新能源汽车“虚”与“实”，续航里程误区如何破解?
没法破解，只能亲测一下
比亚迪新能源退换车条件？
相关部门要重视这个问题，不能任由生产厂家任意夸大，抓紧制定一个相对规范的测试标准，欺骗消费者的行为，必将自食其果，后患无穷，比亚迪香港退货就是信任危机。
香港报废，美国退货！比亚迪纯电动车怎么啦了？
要说目前全球最大的新能源汽车厂商，其实并非特斯拉，而是比亚迪。由于中国市场的巨大潜力以及国家的巨额的补贴，比亚迪迅速成长为全球最大的新能源汽车厂商。纯电动汽车不仅在中国销售，而且销往全球各国市场。但是最近一段时间，比亚迪却遭遇了一些麻烦。比如说比亚迪的纯电动客车在美国市场遭到退货。比亚迪的纯电动出租车在香港报废。
其实这也不是比亚迪自身的问题，而是目前自主新能源汽车品牌普遍存在的问题。那就是虽然在国内市场比较吃香，但是进入国际市场之后普遍竞争力不强。
比亚迪在香港的纯电动出租车报废
香港出租车在2013年起引入内地国产的比亚迪电动轿车改装成为出租车。据了解，在香港马路上最高峰时候一共有48辆比亚迪电动出租车在营运。
可能因为初代产品原因，不久后就发现该电动车，续航能力不足、充电慢、机件不耐用等问题，该车表现并不像预期适合当出租车使用，直到2015年，两年的合作试验期满，最后大部分出租车司机把车低价转让。
而在2016年比亚迪厂家再次联系到出租车司机说："更新了新车型，在充电、续航和耐用性方面都有提升"。新车型是e6 400型号。新车的确有所改进，每次充电都能行驶约300公里，对于出租车司机来说，中午午饭时间补充电一会儿就足够一天的运营。
但好景不长，几个月后续航里程跌至只有可怜的一百多公里，在每天的营运时间内都要额外花3个小时为车辆充电，十分不便。
电池只用两年，出租车司机自掏腰包换电池
而两年的保修期过后，车主被告知如果再需要换电池就要自费，费用约16万港币；两年大约16至20万公里就要换一次电池加上平时充电费用，成本平均下去一块钱一公里，和天然气出租车差不多，而且在便利性上还差。
作为全香港最后一辆比亚迪电动车车主，在两年保修期满后曾经打算将出租车转售作私家车，只可惜转用途需要一次性补缴28.7万元的税，无奈之下在几个月前车主只好把车辆卖给了报废车厂。
比亚迪电动大巴在美国遭到退市
美国新墨西哥州阿尔伯克基市，宣称比亚迪电动大巴存在许多问题。 这些问题包括： 巴士的电池续航里程只有177英里，没有达到合同承诺的275英里； 巴士的电池外壳和车厢部分有裂缝； 巴士门无故打开； 刹车有故障； 巴士供轮椅上下的跨接板有安全隐患； 巴士在合同规定的时间通过安全测试； 比亚迪无法提供合同及联邦政府规定的合格证明。因此阿尔布开克市长宣布将比亚迪供应的15辆电动大巴退货。
虽然遭遇退货的是电动大巴，但是这对比亚迪拓展海外市场而言，有着很大的影响。受这次退货的影响，或许海外的消费者已经开始不信任比亚迪，甚至会有人借此批评国内的车企。
比亚迪纯电动车真的如此不堪？
比亚迪纯电动车真有如此不堪吗？明明在国内市场销量很好，为何到国外之后就频出问题呢？我觉得这件事情绝对不能把比亚迪一棍子打死。就香港的问题来说，当时比亚迪的纯电动车在香港一共就40多辆，规模太小，因此运营的成本比较高。去过香港的朋友都知道，香港的出租车是特别看重耐用性的，早就停产的老皇冠，在香港依然被当做出租车使用。现阶段，纯电动车的耐用性肯定是不如燃油车的。而比亚迪e6也是比亚迪早期的版本。现在最新款的比亚迪纯电动车，或许表现会更好一些。
