新能源汽车江湖，BBA为何难混？

风口财经记者 王贝贝

在豪华车市场，传统德系三强——奔驰、宝马、奥迪（BBA）构建起了“三足鼎立”之势。即便目前，在国内的高端车品牌领域，BBA仍拥有绝对的话语权，常年稳居豪车排行榜前三。

虽然BBA的江湖地位还在，但在新能源赛道上，它们却在失速。

以上月新能源车企销量排名来看，比亚迪、特斯拉、理想和长城等车企品牌均进入前十排名中，而BBA品牌及合资品牌均未入榜。

不过，BBA也开始着急了，陆续提速各自的电动化战略。当下，无论用什么样的方式走什么样的路，BBA都迫切需要在新时代下重建品牌信仰。

降价未能挽回销量

“国产纯电BMW i3，原价35.39万，现在有优惠，裸车只要26万。”青岛某宝马4S店的销售人员介绍，“目前我们车行畅销的车还是以燃油车为主，一个月燃油车的销售量上百台，而电动车的销售量在二十几台。”该销售人员说。

宝马新能源车的降价并非个例，今年以来，BBA的新能源汽车均有大幅降价的情形。据媒体报道，在2023世界动力电池大会期间，宝马、奥迪等车企针对旗下的新能源车型开展了限时降价活动，其中奔驰旗下的产品降价幅度为6万-7万元；而宝马i3、iX3等车型的降价幅度甚至达到了10万元。但降价并没有让BBA新能源汽车在华销量整体好转。

以5月新能源车企销量排名来看，比亚迪、特斯拉、理想和长城等车企品牌均进入前十，而BBA品牌及合资品牌无一入榜。

其实在产品方面，三家车企在新能源方面目前均有不少于5款车型。其中宝马销量比较好的宝马i3和宝马iX3，奔驰则是E级新能源和EQE，奥迪是Q4 e-tron。乘联会零售数据显示，目前BBA里新能源汽车卖得最好的是宝马，5月销量为8190辆，和部分新势力水平相当，奔驰和奥迪的销量均处于较低水平，都只有两千多辆。

BBA在新能源汽车领域，其与中国本土对手相比竞争力不足。

中国是奥迪在全球最大的市场，根据该品牌的数据，今年1-3月，奥迪在中国交付了136416辆汽车，同比下降16%。面对尴尬处境，德系车巨头大众汽车集团首席执行官Oliver Blume近日承认，旗下奥迪汽车的产品线“落后于竞争对手”，特别是在电动汽车方面，并承诺未来要重振奥迪的高光时刻。

豪华车市场颓势已现

幸运的是，豪华车市场一直保持着较快增长。

根据中汽协数据，1-5月，在燃油乘用车中，8万-10万及25万以上价格区间的车型同比呈现正增长。其中值得注意的是，1-5月，50万以上燃油乘用车涨幅最大，为28.7%；1-5月，新能源乘用车10万以上同比呈现正增长。其中，35万-40万元价格区间涨幅最大。

不管是燃油车还是新能源车，价格越贵，消费增速越快。尽管BBA的豪华车江湖地位还在，不幸的是，它们在逐渐失势。2022年奔驰在华累计销量75.17万辆，同比微降0.9%；宝马在华交付79.19万辆，同比减少6.4%；奥迪在华销量为64.25万辆，同比下滑幅度达9.2%。

值得注意的是，BBA在中国市场销量下滑的同时，中国豪华车市场的销量保持着持续增长的态势。数据显示，2022年整体豪华车市场零售销量为309万辆，同比增长6%。

在豪华车市场增长的情况下，为何BBA却下滑了？

数据显示，2022年，传统豪华车市场同比下降4%，新能源豪华车市场同比增长49%。也就是说，BBA们在新能源豪华车这个细分领域掉队了。

事实上，BBA都有共同的焦虑。以今年3月的中国高端SUV市场为例，当月宝马X3、奥迪Q5L和奔驰GL8等三款车型虽然还名列销量前三名，但在它们身后紧随的则是理想L7、L8等车型，宝马X5和奔驰GLC等车型已被理想L系车型超越。

不止于此，特斯拉目前已经实现对BBA的赶超。今年1月，特斯拉Model Y在销量上就超越了宝马X3、奥迪Q5L等产品。在高端轿车领域，BBA的产品在国内高端市场中的份额正在被特斯拉、蔚来和理想等新势力品牌蚕食。

