让动力电池变身“充电宝”调节电价，一辆新能源车充放电可赚4万元

经济导报记者 杜杨

近日，国家发展改革委网站公布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》(下称《意见》)，希望通过新能源汽车与电网的融合互动，有效发挥动力电池作为可控负荷或移动储能的灵活性调节能力。

经济导报记者采访发现，目前智能有序充电设施已有相关企业进行布局，而新能源汽车的充放电更是早已实现，车网互动也已不存在技术关卡。受访人士建议，目前应该出台统一的车网互动技术标准，让相关企业有章可循、积极参与，充分发挥市场潜力，尽快将车网互动落到实处。

储能潜力扩容15.7倍

比亚迪汽车王朝网济南乾城4S店刚刚乔迁新址，1月6日，经济导报记者走访了这家新开的汽车4S店。店内销售顾问给经济导报记者演示了比亚迪的“绝活”：只见他将专用插排连上汽车充电口，再将一台微波炉插到插排上，打开开关，微波炉便启动了。

据销售顾问介绍，这是比亚迪汽车的“反向充电”功能，去野外露营时完全可以将汽车当做移动电源，大到用电炉做饭，小到给手机、平板充电，都能应对。

之所以来咨询新能源汽车的“反向充电”功能，是因为《意见》明确，新能源汽车要成为电化学储能体系的重要组成部分，力争为电力系统提供千万千瓦级的双向灵活性调节能力。

根据公安部的数据，截至2023年9月底，全国新能源汽车保有量达1821万辆，其中纯电动汽车保有量1401万辆。

那么，这1401万辆汽车能“反向充”多少电？据了解，目前市场主流纯电车型的蓄电量已超过40千瓦时，故每辆车按充放一次40千瓦时计算，1401万辆车总计可以蓄电56040万千瓦时。而截至2023年6月底，全国已建成投运新型储能项目累计装机规模，才刚超过3580万千瓦时。

也就是说，目前我国纯电汽车的储能潜力，是我国投运新型储能项目总装机规模的15.7倍。

“随着‘双碳’目标的推进，光伏、风能等可再生能源必然要进一步推广，光伏、风能发电(下称“绿电”)对电网的冲击也必须重视，应加强储能与用能的高效管控。”济南大陆机电股份有限公司董事长荆书典如是向经济导报记者分析《意见》的主旨，“就是通过车网互动，让新能源汽车成为一个个移动‘充电宝’，借以更大规模地普及绿电。”

让车主能“卖电”赚钱

如何才能将新能源汽车变成一个个移动“充电宝”？《意见》提到了“双向充放电”。

“从技术上说，我们已经实现‘双向充放电’了。”充电设备提供商、绿能慧充数字技术有限公司售前技术经理张成告诉经济导报记者，他们公司的产品中就有充放电一体机，新能源汽车可以通过这种设备与电网双向交互。

（绿能慧充的充放电一体机 受访者供图）

张成坦言，由于暂时没有相应的电能交易政策，所以济南除了个别试点外，充放电一体机并没有在市场上大范围推广。“一旦车网互动的具体细则出台，我们很快就能设计出相应的产品。”他表示。

此外，《意见》还提到，“鼓励针对居民个人桩等负荷可引导性强的充电设施制定独立的峰谷分时电价政策，并围绕居民充电负荷与居民生活负荷建立差异化的价格体系”，“积极探索新能源汽车与家庭住宅等场景高效融合的双向充放电应用模式”。

“简言之，就是允许新能源汽车通过双向的家用充电桩充放电，赚取电价差。”荆书典总结到。

根据《山东省发展和改革委员会关于完善居民分时电价政策的通知》，居民电动汽车充电桩分时电价，深谷与尖峰价差能达到每千瓦时0.67元。假设汽车设定为深谷时段充电、充放电一次40千瓦时，而电网在尖峰时段以平时段价格收购汽车储电，那么一辆车一次充放电可以“赚”13.33元。