再说说比亚迪纯电动客车，目前比亚迪的纯电动客车不仅出口到了美国，而且在欧洲，等很多国家也在使用。电动客车并不像乘用车，出口的数量会非常少，所以比亚迪要针对每个国家，定制不同的纯电动客车。因此生产成本高，不必多说。在安全性和续航里程方面，还要满足目标市场国家的法律法规。我觉得比亚迪纯电动客车在美国市场遭到了退货，自然是由产品本身的原因。也是因为美国法律法规比较严格造成的。
总结：
中国的高铁，中国的智能手机，中国的纯电动汽车走向世界，是不可逆转的一个发展趋势。原先过去中国出口大量的轻工业品，目前已经向东南亚各个国家转移。而中国正在朝着更先进，更智能，更高端的智能制造方面去转型。因此，比亚迪在香港和美国市场的表现，其实也为中国其他类似的制造业敲响了警钟。要想让自己的产品在全球立足，还是需要提高自身的硬实力。
同样在南方，深圳用的很好的比亚迪E6，为啥在香港被退货？
文/新能源情报分析网
作为国内新能源汽车领导者，比亚迪义不容辞地承担了普及新能源汽车这项使命，海外市场深耕细作，国内更是遍地开花。但是近日，最后一辆比亚迪电动出租车却退出了香港市场。
早在2010年，全球首批纯电动出租车——比亚迪e6就已批量上路运营，2013年，e6进入香港出租车市场，至今为止，只有比亚迪向香港投放过电动出租车（丰田投放的都是混动车型）。在配套设施几乎为零的情况下，比亚迪不仅最高峰向香港投入了四十余台电动出租车，还出资建充电站、充电桩，免费充电。由此可见，在全球范围内实实在在地推广新能源，比亚迪的初心毋庸置疑。
与此同时，与香港一水之隔的深圳在2018年底已基本实现出租车全面纯电动化，然而在香港，虽然比亚迪仁至义尽，香港试点的情况仍然令人感到遗憾，痛定思痛，到底问题出在哪里？
并非独家
其实，在香港遇到困境的电动出租车并非比亚迪一家，早在10年前，丰田的埃尔法混动曾投放新界运营，但因燃油油价敌不过石油气，在混合动力的作用下成本依然过高，运营一年多便全部退出营运；2013年，17台普锐斯混动进驻香港，两年前还剩余不到5台在运营，截至目前网络的数据，全香港仅剩一台在运营，归其原因仍是成本过高。纵观近二十年的香港出租车市场，自1999年香港开始全面用石油气取代柴油的士，20年来在香港的士领域似乎已经没有任何动力能够取代石油气。无论是丰田普锐斯还是比亚迪e6，两者都在全世界范围内无数城市取得成功，唯独无法在香港市场得到发展。
特殊性
香港大部分出租车是独立个人拥有及经营，但也有一些出租车是由出租车公司拥有，雇佣出租车司机营运。出租车牌照价格近年来疯狂递升，运营成本高昂，通常要24小时日夜轮班，给电动车的充电时间显得尤为奢侈，所以司机不得不选择目前最便捷的石油气的士维持利润。在此种环境下，纯电动的士无法与传统石油气的士竞争，早已被全球广泛接受的新能源却偏偏无法适应香港环境，电动出租车无法得到推广。
配套设施
在寸土寸金、节奏飞快的香港，充电设施非常少，且分布极其不均，大多还位于偏远地区。为推动电动化市场，比亚迪在香港出资建设了11个充电站、50个充电桩，给出租车司机提供免费充电服务。比亚迪的此项举措主要也是为了进一步在香港推广新能源车，为香港的环境建设做出贡献。由于种种原因，现在香港运营的纯电动出租车的数量越来越少，大部分原有的出租车转做私家车运营，比亚迪出资建设的充电站也转向这些私家车提供服务。近年来香港政府一直未有新的充电站规划，现有的充电站规模也不足以支撑电动的士完整地发挥效能，也是导致纯电动出租车在香港难以继续运营的原因。
电动车想要发展，配套设施必须甚至提前跟上，这是目前电动车推广比较成功的城市拥有的共识。对比国内深圳、太原数千台成系统的纯电动出租车，当地配套设施已经逐步完善，如深圳在近期又新增172个快充桩，开放给出租车及私家车使用。不仅仅是大城市，众多新能源车并不普遍的非限购小城市，充电桩也渐渐出现在人们的视野中。
