腾势D9 DM-i PHEV评测：大妈前脸讨人喜欢

腾势D9是一款来自中国的豪华七座MPV，后排配备俱乐部级座椅。

Denza D9 是大型、招摇的豪华 SUV 的一剂解药。它的重点不是高度和体积，而是空间和舒适度，如果那个巨大的镀铬格栅令人讨厌，那么内部就有很大的补偿。

外观

你可能会说腾势D9长着一张只有妈妈才喜欢的脸，但这款大型七座MPV，带有醒目的镀铬格栅和豪华驾驶室，最近在亚洲市场大受欢迎，他们正在开始传播到欧洲和世界其他地区 - 沃尔沃和雷克萨斯的类似首次亮相就证明了这一点。

您可能没有听说过腾势这个品牌，但它自 2010 年起就开始在中国销售，当时它是比亚迪和梅赛德斯-奔驰合作成立的。在某种程度上，你可以将腾势视为比亚迪旗下丰田的雷克萨斯——一个豪华高端品牌，可以与更不起眼的车型共享大部分技术和工程。

就其外观而言，正如我们所说，您可能已经是它的粉丝了。公平地说，D9 的后部和两侧都有相当清晰、干净的线条，完全是传统的，而且执行得很好，只有当你靠近那个鸣响的大鼻子时，事情才开始看起来有点分裂。 。

不过，老实说，这并不重要，因为腾势 D9 的真正吸引力在于其内部。凭借 3,110 毫米的巨大轴距，这是一款异常宽敞的汽车（车长 5.2 米，宽度和高度恰好一样，两个方向均为 1,920 毫米）。座位排列成2-2-3的阵型，但最有趣的是中间一排。我们稍后会回到这个话题......

在前面，你坐在一个非常舒适的驾驶座上，但不是太高，俯瞰着设备齐全的仪表板，仪表板上装有通常基于比亚迪的两个大型数字屏幕 - 一个用于仪表，另一个用于仪表板。信息娱乐系统。 D9 取消了旋转中央屏幕的噱头，但它可以使用一些新软件来帮助将其与更不起眼的比亚迪车型区分开来，尽管公平地说，这是我们驾驶的中国市场汽车，具有所有控制和布局是普通话，所以完全根据这个来判断可能不太公平。

显而易见的是所展示的质量水平。这可能是一辆大型巴士，但内部感觉并不符合公共交通规格，而腾势 D9 在车厢质量和精致度方面与雷克萨斯和梅赛德斯不相上下。有一个整洁的中控台，带有一个大的椭圆形档位选择器和一些整洁的物理按钮，我们的车也有一个平视显示器。

一旦您坐进后座，您就会意识到后车厢是全场的明星。

中间一排有两个豪华的可躺式座椅，您可以将其称为“俱乐部舱”，但这是对它们的低估——我坐过的任何飞机都没有像这样舒适的座椅。您立即回到倾斜位置（当然，完全可调，配有腿托，可以真正伸展身体），并感觉被深扶手包围，令人惊讶的是，扶手没有限制，并且被令人难以置信的柔软合成皮革内饰包围。这些座椅非常舒适，让您可以立即轻松地入睡，尤其是有了柔软的头枕。

座椅本身的功能由内置于扶手中的手机大小的小型触摸屏控制。同样，我们的车运行的是中文软件，但通过反复试验，我们能够计算出按摩、加热和冷却的各种命令。你需要一辆宝马 i7 或奔驰 S 级车才能在车后座感受到如此舒适的感觉，即便如此，我也不确定腾势 (Denza) 不会打败这对德国车，因为它的空间。

前排座椅后部安装有大型触摸屏，以便后座乘客可以欣赏流媒体电影，通过弹出式自拍摄像头进行视频通话或 Zoom 会议，甚至沉迷于喧闹的卡拉 OK，我们就是这样做的 -彻底谋杀了 Bee Gees 和 ABBA 的过往曲目。非常有趣，只要你不必听我们的...