实际上，在更广阔的场景中，新能源汽车还可以“赚”更多的钱：根据山东省发改委2023年11月印发的《关于进一步优化工商业分时电价政策的通知》，工商业电价在深谷与尖峰时段的系数差高达1.9。仍假设汽车在深谷时段(系数0.1)储电、电网以平时段价格(系数1.0，暂以每千瓦时0.8元计)收电、电量40千瓦时计算，那么一辆车一次充放电可以“赚”28.8元。

让企业愿意“买电”

3000次充放电能赚多少钱？如果按上述居民分时电价标准计算，那这辆汽车总计可赚取4万元。一般汽车动力电池占比车价约三分之一，这笔钱可能仅仅是换一次汽车电池的费用。

如果提高收购价格，让车主在换电池的同时还有得赚呢？荆书典提醒，这或将增加企业用电成本，“推进车网融合，肯定不是单方面鼓励新能源汽车通过充放电赚钱，肯定也要稳定工商业用电价格，同时发展可再生能源发电、推进‘双碳目标’实现。”他表示。

荆书典认为，电动汽车存储的电，其实可以更“值钱”，“当然这有个前提，那就是让新能源汽车参与碳交易，通过政策调整，让用电企业收获更多碳排放权。”

实际上，《意见》也提到“探索各类充换电设施作为灵活性资源聚合参与现货市场、绿证交易、碳交易的实施路径”。

荆书典如是描述电动汽车参与碳交易的场景：“比方说电动汽车在深谷时段充电的电量，可以标记为‘绿电’，而企业使用了‘绿电’就相当于减少了碳排放；假如用电紧张，我们还可以出台政策，企业每用1千瓦时‘绿电’，电网再给企业1千瓦时的火电配额。”他认为这将极大增加企业购买电动汽车储电的积极性。

让人欣慰的是，准确追踪绿电、计算双向电桩受电中绿电的比例、计算出购电企业减排额度，这一系列应用场景也已经实现了。

据荆书典介绍，在2019年9月，大陆机电便作为牵头单位，承担了工业互联网仪表平台的建设，该平台向上可对接国家顶级节点，向下可对接企业节点，为仪器仪表行业供应链的上下游企业和仪表用户，提供标识注册和标识解析服务。

具体到应用场景，每一个连接到上述平台的企业，每生产1千瓦时绿电都有记录，而这度绿电通过何种方式储能、又最终流通到了哪家企业，也都会有准确的数据。

张成和荆书典都注意到，《意见》要求加快制修订车网互动相关国家和行业标准，优先完成有序充电场景下的交互接口、通信协议、功率调节、预约充电和车辆唤醒等关键技术标准制修订。二人均表示，希望这些标准尽快落地，相关企业才会借助市场参与，推进车网互动，尽早实现《意见》提到的“有效发挥动力电池作为可控负荷或移动储能的灵活性调节能力”等目标，助力双碳目标的实现。

北方冬天充电效率打折扣，怎么解？

冬天说到就到，北方的冬天，是个特别的话题，因为你会时不时的看到这样的文章《一场大雪，掀开了新能源汽车的遮羞布》。

电池这玩意儿就是娇贵，在技术没有突破之前，它就是热了不行，冷了也不行，所以夏天得散热，冬天得保暖。

北方的冬天，是一年一度的续航焦虑时刻，在极寒的气候下，电动汽车的充电会受到严重的影响，充电慢、电池续航打折扣，这都是行业共识。

在市场的反馈上，国内新能源汽车渗透率不断攀升的势头下，华南地区超过了30%，而东北地区却不足10%。

这么大的销售势差，对于新能源车企来说，既是挑战，也是机遇。所以很多车企，都在攻克极寒天气下的充电续航问题。

发展到今天，其实已经有了很长足的进步，在行业中主流的解决方案是外部加热法，也就是在电池的外部，放置一个加热源。通过加热膜或者加热板把热量传导给内部的电池，这种方法比较简单，技术也很成熟。