其他市场情况
在深圳，从2010年试验运营纯电动出租车，到2018年底基本实现出租车全面纯电动化，深圳出租车发展迎来新的跨越，为“保卫蓝天”计划作出重要贡献。2018年4月21日，深圳市政府办公厅印发《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》，提出“2018年12月31日前，将存量的7500辆燃油出租车更换为纯电动车，基本实现巡游出租车纯电动化”。 截至12月25日，深圳市电动出租车已达2.2万辆，基本实现全面纯电动化，车型均为比亚迪e6，按市交委提供的数据，纯电动出租车较传统汽油车节能69.5%，百公里运营成本较燃油车将减少52.25-57.75元。
值得一提的是，在出租车纯电动化的推动过程中，深圳市交委还通过企业更新纯电动车奖励指标的方式，发挥政府调控运力的手段，提高行业车辆规模，客观上打破了长期以来行业封闭、运力固化的格局。为了调动行业积极性，采用无差异、普适性的1：1.2的增配比例。运力的增加有助于稀释高昂的牌照价值，为深圳解决历史遗留问题，进一步推进经营权无偿化工作，营造公平竞争的市场环境，奠定有力基础。
在全球发展新能源的大趋势和本国环境变化的共同驱使下，新加坡很早就开始思考电动公共交通的可行性， 2014年12月，新加坡首家提供电动车电招服务的公司宏达同公司与新加坡网约车平台“Grab”合作，采用30台比亚迪e6电动车接受乘客的电话预约。2017年2月，宏达同公司全部采用比亚迪的纯电动车e6，又在新加坡市场投放了100台纯电动出租车。自比亚迪的纯电动出租车投放以来，乘客们对其非常满意，狭小的国土面积和密集的人口分布，让新加坡政府十分重视环境保护，尤其是针对交通领域的污染治理。
澳门出租车即将进入纯电动化时代，按照澳门政府相关计划，到2019年全澳公共停车场充电车位将由目前的122个扩充到220个。目前，澳门已有16台电动的士投入运营，27台正在澳门交通局办理上牌手续，届时春节前后将增至43台，所采用的也全部是比亚迪的e6车型。
总结
汽车电动化有利于减少碳排放，改善空气污染、保护环境，推动汽车电动化已然成为全球共识。自2003年进入汽车行业以来，比亚迪就一直致力于推动全球化电动进程，电动出租车遍布深圳、澳门、太原、新加坡、英国伦敦等地，产品行驶到全球50多个国家，300多个城市，得到全球的的认可。
目前，中国乃至全球市场的新能源汽车普及程度已经很高，在出租车领域，电动车正在逐步替代燃油车。当然，电动车与燃油车的差距是可以认可的，但香港最终停用电动出租车，深层原因值得思考，这或与当地用车环境、实施难度等也有很大关系。
香港比亚迪e6出租车全部退运，原来这里纯电动和油电混动都行不通
（高仲明摄）
去年年末，比亚迪大巴在美国退货的新闻，被有的网友称“高兴得想过年”。对他们来说，过完了元旦，似乎还将迎来高兴的春节——比亚迪在香港又发生了另他们感到愉快的事情。
6年前，40余台比亚迪e6纯电动的士进驻香港，运行3年后，因成本等问题逐渐退运，到2016年中旬全部退运；随后，首批的出租车司机黃先生再次购入一台比亚迪e6 400型号的纯电动的士继续运营，但根本问题依然得不到解决：每次要额外花3个小时为车辆充电，十分不便。于是，全香港最后一台比亚迪e6出租车终于在去年年底报废。
上图的比亚迪e6，在支付宝HK推出时大出风头；前几年某部电影，比亚迪e6也“被”做了衬托。