日前，理想汽车通过官方微信表示：“随着纯电车型以及明年理想L6的交付，我们有信心在2024年实现总销量超过BBA。”除了理想汽车之外，蔚来、问界等也一直以赶超BBA为目标，余承东在内部讲话中也表示，问界销量迅速超过200万辆，在30万-50万元区间取代BBA。

起个大早，赶个晚集

其实，BBA三家车企在新能源领域的探索并不晚。在电动化这件事上，BBA可谓起了个大早，赶了个晚集。

早在2007年，宝马就发布了一个名叫“Project i”的计划，并称这一计划主要聚焦于新能源汽车业务，就此宝马也成了当时为数不多拓展新能源汽车业务的燃油车企业；2009年，奔驰用5000万美元购买了特斯拉约9%的股票，双方达成合作；同年，奥迪也在法兰克福车展上推出了旗下首款纯电动轿跑e-tron。

率先起步的BBA，为何没能抓住机会？

业内人士指出，BBA的新能源车销量一般，原因之一是不愿意舍弃燃油车市场统治地位，沉浸在传统燃油车建构的等级感中，没有早早布局纯电平台。

“在新能源市场兴起的最初阶段，市场上的新能源汽车都是’油改电’车型。’油改电’就是在燃油车的基础上，将发动机、变速箱更换为电池、电机和电控。由于没有进行合理的车内结构布局，这种车型有明显的弊端，比如安全性差、续航里程短、车辆操控性能下降等。”该业内人士表示，而电动平台包含车身、底盘、动力系统、驱动系统、电子系统等车辆的组成部分，它可以自由组合在一个中心支架的平台之上，衍生出不同级别和类型的车型，兼顾纯电动车和混动车型，甚至燃油车和氢燃料电池车的布局。新能源汽车增量提速，车企开始发力布局新能源汽车，打造电动专属平台。

宝马目前还没有自己的纯电平台，当前的纯电车型依旧是来自CLAR平台，该平台兼容了ICE、PHEV、BEV多种动力模式。显然，宝马已经意识到了问题，并计划于2025年推出全新Neue Klasse纯电平台，并预计到2030年基于该平台打造的车型占宝马全球销量50%以上；而2024年，奥迪也将推出纯电动SUV车型Q6 e-tron，这是该品牌首款采用大众集团PPE平台（高端电动平台）架构的车型，并将搭载推迟已久的1.2版本软件系统。

比亚迪董事长王传福曾表述，中国新能源汽车行业，并不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。特斯拉从一开始就是新能源车企，比亚迪在全力冲击新能源之时，放弃了燃油车，让自己变成纯正的新能源车企……从当前的消费市场来看，造车新势力们正在不断打破消费者的认知，对于世界级的BBA来说，虽然BBA被吃掉的可能性不大，但面临市场份额被蚕食的风险。

在新能源车企加速内卷的时代，留给BBA们转型的时间不多了。

不低调的比亚迪和长安亮剑BBA，破坏力比华为或理想更大？

中国人和外国人，对于汽车的理解差异，眼前不比美国大选里的两党之争弱多少。

每过1个月，BBA至少会被落后一次。各家的各场发布会里，理想说500万内最好的SUV，余承东重新定义1000万元内豪华SUV，而时间进入2024年1月，车企老板们说的话也变得更高级，做的事也更直接。比如，长安汽车董事长朱华荣的原话是，“都进入电动车时代了，但是很多合作伙伴对于新能源车的体验无感，只知道奥迪奔驰宝马这些落后的东西，所以你想想这些人有多落后。”

就在这场发布会的前一天，王传福也在梦想日里亮出了比亚迪的技术基底，虽然没有谈及孰优孰劣，但每一张PPT上写出的数字，都是超过BBA的存在。

而就在长安这场发布会的后一天，当宝马大中华区CEO被问及如何理解冰箱彩电大沙发时，德国人关于造好车的思考，自然不是这个维度。

工业和技术领域，永远存在技术之争，虽现在没人能用科学的理论和逻辑给消费者解释出，谁是未来的赢家。不用毋庸置疑的一点是，中国车企对觊觎已久的豪华车市场，已经不止是露出欲望，而是亮出剑锋。