这些屏幕下方是整洁的折叠式野餐或工作桌，它们使用感觉非常昂贵的悬臂式铰链，这样当你折叠和展开它们时，它们可以清理你的膝盖，并且还有小座椅靠背口袋。门框上有大型把手，方便进出，门本身是电动的，可以通过拉动把手或按下触摸屏按钮来打开和关闭。

后部大型信息娱乐屏幕和座椅上较小的触摸屏都可以控制后部气候设置、环境照明、玻璃天窗等。甚至还可以选择可折叠的影院式屏幕和投影仪。

第三排当然有成人尺寸的空间，但限制是中间排的人感觉有多宽敞。如果可以说服他们向上移动而不是延长腿托，那么第三排的空间就可以了。如果没有，那么...

行李箱空间非常好，并且可以调节，因为最后面的座椅可以前后滑动，但它至少可以容纳 410 升，我们发现这足以容纳三个中型行李箱和几个软包。

驾驶

Denza D9 最初将在欧洲（同样是爱尔兰，等待更多信息，但不要屏住呼吸）作为全电动车型推出，使用比亚迪“Blade”磷酸铁锂电池，续航里程为 600 公里容量为 103kWh（该范围尚未确定，因为尚未通过欧洲 WLTP 测试）。我们测试的车型采用了新的“DM-I”插电式混合动力架构，该架构也已推广到比亚迪和方成宝（比亚迪的全SUV衍生品牌）车型上。

它基于涡轮增压 1.5 升汽油发动机，在本例中搭配强大的 170kW（即 231hp）前置电动机和第二个 45kW（61hp）后置电动机，为 D9 提供全轮驱动。汽油发动机可以输出 138 马力，但与电动机相比，它的动力有些次要，尽管这是一种传统的插电式混合动力汽车，而不是纯粹的增程器。

电力来自 40kWh 的刀片电池，采用强大的磷酸铁锂化学物质，比亚迪在其所有车型中都采用这种化学物质。您可以看到原因 - 我们观看了钉刺测试演示，将刀片电池与使用镍、锰和镉化学物质的传统锂离子电池进行比较。液压机将锋利的钢钉安全地分成玻璃电池，将锋利的钢钉放入两个电池单元中，导致 NMC 电池发生真正的爆炸性演示，该电池持续喷出火焰几分钟，而刀片电池则保持不动，并且显然处于惰性状态。现在，我们无法在测试前或测试后独立检查电池以确认它们都“有效”，但作为演示，它确实很有趣。

在 D9 中，40kWh Blade 电池的理论纯电动续航里程为 180 公里，但这是根据中国 NEDC 测试得出的，该测试比欧洲 WLTP 测试乐观得多，因此我们预计欧洲的数字接近或者不到 100 公里——对于如此庞大、豪华的机器来说，仍然令人印象深刻。您可以使用高达 80kW 的直流电源快速充电，这意味着大约需要 25 分钟即可充满 20-80% 的电量，也可以使用 6.6kW 的交流电源慢速充电。

就试驾而言，中国的规定禁止没有特定当地驾驶许可证的人在公共道路上行驶，因此我们被限制在比亚迪总部深圳附近一条狭窄而曲折的卡丁车赛道上跑几圈。评估 D9 的条件并不理想，但令人惊讶的是它的应对能力相当好。

转向系统麻木，但重量适中，虽然 D9 在潮湿的赛道上用力推动时会出现大量转向不足，这不足为奇，但它表现出了不错的动力 - 车身倾斜确实存在，但受到控制，即使在出现尖锐的方向时，它也坚定地拒绝打滚变化。毫无疑问，这得益于一套高品质的米其林轮胎，这些轮胎远远优于我们同一天测试的其他一些汽车的本地制造替代品。

