长城举报比亚迪，高压油箱到底是啥？

注：由于此事件尚未有最终定论，本文仅讨论技术层面的内容，不给任何一方站队，也请大家理性吃瓜，等待相关部门最终的调查结果。

5月25日，长城汽车发布声明称，比亚迪旗下的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车采用了常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，并且已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部进行了举报。

要知道，在国内汽车厂商之间鲜有这样直接举报对方的例子，长城这波操作还真的是没见过。如果你仔细阅读长城的举报声明就会发现，长城举报比亚迪的理由是 “整车蒸发污染物”不达标，而非我们一般理解的“尾气超标”。其中，还提到了一个不怎么常见的名词--常压油箱。那么长城此次举报比亚迪，到底是故意找茬，还是事出有因？常压油箱和整车蒸发污染物不达标又有什么关系？今天我们就从技术角度来聊聊这个问题！

首先我们要弄清楚的是，汽车的排放污染其实分为两部分，第一部分是大家非常熟悉的尾气污染，也就是发动机燃烧产生的排放。第二部分则是大家相对陌生的蒸发污染物，它的来源主要是汽油挥发。

熟悉燃料特性的朋友应该知道，汽油的主要成分其实就是碳氢化合物，而碳氢化合物又是汽车排放三大污染物之一，所以受到排放法规严格限制。不仅如此，汽油还特别容易挥发成汽油蒸汽，而汽油蒸汽又含有大量的碳氢化合物，因此一旦汽油蒸汽进入到大气中，就被称作蒸发污染物。

在实际使用过程中，蒸发污染物主要是在加油过程中、以及汽油进入油箱后产生的。比如，在加油时为了能让汽油顺利进入充满汽油蒸汽的油箱内，油箱里面的排气口会把汽油蒸汽排出来，所以有时候坐在车里面加油也能闻到一股汽油味，这就是加油时产生的蒸发污染物。而在汽车长期静止停放时，油箱内的汽油缓慢挥发，并且通过油箱壳体、阀门、管路泄漏到大气中。不同的是，油箱内的汽油蒸汽泄漏的速度很慢，所以它不像加油时那样容易被人察觉到。

相关研究表明，在汽车的总碳氢化合物排放中，油箱泄漏和加油产生的蒸发污染占了20%，仅次于发动机尾气排放。而且由于之前国内对蒸发污染不够重视，所以国内的汽车每年会产生8000克/辆的蒸发污染物，而同时期美国的汽车每年只产生500克/辆，差距十分悬殊。

国6蒸发污染排放限值

所以在制定国6排放标准时，相关部门特意将蒸发污染排放（油箱泄漏量）限值从国5时期的2克/次，提升到国6的0.7克/次。此外，国6还增加了加油过程污染物排放试验，并要求达到0.05克/升的标准，也就是每加1升汽油，碳氢化合物的排放量不得超过0.05克。

由此可见，长城以“蒸发污染物排放不达标”为由举报比亚迪，并非是找茬，因为在相关法规中确实有这么一项。至于长城声明中所提到的“常压油箱”，相信大家看到这个名称后，又是一头雾水，难道油箱还有压力之分？

高压油箱

没错，还真有！目前的汽车油箱可以分为常压和高压两种类型，一般普通燃油车只需要用常压油箱，它可以承受的内压在-3至15kPa之间。而插电混动车则主要使用高压油箱，它的内压在-6至40kPa之间。看到这大家就要问了，为什么插电混动得用高压油箱呢？

前面提过，汽油在油箱中会缓慢挥发变成汽油蒸汽，并且汽油蒸汽主要是对环境有污染的碳氢化合物。所以为了减少汽油挥发污染，汽车都会配备专门吸附汽油蒸汽的碳罐。

碳罐吸附汽油蒸汽

在燃油蒸发控制系统中，碳罐的一端连接油箱，在油箱和碳罐之间有一个“油气控制阀”。一般油箱里面的汽油蒸汽压力达到4-7kPa时，油气控制阀就会打开，然后油箱里面的汽油蒸汽进入碳罐。在碳罐中汽油蒸汽里面的碳氢化合物会被活性碳粉吸附，变成对环境无害的气体，最后通过碳罐大气口排出。

发动机对碳罐进行冲洗

在碳罐的另一端，连接的是发动机进气歧管，而且在碳罐与进气歧管之间，还有一个脱附控制阀。当碳罐吸附一定的汽油蒸汽后，脱附控制阀就会打开，发动机就会把碳罐里面的汽油蒸汽吸走，并将其再次引入气缸内燃烧。一般纯燃油车在行驶时发动机一直保持工作，碳罐内的油气经常会被发动机吸走，所以汽油蒸汽从碳罐溢出到大气中的部分很少。由于碳罐中的油气少，油箱的压力自然也就小了，所以纯燃油车使用常压油箱就可以满足国6规定的蒸发污染物排放标准。