接下来的2024年里，这必有一战。

一切，已经不止是必有一战

这一战，并不只是浅层的中国品牌新能源车快速崛起，比如蔚来、理想等分别在30万元以上市场站住了脚。结合着最新的发言，长安和比亚迪的一系列人事调整以及技术路线公布，2024年，两家企业的重兵已经都完成了在30万元甚至更高市场的布置。

12月12日，长安汽车党委书记、董事长朱华荣出任阿维塔科技新董事长，集团董事长亲自操刀子品牌运营，这在业内并不多见。而很显然，阿维塔的重要性，也在长安内部来到了新高。

其实，就在阿维塔12上市发布会时，朱华荣就有着一段金句“只要阿维塔需要，长安就权利支持，要钱给钱，要人给人，要技术给技术。”

亲自挂帅，亲自爆各种金句，再看看阿维塔的价格定位和2024新车计划，剑指BBA已是不争的目标。

阿维塔11，指导价30-39万元，同时覆盖从奥迪Q5L到宝马X3到奔驰GLC，甚至是更大一号奥迪Q7的市场；阿维塔12，指导价30.08-40.08万元，覆盖BBA的56E市场，且价格上甚至更有优势。

按照相关机构给出的关于华为《行业深度报告》中，阿维塔15/阿维塔16尺寸会相较目前的11/12两款车型更小，且价格表现上机构直接预测会到达20万元左右的区间。这也就相当于，2024年目前已经可见卷飞了的532市场里，阿维塔也要掺一脚。而且，是带着华为全家桶掺一脚，那局面大概率就是降维打击。

以及，此前官方所公布的消息中还包括，阿维塔的增程车型。

阿维塔的逻辑很清晰，比亚迪的思路也一样肉眼可见，而且比亚迪势头正盛，王传福的胃口也显然更大。

梦想日里有几个爆点信息，关键词如下：

1.仰望U9快要发布了，有着仰望U8之前在100万以上打下的底子和受欢迎度，传统超跑被挑战未必是没机会的事；2. 不论是璇玑架构还是易四方技术，这些也都会是上层车型最先使用，那也自然价格不菲；3. 现在市场里新的刚需功能-城市NOA，王传福的安排是20万元级选配，30万元标配。

一切的一切新东西和好东西，都是布局到了上层建筑。也毕竟，比亚迪初步拿下了普通民用市场的定义权，目前要做的是在20万元以上市场里，和特斯拉、新势力们竞争一下。

如果再看整个汽车市场的格局，其实盯着BBA的绝不止比亚迪、长安，参与者人数众多，比如2024年要卖80万辆的理想，最近打的奥迪非常难受的极氪，超过15款的532轿车，还有靠着AITO问界M9最近把40万元以上SUV市场搅的浑水一片的华为。

供应商的胜利？还是车企的胜利？

胜利，车企都想拿下胜利，但胜利分太多种类，有销量上的胜利，不过未必能赢得利润上的双赢，比如不大力搞电动车的电动车的丰田交出了一份没人预料到的高盈利，甚至引得奥迪同频，推迟了自己下一代纯电动车的计划，回头再次挖掘燃油机和PHEV的潜力。

BBA还是中国汽车品牌胜，如果用财报和股市的视角深入，没有答案。中国新势力里，只有理想和零跑两家独苗完成了利润转正，理想在最新的第三季度财报里营收346.8亿元，经营利润23.4亿元，比例不到10%。零跑的毛利率在第三季度终于转正，为1.2%。蔚来继续处于亏损，小鹏的单季度财报甚至出现了单车毛利率负数，即便是风头正盛的华为，与其深度合作的赛力斯仍在亏损，至2025年余承东将面对华为内部对车BU的利润考核，问界当然不是唯一选项。

2020年至今，我们曾经多次采访过跨国车企的外方高管，它们对于中国新能源车的成长速度表示肯定，对自己的转型速度不足也表示肯定，但谈及是什么让中国车企取得眼前的成绩时，本土供应商的成长速度在其认知中，更甚于中国车企的成长速度。

新能源汽车的成本中最大的组成部分-动力电池，全球的结论向来是，世界看东亚，东亚看中国。日本有松下，韩国有LG化学，而中国的巨头有宁德时代、比亚迪弗迪、长城蜂巢、中创新航、孚能等等。