性能比爆发力更强劲，电动机轻轻地分配功率和扭矩，考虑到您不想让坐在中间排的人感到不安，这才是真正合适的。刹车感觉可以胜任这项任务，但不可否认的是，在大刹车时，你可以真正感受到 D9 的巨大重量在前盘上的起伏。

后来，坐在后座上跑去机场证明了对 D9 驾驶能力的更有用的测试。那些可倾斜的中排座椅确实很不错，整体精致感非常好，尽管乘坐质量偶尔会受到高速公路上尖锐的横向脊线等因素的影响。最重要的是，卡拉 OK 很棒，即使我唱不出《Stayin' Alive》中的高音。

价格

很简单，我们不知道 D9 将为爱尔兰客户提供什么样的价值主张，因为距离本地定价或规格的任何迹象还有很长的路要走。然而，如果 D9 真的来到爱尔兰，它可能不会是一款便宜的汽车。梅赛德斯-奔驰 V-Class 和 EQV 等竞争对手的价格昂贵，往往轻松突破 10 万欧元大关，而 D9 的后舱豪华感也不会便宜。是否会推出配备传统后座的更实惠的版本尚未确定。

概括

腾势 D9 或许是 MPV 卷土重来的证明。梅赛德斯凭借其 V 级和 EQV 取得了巨大成功，而雷克萨斯、沃尔沃，甚至伦敦出租车制造商 LEVC 也纷纷效仿。据传雷诺也正在开发一款复古外观的全电动 Espace。让我们希望如此，因为正如腾势 D9 所证明的那样，在舒适性、空间、豪华性和实用性方面，没有什么能比一款配置精良的 MPV 更好的了。它的外观可能并不漂亮，但一旦你斜靠在那些神奇的后座上，你就不会在意了。

“明目张胆”贴标奔驰！试驾腾势X PHEV版

对于腾势这个汽车品牌而言，留给我们印象最深的或许就是其与奔驰的关系了。作为比亚迪与戴姆勒集团的合作结晶，主打新能源路线的腾势相比其他“造车新势力”后生们，可以说是一个“沙滩上的前浪”般存在。随着腾势旗下第二款全新车型腾势X的诞生，以及造车新势力大军层出不穷的高新作品，他们在新能源汽车长江中又能不能像说的那样，将腾势这样的“前浪”击败？

与其说是腾势第二款“全新”车型，我们对它的期待或许早在发布前就猜到了不少产品点。腾势X是继初代基于奔驰B-CLASS打造的腾势300/400/500之后第二款基于比亚迪全新一代唐EV600打造的全新车型，腾势X分为纯电动的BEV版本与插电式混动的PHEV版本，新车三电系统和燃油发动机全部由比亚迪提供，奔驰则负责整车的工艺设计和销售维保渠道，二者各司其职分工明确。

背靠全球顶尖的汽车制造公司以及全球第二大充电电池生产商，全新的腾势X又是否做好了充足的准备去步入特斯拉、蔚来、理想甚至同门师兄弟比亚迪唐和奔驰EQC已经搅起的新能源风暴？我们不妨从产品本身说起。

从去年深港澳车展腾势官方向我们展示的全新概念车Concept X来看，如今已量产上市的腾势X保留了大量的概念设计元素，整车在偏向于比亚迪唐车型造型的同时也保留了不少属于腾势自己的味道。

与现款腾势500一样，腾势X继续采用了圆润的设计风格，但在前脸采用了一体式灯带、带有点亮效果的下格栅等富有科技感的设计元素。毫无疑问，流线型的车身设计风更利于降低风阻，从而在理论上提升续航，而至于实际续航的表现则仍与驾驶习惯等多种因素有关。

侧面来看，腾势X沿用了Concept X概念车采用充满力量感和造型别致的轮毂，收紧的腰线则形成视觉上的强烈对比，使其呈现出运动化的姿态。同样，在海外版奥迪e-tron上当时搭载的虚拟外后视镜也出现在了Concept X概念车上，但腾势X量产后仍与比亚迪唐保持了较高的原型度。