碳罐达到吸附极限

与纯燃油车不同的是，插电混动可以长距离纯电行驶，发动机启动频率较低。如果是有家用充电桩的用户，甚至有可能一个月也不一定启动一次发动机。前面提过，碳罐的冲洗是靠发动机进气歧管的吸气作用实现的。所以当发动机不启动时，碳罐就会很快达到极限吸附量，于是一部分汽油蒸汽便通过碳罐的大气口向外溢出。

更重要的是，在国6排放测试中，插电混动必须把电量充至最高，然后才能进行蒸发污染物排放测试。所以在测试过程中，发动机启动的次数很少，通常是靠纯电模式行驶。由于在测试时发动机基本不启动，碳罐得不到冲洗，所以使用常压油箱的插电混动车型，理论上确实比较难以通过国6的排放测试。

正因如此，汽车厂商才为插电混动开发了高压油箱。所谓的高压油箱，除了可以承受更大的内压外，它与常压油箱的设计也有所不同。具体来说，高压油箱连接碳罐的管路之间增加了油箱隔离阀。只要发动机熄火，油箱隔离阀就一直处于关闭状态。所以高压油箱内的汽油蒸汽无法进入碳罐，汽油蒸汽溢出也就不存在了。

在行业内，高压油箱并不是什么新奇的设计，无论是高端豪华品牌，还是普通的大众品牌，只要是插电混动，大家都会采用高压油箱。也就是说，高压油箱是解决插混车型蒸发污染物排放的公认方案。现在再来看长城发布的声明，大家就明白长城为什么要把比亚迪插混用“常压油箱”单独拿出来说事了吧。

在长城公布举报声明的当天，比亚迪就针对此事进行了回应。从比亚迪的回应来看，他们认为长城送检的车辆没有按照国6排放试验要求，完成3000km磨合行驶后再测试，所以其检测报告无效。

我们从国6的测试程序中也可以看到，比亚迪所说的3000km磨合测试要求确实存在。但是磨合这个要求主要是针对燃油车的动力总成，而且前面也提过，插电混动的蒸发污染排放试验大部分用纯电的方式进行，所以3000km磨合到底对于蒸发污染物排放有多大的积极作用，目前我们也不好下定论。

值得一提的是，5月26日又有国内媒体爆料，比亚迪供应商“亚普股份”对外表示，公司配套比亚迪DM-i车型的燃油箱是高压油箱，并且成本上要比传统供油系统更高。不过要注意的是，亚普股份并没有指出此次涉及风波的秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i这两款车型是否使用了高压油箱。而且目前比亚迪也没有针对长城提出的常压油箱进行回应，说明比亚迪确实有可能在部分售价较低的车型上使用了成本更低的常压油箱。不过，这一切暂时也只是猜测，比亚迪作为目前最大的插混车制造商，我们相信他们应该有自己的方式可以解决汽油蒸发污染问题，这就要看后续比亚迪的回应了。

从网上的舆论看，大家对长城举报比亚迪这件事的态度是完全不一样的，有人说长城小家子气、玻璃心，有人说比亚迪的“整车蒸发污染物”不达标，对用户没什么影响，所以根本不是事。但是从行业健康发展的角度来看，如果一个排放不达标的车与达标的车同时在市场销售，对于排放达标的车来说是不公平的，这意味着车企在排放上的所有努力都付之东流。当然我们也不要过度解读这件事情，按照相关的规定，如果国6排放车型在16万或者20万公里以内排放不达标，那么车企是需要召回的。考虑到比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车销量极高，所以对于比亚迪来说，如果真召回的话那成本一定非常高。因此，对于这件事情大家还是不要盲目下结论，理性吃瓜，等待后续吧！

刷新常规认知，解构比亚迪的“常压油箱”

近日，长城汽车针对比亚迪的“实名举报”，把两家头部民营车企双双推上了舆论的风口浪尖。长城和比亚迪此次争议的核心有两个：“油箱”和“蒸发物排放”。

面对这两个的陌生概念，普通消费者大都无法判断“举报”是否属实，只能摸摸充当“吃瓜群众”，看着两大品牌“互撕”。为了满足大家的好奇心，小编今天就带大家一探究竟，深度解构比亚迪的“常压油箱”。

就“常压油箱”以及“整车蒸发污染物”两大疑云，业内人士表示：

“从理论上看，插电混动车型使用‘常压油箱’很难达到排放的标准，而高压油箱可以减少蒸发物排放，是混合动力常见的解决方案”

“国家对于汽车的‘蒸发物排放’一直都有明确的要求，但没有文件规定混合动力车型必须使用高压油箱”。

常见解≠唯一解

在普遍认知里，选择高压油箱可以解决气压的问题，因此“高压油箱”便成了混合动力车型解决“蒸发物排放”的常见解，但这并不代表“高压油箱”就是混动系统的唯一解。

油箱作为混动的核心，通过控制策略的优化同样可以改善排放，而比亚迪也早在2020年便申请了相关的专利--《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。