昂贵的牌照费以及充电设施不完善两年前部分网友因比亚迪退运问题狂欢鸡年大吉时，径话便推文详细介绍了香港出租车运营机制。香港大部分出租车是独立个人拥有及经营，但也有一些出租车是由出租车公司拥有，雇用出租车司机营运。出租车牌照价格近年来疯狂递升，不少司机都是租车营业，而不能成为持牌车主，成本高昂，通常要24小时日夜轮班。
比亚迪e6作为电动汽车，无论如何也需耗用时间充电，成本角度司机无法耗费时间用于等待，只有“单头司机”才拥有这能力，很难普及开来。
另一重要因素在于充电桩的配套。2016年时，径话文章已经提及，当时整个香港仅有22处充电设施，且分布极其不均，大多还位于偏远地区。而后，全香港又只有唯一一台纯电动的士运营，政府更加不会因一台车大费周章，充电设施建设毫无进展。对比隔壁深圳、太原数千台成系统的纯电动出租车，当地配套设施已经逐步完善，如深圳在近期又新增172个快充桩，开放给出租车及私家车使用。
两个死循环黄生称，两年的保修期过后更换电池需自费约16万港币，加上换电池和日常充电费用，平均下来每公里成本已经与石油气的士相当，而充电的便利性还不如石油气的士，最终导致了黄生放弃这台比亚迪e6。然而，香港政府减少出租车牌照发放的目的本是减少空气污染，牌照减少优惠导致运行成本增加，司机不得不选择目前最方便便捷的石油气的士维持利润。在此种环境下，新兴汽车无法与传统石油气的士竞争，无数早已被全球广泛接受的新能源却偏偏无法适应香港环境，电动出租车无法得到推广，陷入一种死循环。
唯一能解决的，就是大力建设充电配套设施。从上文不难看到，港府很难因为一台纯电动的士而专门费精力布局充电桩，没有充电桩便不会有更多电动的士，陷入死循环后再次陷入另一个死循环。
油电混动也行不通上图是高兴得像过年的部分网友，以及乘势鼓吹丰田油电混动的过年不忘做贡献的网友。事实上，早在10年前，埃尔法混动曾投放新界运营，但因燃油油价敌不过石油气，在混合动力的作用下成本依然过高，运营一年多变全部退出营运；2013年，17台普锐斯混动进驻香港，两年前径话报道香港的士时还剩余不到5台在运营，截至目前网络的数据，全香港仅剩一台在运营，归其原因依然是成本过高。
1999年香港开始全面用石油气取代柴油的士，20年来在香港的士领域似乎已经没有任何动力能够取代石油气。无论是丰田普锐斯还是比亚迪e6，两者都在全世界范围内无数城市取得成功，唯独一同栽在了香港。
于是变成了气电混动插一句题外话，不少游客甚至车评人在看到香港的士后，忍不住夸一句“香港的出租车二十多年了还保养得那么好”，顺便感慨番香港对老车的尊重。香港地区更有汽车文化不假，看到人家“长得老”就让别人寿命一下子变长，会闹笑话的。
（驾驶舱摄）
香港遍地的丰田金丰，2017年才停产，路上所谓“老车”甚至还没有内地路上常见的桑塔纳出租车年龄大。取代金丰的是丰田全新推出专门针对出租车领域的“JPN Taxi”，是液化石油气混动系统，虽然都叫“混合动力”，但真不是一回事。还未等JPN Taxi大批量上路，已经有“香港不要纯电动的比亚迪，唯独中意丰田混合动力”来宣扬油电混动贬低纯电动的文章会出现。
两年前比亚迪e6尚存时，已有部分国内媒体蠢蠢欲动，期待着他们全部消失后“批判一番”，谁料新面孔的大巴的e6紧随其后。当然，这些新车是不会报道的，普锐斯的现状也不会报道的……拉上普锐斯，绝不是要狼狈的比较比亚迪和丰田谁能够最后一台车撑死成活久一点，这场纯电动与混合动力在香港的实验均以失败告终。比亚迪e6没有错，丰田普锐斯也没有错，适合香港特殊地理环境便是优品，错的，只有那些选择性报道的媒体和网友们。
?丰田可以推出气电混合动力，比亚迪恐怕不可能推出“插电式石油气动力”（石油气也仅仅在香港可行，可参考广州曾大力推广LPG巴士）。至于如何跳出“死循环”，或许还是得靠强有力的政府主导型推广。