车尾部分，腾势X也采用了贯穿式尾灯设计，比起比亚迪唐上面的要更为精致，并且经过熏黑处理，视觉上更具运动感。后包围与车头的设计有一定的呼应，而且车尾右下方也有与翼子板处相同的铭牌标识。4890/1950/1725mm的车身2820mm的轴距，与比亚迪唐均处在同一水准。

此外，带有“styled by Mercedes-Benz”字样的铭牌也出现在了概念车的侧面，这与现款腾势500如出一辙，而腾势500铭牌上的字样则为“engineered with Daimler group”。

22寸花瓣式的轮毂造型视觉效果极其惊艳，但如此尺寸的轮胎除去这台车上配备的玲珑轮胎之外确实难以找到几款适合它的“马丁靴”。前轮6活塞的Brembo制动卡钳时刻标定着自己的运动属性，但突出轮面不少高度的轮毂花瓣则时刻需要对马路牙子保持警惕。

内饰部分腾势X的设计也体现出了奔驰的型·格之美，中控台造型简洁、层次错落的设计在营造高级感上颇有见成效。扇叶状的空调出风口别具一格，深浅双色的真皮座椅触感细腻。与翼子板处一样，在副驾驶前方它还带有Styled by Mercedes-Benz的标识，再一次强调自己的身份。

腾势称新车内饰为“沉浸式飞行座舱”，中控台采用了双层设计，同时环抱式的造型从座层左侧一直连贯穿梭到座舱右侧。可以看出，腾势X内饰整体布局与比亚迪唐如出一辙，可选装中控屏也出现其中。但其通过更多的曲面造型、浅色皮质包裹以及木纹装饰板等体现出豪华的质感。

至于科技感，腾势X依旧没有落下。如今出现在比亚迪车内最具标志性的悬浮式翻转大屏也毫无例外地出现在这里，15.6英寸的大小在车内突出了十足的科技感，另外这套我们熟悉的车机系统可玩儿性也就很高，在联网状态下可在车里操作抖音、微博等常用APP，但针对这一配置外界也持有会影响安全系数等褒贬不一的态度。

再聊聊最开始坐进腾势X的感受，副驾驶储物箱饰面上白底黑字清楚标记的“Styled by Mercedes-Benz”，足以让不明真相的吃瓜群众向你投来疑惑的目光。当然，坐落在门板上奔驰式的座椅调节按钮等，也足以让腾势X拥有比其他造车新势力们还精装房的效果。

腾势X的驱动内核来自比亚迪e平台和DM3.0架构，也就是第三代的DM双模技术。驱动形式上分为纯电动和PHEV插电式混动两种驱动模式，其中纯电版本入门款和经典版是采用单电机的两驱车型，其余全部为双电机的四驱车型，插电混动版则全系是双电机的四驱车型。

腾势X的PHEV插电式混动版搭载了比亚迪DM双模混动系统，由2.0T涡轮增压发动机+前后双电机组成，最大功率可以达到431kW，峰值扭矩则为950Nm，匹配6速双离合变速器。

插电式混合动力版的最大亮点，就是能兼顾多场景的使用，对充电桩的依赖比纯电动车型低，尤其是在长途出行的时候，满电满油的续航能力完全满足一般的跨省出行。三擎四驱的架构在腾势 X PHEV 版本的百公里加速时间为4.3秒，百公里油耗最低1.5L，属于DM3.0架构中的较拔尖的表现。

在电动化普及之后，车辆单纯的加速性能门槛会大大降低。换句话说就是用电机提升功率的综合成本要比用内燃机低得多，大家可以花上不多的钱获得一台动力性非常强的电驱动汽车。

作为一款四驱车型，腾势X并没有传统四驱车型的中央差速锁，而是依靠P4位置的电机和后桥的电控差速锁对后桥进行独立驱动。实际感受下来这套系统对车辆行驶在湿滑路面行驶是很有帮助的，它始终会将驱动力分配给更强抓地力的车轮上，提高车辆的动态稳定性。