比亚迪的“常压油箱油气排放控制技术”，是基于对EV行驶里程、时间与炭罐特性的相关性深入研究，再结合比亚迪的DM-i串并联架构，实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制研发而成的。该技术能够确保PHEV在炭罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。

简单来说，搭载比亚迪DM-i的车型，在长时间的EV行驶下，6天左右会短时启动发动机，同时发电、润滑和脱附，确保“整车蒸发污染物”标准能够符合国家规定，合法又合理。

值得一提的是，比亚迪DM-i不仅解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，还做到了“一静三得”。“一静”指的是优秀的NVH，可以实现在行车过程中无感、快速完成汽油蒸汽脱附；“三得”则是快速脱附、高效发电以及养护发动机。

写在最后：

多年的插电式混动技术沉淀，当下的比亚迪不仅有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案。比亚迪搭载“常压油箱”的混动车型能够正常上市销售，想必也是经过严苛的检测，符合排放法规标准的。

欲戴皇冠，必承其重。作为国内新能源销量一哥，比亚迪分走了大部分的“蛋糕”，难免让人眼红，遭人非议，只要自身实力够硬，流言蜚语总会散去。

反转？比亚迪承认配备常压油箱，称油箱应用 国内国外都一样

长城汽车举报比亚迪两款插电式混合动力汽车“蒸发排放不达标”一事，似乎迎来了新的反转。5月29日，比亚迪就自研常压油箱技术燃油蒸汽排放问题，进行了回应。

根据最新回应，比亚迪DM-i是基于电动平台设计的双电机串并联架构，可以实现发动机和车轮的解耦，在EV模式下发动机可以灵活启动进行高效脱附，因而比亚迪自研的常压油箱也可满足蒸汽排放的法规标准。

用比亚迪的话来说，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电以及发动机保养，比亚迪DM-i技术既合情合理，又合规合法。

而针对“举报门”事件以来，市场上持续发酵的“国内外油箱配置不一致，国外采用高压油箱技术，国内使用常压技术”的传闻，比亚迪也明确表示，比亚迪积累了二十多年的PHEV插电式混动技术，有常压油箱技术解决方案，也有高压油箱技术解决方案，在应用上，国内和国内都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。

同时，比亚迪还明确表示，为了进一步推动PHEV的发展，比亚迪愿意向所有的汽车同行，免费分享比亚迪核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。基于此，不难看出比亚迪对于自研常压油箱的自信。

根据回应，比亚迪的回应大致可以总结为：比亚迪DM-i技术的确采用了常压油箱，但是通过技术的升级，比亚迪自研的常压油箱也可满足排放法规标准。并且，国内与国外都是采用相同标准的油箱应用。

此声明一出，业内外再次掀起热烈的讨论。众所周知，自上周长城汽车公开举报比亚迪秦PLUS DM-i，以及宋PLUS DM-i两款车型排放不达标以后，舆论便持续发酵，两家车企“各执一词”，股价也受此影响出现了明显的下跌。

由于同为“中国品牌”，对于长城汽车的“举报”，业内也出现了不同的声音。有人认为长城此举有利于敦促车企立行立改，促进整个产业的实质性进步，而有的人则以枭龙系列的上市，认为长城汽车不正当竞争。而在各种舆论的发酵之下，业内也传出了诸多传闻。

其中，针对比亚迪常压油箱的搭载，就有传闻称比亚迪在海外市场搭载的是“高压油箱”，国内市场采用的是常压油箱，暗指比亚迪针对海内外市场“区别对待”。要知道，一旦涉及区别，对待尤其是不同市场的区别对待，对于一个企业而言打击巨大，此前宝马MINI品牌的冰淇淋事件，就是最典型的案例。

所以此次的回应，对于比亚迪而言，或许也将是其扭转舆论的关键所在。不过值得一提的是，比亚迪的回应仍然不能代表最后的第三方检测结果。如果第三方检测结果依然判定比亚迪两款DM-i车型排放不达标，那么比亚迪不仅将面临声誉危机，还将面临销量危机。

此次长城汽车举报的两款DM-i车型，均为比亚迪的销量主力车型。其中，比亚迪秦PLUS DM-i从2月份以来，已经连续3个月助力比亚迪秦家族斩获轿车市场冠军，而宋PLUS DM-i则是比亚迪宋家族的主要销量来源。

红点点评：

事实上，这场举报的最终结果到底如何？都将对中国汽车品牌带来较大的影响，尤其是两家“当事”车企。不过，如果长远地从产业的发展角度来看，结果不论如何，都将敲响产业的警钟，促进企业自身提高技术。而对于最终的结果如何？接下来是否还会迎来新的反转，我们也将持续关注。