但它也有很大的缺点，这种外部加热的技术，加热速度慢，电耗高，而且温度分布也不均匀，在日常使用中，严重影响电动车在低温下的充放电性能。非常遗憾的是，这种存在较大缺陷的电池温度管理技术，是目前大多数商用电动车车企采用的解决方案。

除了这个技术，还有另一个比较极致的整车热管理方案，不同于外部加热，而是采用电池自身在充放电时会产生发热的特性，在此基础上进行巧思，以实现无外部热源自加热能力。

它是利用电流通过动力电池所产生的焦耳热来加热动力电池，行业中典型代表有电池脉冲自加热技术：复用整车高压拓扑，驱动电池与电驱之间产生高频脉冲电流，当高频交变的大电流通过电池时，由内阻产生焦耳热，从而实现电池给自身加热。相比外部加热法，电池自身从内部发热，其升温速率更快、加热更加均匀，加热效率更高。

电池自加热技术属于系统性的技术创新，技术难度较高。该技术涉及到高压系统各个零部件和系统的匹配和创新，需深入研究及挖掘高压系统拓扑潜力、电池自加热原理、电机和电控控制算法和控制参数等，对研发能力要求极高。

这个技术，是比亚迪历时五年深研，才得出的这套解决方案，相比于传统方案，电池加热速率提升了230%。

这个技术除了可以在充电时加热电池外，还可以在驻车时加热，行车时加热，利用智能算法，全场景智能脉冲自加热技术实现了行车驱动功能与电池加热功能的解耦控制。

行车状态下，自加热技术可根据用户的驾驶行为动态调节加热功率与驱动功率的分配，以达到最优控制，保障整车动力输出。

有这项技术的加持，北方的冬季，用车再无续航焦虑，更无趴窝的惨相。

制约电动车发展的也不仅仅只有冬季的气候问题，更有补能焦虑问题，燃油车加油只需三分钟，就能跑个五六百公里，但是你电动车，充电是要以小时起算的，现在快充技术已经不断地迭代进步，充电的时间也大大缩短，但是由于公共充电桩的普及换代效率低下，目前，国内市场上现存的公共充电设施均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A的标准限制了电动汽车的充电功率，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。

也就是说，我电车设计的支持快充、超充，可以在极短的时间补能充电，但是你外面的公共充电桩大部分都不支持快充，车企们为了解决这个问题，也是八仙过海，各显神通，有亲自下场铺超级充电桩的，也有做换电站的，不论哪一种，都因成本高昂，都难以覆盖全国。

比亚迪另辟蹊径，在自己的电车上下功夫。

你充电桩不支持超充，那我就反向兼容，让你兼容我的“超充”。其中最具备代表的一项技术就是“升压”。

在早期的充电桩铺建中，大部分的充电桩都是500V以下的充电桩。而在2015年就已经实现了800V新能源汽车型大规模量产的比亚迪为此感到了深深的焦虑，因为低压平台和高压电动车之间并不兼容，并且充电效率也差，为此，比亚迪研发出了升压技术，不但解决了兼容问题，那些普通充电桩的充电效率，在这项技术的加持下，可以有更高的充电效率。

如今比亚迪又在充电上秀“狠活儿”，推出了双枪超充技术，这项技术直接让那些普通的充电桩原地起飞成为超充桩。

在当下的环境里，虽然普通快充桩普及的很广，但是稀缺的超充桩才是那些新能源车型争抢的对象，而普通充电桩则面临的是被大量闲置的命运。

比亚迪这项技术，直接重新整合了社会资源，使得“闲置”的充电桩焕发了第二次生机。

这项技术原理其实很容易理解，就是电流不够，数量来凑，乘用车双枪超充技术有A+B两条充电回路，两条回路可独立运行，也可同时工作，A和B快充口对称式的布置在车身后部左右两侧。单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与普通单枪车辆无异；双枪超充模式下，双枪车辆可根据车辆自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

再配合上升压平台，即便两个充电桩的电压不一致，也可以通过升压模块实现高低压一同充电。