PHEV车型独有的雪地/泥泞/沙地模式之间在雪地上的差异并不明显，这对于并非针对极端路况打造的腾势X来说可以理解，但在一些非铺装路面尤其是爬坡时依旧能够提供非常充足的抓地能力，腾势X的应对极端路面的能力不容小觑。

另外腾势X使用的FSD自适应减震器在同级别车内并不多见，自动可调阻尼的悬挂可根据路面情况自动调整阻尼系数，以适应路况变化。

成本如此高昂的一套避震系统放在了主打城市应用场景的腾势X上用力稍显过猛，且高性能避震搭配高扁平比的轮胎在提供公路性能的同时也舍弃了很多对细小震动的过滤，车内能够明显感觉到多余的颠簸回馈，其实如果只使用常规的独立悬架驾乘舒适性表现应该会更好。

如果仅谈产品表现，背靠大树的腾势一边是戴姆勒和梅赛德斯·奔驰的光环加持，一边是比亚迪顶尖技术的背书，腾势X自然不会露怯。可腾势初代车型的销量着实不尽人意，除了能享受奔驰售后和服务体系外，腾势并没有拿出太多的产品矩阵来丰富自己的整体实力。但是，与比亚迪唐DM售价几乎重合的腾势X PHEV版相比，显然关联奔驰字样的品牌效应还是会吸引不少消费者买单。

总之，和六年前腾势首款车型进入市场不同的是，如今的新能源阵营竞争愈发激烈，即使产品的精进已经无限接近于质的变化。但是你在进步同时，其它品牌同样不曾落后。所以，“革命尚未成功，同志仍需努力”。

【版权声明】本文为汽车头条原创文章?

奔驰光环下的7座SUV，除了豪华还有啥？试驾腾势X PHEV

盛夏未到，南方潮湿闷热的天气仿佛把人的精气神抽干，即便在广州往深圳的S3沿江高速上，看着大铲湾湛蓝的一片海和飞机在宝安机场频密升降，也无心欣赏太多。所幸这次旅途开的是一辆腾势X PHEV，高速行驶下车内静谧而舒适，空调23度，微风吹散了仅存的燥热。

除了认真驾驶的司机，其他3个同伴竟在昏昏欲睡（其中一位在第三排躺平睡着了），后来不知谁播了首《Mojito》，一车人才从赶路的混沌中醒来，幻想在加勒比海边公路，吹着西太平洋来的海风，惬意无比。

这是我乘坐腾势X PHEV最直接的感受——舒适、可靠而沉稳，还从扎实的底盘、工艺感受到合资品牌少有的高级感，一切做得刚刚好。开着它出行，不落俗套且体面，而当你真正驾驶它时，没想到“温文尔雅”背后有不错的运动底子，而开启EV模式后，你又会惊讶于它的爆发力。

严格来讲，腾势X不算新车了，早在去年底广州车展就正式上市，全系分为PHEV插电混动和BEV纯电动两种不同动力，其中BEV车型售价31.98-35.78万元，PHEV车型售价28.98-31.98万元。这次试驾目的也不是给大家报参数，讲讲驾乘感受，而是更多从车主的眼光去开去感受，这辆车真实的表现力如何。

“Style by Mercedes-Benz”，每个留意腾势X的人都会看到的铭牌，翼子板、车尾、车内中控都有铭牌点亮身份。如果没探究过腾势品牌的由来，理解这一点就够了：腾势X的外观设计由梅赛德斯-奔驰主导，内饰和装配工艺上也融入不少奔驰设计师的思路，车辆基于比亚迪唐二代打造，与其共享三电系统、发动机技术等技术层面，并在奔驰总部为期三月的调教（包括底盘舒适性、硬件稳定性、风阻调教、安全试验），目前在全国奔驰4S店销售。

