关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》，意见指出：要深入贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会精神，全面贯彻生态文明思想，认真落实党中央、国务院决策部署，坚定不移贯彻新发展理念，全方位全过程推行绿色规划、绿色设计、绿色投资、绿色建设、绿色生产、绿色流通、绿色生活、绿色消费，使发展建立在高效利用资源、严格保护生态环境、有效控制温室气体排放的基础上，统筹推进高质量发展和高水平保护，建立健全绿色低碳循环发展的经济体系，确保实现碳达峰、碳中和目标，推动我国绿色发展迈上新台阶。

而围绕这一目标，相信今年将会有更多利好新能源车的政策诞生，正面来看，比亚迪也是在积极响应国家政策，助力中国早日实现真正的“碳中和”。

其他车企何时停产停售燃油车？

这几年不断有国家和地区发布的燃油车禁售时间表，此外，一些车企也跟着主动公布了停产停售燃油汽车的时间表。

国家地区禁售时间

时间

国家地区

2024年

意大利·罗马

2025年

法国·巴黎、西班牙·马德里、希腊·雅典、墨西哥、挪威

2029年

美国·加州

2030年

中国·海南、荷兰、德国、印度、以色列、爱尔兰、日本·东京、丹麦、冰岛、斯洛文尼亚、瑞典、英国

2032年

苏格兰

2035年

日本、加拿大·魁北克

2040年

法国、西班牙、加拿大·不列颠哥伦比亚

新能源化是未来汽车行业的发展趋势。过去，很多国家对这点存在争议和摇摆，而中国的新能源汽车产业一直在增长，不断迈上新台阶。经过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。

目前，中国的新能源汽车渗透率已超过10%，即汽车增量中电动化的比例超过10%，预计到2025年会突破 30%。

总结：停产燃油车的时机真的对吗？

“禁止销售燃油车”的话题，全球各地已经讨论挺多年了，近来也有接二连三的有跨国汽车巨头公布了自己的新能源计划，并明确提出了停产燃油车的年份，其中指向最多的是2030年，谁没想到比亚迪成为了全球第一家！

现在停售燃油车是否操之过急？这个问题对于比亚迪来说，编辑认为并非操之过急，反而似乎成了顺理成章的事。

远的不说，过去的2021年全年，比亚迪累计销售新车达到了740131辆，同比增长73.34%，其中新能源车就达到了593745辆，同比增长231.16%，占比达到8成以上。

而且在刚刚过去的3月份，比亚迪新能源汽车销量也突破了十万辆（104878）的台阶，这在目前传统中国品牌车企里是首屈一指的。

显然，从销量新能源车的占比来看，比亚迪的产品重心已经迁移到新能源产品上。虽然已经具备了停产燃油车的能力，只不过燃油车依旧还有近20%的占比，作出此举确实需要很大的决心和勇气。

对于用户而言， 比亚迪则表示：将继续为现有燃油车客户提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，确保无忧畅行。这样看来，作为比亚迪燃油车主，也不必过多担心。

目前来说，如果全部all in在纯电动车型上，显然是走不通的。即便当下纯电动车的产品体验已经到了一个全所未有的高度，甚至优于部分燃油车。

但当下的新能源车用车环境还不够成熟，电池技术、充电设施的覆盖率等，尤其是补能效率这一点，相比燃油车而言还是有较大的局限性，全面取代燃油车的确还有一段路要走。

不过比亚迪停售燃油车后，专注的是EV纯电动和DM插电混动，并非全部all in EV纯电动车。刚过去的3月份新能源车破10万辆的销量，DM车型就占了一半。

尤其是比亚迪的DM-i技术，通过省油和强动力性来打动消费者，同时可以消除消费者对于续航里程或者充电设施的顾虑。

关键的是，凭借着自身强大的新能源产业链整合能力，可以做到接近合资燃油车的价格。换句话说，比亚迪通过DM-i车型直接与其他品牌的燃油车做竞争，从销量来看也的确做到了，这也是比亚迪的取消燃油车的底气。

比亚迪早在十几年前就押注新能源汽车，厚积薄发，终于在近两年取得新能源车爆发性增长，也迎来了自己的决定性一刻：停售燃油车。（图/文：太平洋汽车网 陈启贞 谢鹏 柯凯汶）