那么单纯从成本角度来看，本土没有核心电池供应商的欧美车企，采购成本先天高于中国本土车企，且在动力电池采购量上，欧洲车企已经被中国电池深度捆绑。SNE Research 统计数据显示，2023 年上半年全球动力电池装机量达到 304Gwh，宁德时代累计贡献动力电池装机量为 112Gwh，排名第二的比亚迪，累计装机量约为 47.7Gwh。二者动力电池装机量总和就已经接近 160Gwh，占据全球份额近半。而按照惠誉的统计，按现在的计划不变，2030年前后欧洲车企才能有电池等关键零部件的控制权，这之前只能依赖中国/韩国企业。

动力电池的先天优势，让海外车企的成本下探变得十分艰难，也因此它们都有了同类动作，即一面与中国电池厂签大订单，摊薄采购单价，另一面则是入股或战略合作电池厂。大众直接控股国轩高科，全球电池霸主宁德时代最早被宝马提携进入汽车行业，后被华晨宝马入股，奔驰业已入股孚能科技。以上行为，均是欧美车企承认中国供应链强大，以及其竞争方式。

但，除了动力电池之外，尽管目前中国品牌销量远超外资车型，但电机/电控维度上，其实中国汽车行业面对全球只有极少数能拿出手的实际案例。2022沃德十佳发动机及动力系统中，2.0T越野维度的PHEV获奖者是Jeep，大排量混合动力是丰田的3.5T V6混动，电驱系统的五大赢家分别是福特、悍马、奔驰、Lucid、现代。2023沃德十佳也快要揭幕答案，比亚迪唐获得了提名，并进入了第二轮评比，算是一个初步进步。

所以简言之，跨国车企们如今恐慌中国新能源车的关键要素很简单，就是低价。所以，眼前能看到反补贴调查，眼前能看到外资车企的不断官降。而从技术力对比上，并没有明确答案，考虑到2025年前后宝马、奔驰的全新一代纯电动架构以及车型将陆续推出，届时才是技术优劣见分晓的时刻。

中国供应商成长的优势，还在于800V、半导体、冰箱、彩电、大沙发。但前后几者的技术门槛难度也有很大差别，冰箱彩电大沙发的集成和打磨难度都不高，稍微有难度的是语音可以对其进行控制，座椅可以进一步折叠甚至旋转，虽然这确实是中国用户的新生需求，但技术实现的难点很少。

800V的背后，本质上是模拟芯片之争。800V是一个泛化概念，超过500V都可以被称作800V，目前国内在这一领域有最高控制权的是自研自产的比亚迪，多数车企关键零部件依托于采购，而上层技术则是依托海外供应商为主。智能化所依赖的芯片角度也是相仿，除华为体系外，高通几乎霸占着智能座舱的最大利润份额，英伟达霸占着智能驾驶层面的最大份额。

有技术门槛，且是核心零部件的供应商板块，成长最快的其实是激光雷达。包括速腾聚创、禾赛科技、华为、大疆等都在这一领域有所涉猎，但眼前纯视觉+无图方案大行其道之下，从股价波动上看，资本对其的热度其实正在消退，激光雷达并没有迎来预期中的大爆发。

可以说，如今中国汽车行业在新能源领域的优势，都是拜先发优势所赐，但仅仅用城市NOA、NOA、智能座舱来解释，支撑性还不够充分。拆解了相关技术后的局面是，20万元以内中国车的优势在于同配置下成本能比外资更低，20万元以上有优势，但也面对着反扑。随着大众入股了小鹏拿下平台，大众集团采购零跑的技术平台，奥迪和上汽的电动平台深入合作，中国车企的优势能否继续保持如今的幅度，有待观察。

巨头下场，破坏力大于华为或者理想？

那么本质上，造成当前市场现状的主因是，同样价格下，国产车能给到的功能远多于跨国车企，同样配置下，国产车的价格远低于跨国车企。这背后的主因是动力电池和大屏、智能化、智能驾驶相关供应商的快速成长。

仅从2024年-2025年的视角看，比亚迪和长安，对上BBA的胜率明显很高。原因还是先发优势之下，国产车有的配置，豪华车现在给不了。2024年，首先将是城市NOA的大量应用之年，阿维塔伤的华为满血ADS2.0已经在很多车型上被验证，可以很好的辅助人类司机上下班等通勤场景。不过，AITO问界M9的追尾公交车、AITO问界M5的倒车没刹住等，也还是说明此类功能有待继续优化补强。再有比亚迪梦想日上放出的城市NOA技术，在使用高精度地图情况下表现出色，但遭遇违停车辆等corner case时也更多需要人类介入。