惊为天人的参数

我们拿到的是一辆插电混动运动版，搭载比亚迪第三代DM技术，2.0T发动机加前后双电机，综合最大功率431kW（586Ps），综合最大扭矩950N?m，前后双电机可瞬时压榨出290kW/630N?m的能耐，匹配6DCT变速箱。这非常漂亮的参数与唐二代无异，但在底盘调校得到了奔驰的支持，腾势X的整车高级感会比唐提升多少呢？

整辆车的行驶逻辑是先电后油，低速纯电为主，速度起来后发动机介入工作。所以在电量充沛的状态下（即便是HEV模式），你能享受到非常线性和直接的加速，初段加速和中高速提速毫无拖延感，轻点油门，2.4吨的车身凌厉地、轻巧地俯冲出去，说这感受与BEV纯电动车型相当也不假，官方给出的零百公里加速4.3s，比唐快0.2s，电池充盈状态下确实能有此番体验。

诚然，仅为20kWh动力电池，“阻碍”了这种酣畅淋漓状态的持续发挥，腾势X PHEV能在纯电模式行驶81km（仅支持慢充）。我们跑长途时电池大概只剩30%（一直HEV模式），电机的补偿效果弱了，发动机在确保动力盈余的情况下还给电池充电，升降档也不如高电量时的平顺了，此时驾驶舱内听到发动机低沉的呜鸣，原来做得不错的NVH，出了点瑕疵。

所以此时的腾势X PHEV更像一匹动力充沛但性格温顺内敛的马，你可以开得很从容淡定，偏舒适的底盘调校对路面震感的处理很到位，通过连续的细碎颠簸路段，车身姿态非常干脆，但仍有不错的承托韧性；而面对较大的减速带和坑洼时，FSD减震器的电机系统会减弱不少的冲击力，回传到座垫上的仅剩轻微震感。

可见，在奔驰调校三个月的腾势X，底盘质感确实多了一份高级感，整体风格也偏向舒适，也符合戴姆勒和比亚迪给予这辆中型SUV的定位——开的人和坐的人都感受到舒适体面、充电方便、动力充盈。

腾势X全系的悬架结构是前麦佛逊+后多连杆独立悬架，采用电动阻力转向，模式有运动、舒适两种选择。

不过背负着电池、电机和发动机，满员情况下还装下7个人和行李，车重的压力体现在入弯出弯时，你会感受到明显的侧倾，所幸Brembo刹车非常线性，能拾回些许你刚丢失的信心，不过如果底盘调校得硬一些，侧向的支撑能增大一些，哪怕是牺牲一点舒适性，给人的印象该更为全面。

电动四驱的加入让驾驶模式选择变得丰富，ECO、SPORT、沙地、泥泞路、雪地\沙砾\草地等可选，配合EV和HEV两种动力模式，可塑性相当高。

所以，驾驶这辆腾势X PHEV最佳场景应是，在电池充盈的状态下，选取HEV模式，再根据当下路段调整驾驶模式。此时，你会惊讶于电机的存在，让发动机的介入来得悄无声息，6DCT的换挡平顺得能用“丝滑”形容，电机输出绵绵不断的动力可以弥补两者介入时的迟滞，哪怕是0.1s或不易察觉的更短时间。

从科技片里走出来的主角

谈完驾驶感受，略提点外观和内饰。腾势X的造型，运用了大量圆润的曲面做平滑过渡，而这种现代极简风格，也是与其他车第一眼就能分别开的主因，贯穿式LED灯带与两侧的日行灯融为一条简单的弧线，车头没有一条锐利的折线，却富有攻击性。

而腾势X保留了不少与奔驰当下设计语言很相像的特质，比如前杠两侧进气口如抽象“X”的造型，是不是也神似EQC？车头的Logo也启用了极简的新款腾势Logo，据说尺寸与奔驰三叉星相当。

车身尺寸为4890*1950*1725mm（长*宽*高），轴距2820mm，车身只有两条微微上扬的腰线修饰，而包裹车窗的镀铬饰条做了熏黑处理，加上黑色后视镜、黑色行李架和第二、三排采用的隐私玻璃，这种黑灰搭配显然让车身比例更紧凑。

腾势X的一双大脚给人很强的视觉冲击力，实拍车型配备22寸五辐花瓣形轮毂，并配备Brembo前六活塞刹车钳，并带有FSD电控阻尼减震器。

车尾仍是圆润的设计风格，一体式尾灯、后包围的造型呼应车头。在灯带上方也有一条镀铬饰条，做了熏黑处理视觉效果不太突出，而字母尾标也是熏黑的。奔驰设计师大概是想通过这些熏黑细节，在这幻夜灰的车身上凸显出运动涂装的氛围。

温柔舒适的另一面

打开腾势X的车门，首先感受到的是科技感，全系标配12.3英寸液晶仪表盘和15.6寸旋转触控屏，UI界面被奔驰重新设计，空调、出风位置、娱乐/导航系统都集成了在屏幕上，还有全景穿透式三维影像系统，这些配置放在哪一辆车上都是拿得出手的好牌。

而整个中控的点睛之笔，来自触控屏下方、呼应外观前后包围的抽象“X”造型的镀铬饰条，这镀铬饰条不仅分开了上下功能区，也让简洁的内饰立体起来。

镀铬饰条手感细腻，坐在副驾，会不由自主摩挲着“Style by Mercedes-Benz”，装饰条的左右两端及控制区位置，排列着圆球形状的空调出风口，这难道不是脱胎于奔驰经典的飞机引擎出风口设计？

科技感之余，内饰营造的氛围也很豪华，大面积的软质材料、皮革与精致的双缝线车工，金属和仿碳纤维饰板的组合有新意，还有前排座椅调节，也是很熟悉的味道吧。

腾势X全系标配7座，轴距达2820mm，对于这样一辆中型SUV，前两排的乘坐空间无疑宽裕，而且宽大厚实的座椅软硬刚好，减缓不少长途乘坐的疲累感。在少于5人出行时，把第二排座椅调整到最靠后的位置，此时第二排乘客的乘坐舒适度甚至比前排还要高。

而需要动用到第三排时，第二排腿部空间只要牺牲一些，也不用调到最前，第三排乘客能有相对比较宽松的腿部空间，“相对宽松”因为第二排座椅下方是空的，第三排乘客的脚可以伸展。不过仍不建议长期乘坐第三排，毕竟视野被第二排乘客挡了不少，纵使两侧有小窗也略感压抑。

腾势X的后备箱平正好用，放倒第三排的情况下，如图再垒高多放两个箱子还略有盈余。而不放倒第三排，仍可放置2个以上登机箱。

茶哥之言

“Style by Mercedes-Benz”无疑是腾势X最亮眼、最与众不同的特质，奔驰设计的光环加持下，外观和内饰不落窠臼，除了营造的科技和豪华感外，更形成了自己的风格；而一段路程后，茶哥对“Style”的理解不仅是造型设置，腾势X底盘更见奔驰参与调教后的细腻和高级感，而那两个双电机强悍的实力更让人难忘。可惜是20kW电池容量有点小，不过这点能在顶配车型搭载24kW电池得到解决，纯电续航能到100km。

那这车值得买吗？答曰：值得！在你有7座的需求、自家有车位能装充电桩的情况下，它会是你不错的选择。每天满电出行的状态比开油车爽太多。很多人买PHEV车型，初衷为了绿牌，而且不像纯电动车一样有里程焦虑。但现在要重新审视这观点，以腾势X插混为例，当电池满电时，给你的驾驶感觉绝不逊色于百万内标榜运动的性能车，既然能有如此体验，为什么还要当它是纯燃油车开呢？