再有吉利、长城、奇瑞等也都陆续放出了相关NOA落地计划，反观跨国车企，目前还没有动静。这将给中国车带来2年左右的舒适期。不过，考虑到奔驰、宝马分别拿下L3中国测试牌照，且其在海外已经/即将进行小规模商用，技术的实际差异上并没有公众认知的那么巨大。

不过，也正是因为比亚迪、长安目前的下场，这一切有机会改变。因为一面是长安不久前和华为车BU成立的合资公司，且华为承诺不进入整车领域，一面是比亚迪这一次梦想日上最核心的信息，高度自研自产，抗国际关系变化的能力更高。

那么，当身背200-300万台年产能的这2家巨头下场，整体的降本和增技能力是显然强过理想、华为的。但，下一个问题是，当何时中国车企搞出了被认可的世界级平台、电动机、电驱时，那时才是可以真正硬气的说，“中国车支棱起来了”。

超一半是BBA车主！比亚迪高端品牌发力 大定都过万了？

“腾势N7是比亚迪智能化下半场的开启者。”腾势销售事业部总经理赵长江在新车上市发布会上的这番话可谓掷地有声。

结合腾势N7的30.18-37.98万元指导价，加上官方表示该车超55%的增换购用户是BBA车主，应该说这次腾势N7是瞄准了高阶智能化的方向。

由此来看，智能驾驶想必将成为腾势N7重点发力的一环。

关于“比亚迪智能化下半场”的定义，很大程度离不开是智能驾驶领域，伴随着这次腾势N7的上市，官方还带来了“天神之眼”的高阶智驾辅助系统。

事实上在智能驾驶快速发展的这三四年里，比亚迪在此的声量并不大，可以说这次腾势N7确实是肩负着为比亚迪实力正名的使命而来。

不过在谈及比亚迪智能化下半场之前，放在现时全行业首位的难题，可能更多是“智能驾驶的下半场”。

对于中国品牌来说，2017年12月上市的初代蔚来ES8大概是开启这场智驾战役的始祖，其时该车顶着“全球首装Mobileye EyeQ4芯片”的名号而来，大有以智驾能力来革命传统汽车行业之势。

与之同时，鉴于Mobileye作为当时自动驾驶行业的头部企业，并且还有过与特斯拉的合作经验，小鹏、理想亦同样选择了与Mobileye联手合作。

就此而言，其时智能驾驶的攻势已经徐徐拉开。

不过从结果来看，一方面因为Mobileye的“黑盒子”合作模式，车企没能获得智驾系统的运行数据及算法，使得双方合作起来并不顺利。

像蔚来在ES8上市了1年半以后，才落地推送包含高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路交通标识识别、车道保持、前侧来车预警和自动泊车辅助系统在内的7项功能，已很大程度错失了先发优势。

正因如此，各大车企纷纷选择走上自研道路。

在此其中，不得不提到同期英伟达带来的算力突破，2019年该公司发布了算力达254TOPS的Orin芯片，算力远远超过了此前的Drive Xavier的30TOPS，同时基于英伟达更开放的合作模式，这也为后来各大车企转投到英伟达的怀抱打下了基础。

在算力突破的基础上，随着2019年特斯拉开始引入基于BEV+Transformer的视觉图像3D感知方案，并且特斯拉FSD顺利在北美市场跑通以后，各家车企也纷纷采取了同样的智驾路线。

其中在今年3月理想春季沟通会上，李想公开承认理想的智驾方案就是跟特斯拉完全一致，可以说现阶段全行业的智驾路线标准已经明确了下来。

关于这套BEV+Transformer的智驾方案，背后核心讲求的是数据驱动，让系统可以根据海量数据来实现自学习和自训练，从而输出自身的运行规则，一改过去由人标定的场景规则运行模式。

而在数据驱动的模式下，算力很大程度成为了智驾表现的天花板，即便像2021年小鹏P5在基于30TOPS算力下推出了城市NGP，但其智驾业务负责人吴新宙也承认这是“工程地狱”、“最难打的仗”。

也正因为算力问题，基于双Orin芯片的理想AD Max可以实现城市NOA，反之基于地平线征程5芯片的理想AD Pro则只能运行高速NOA，可见随着数据量的不断积累，算力要求也将随之增长。

值得一提的是，此前有媒体问到何小鹏要实现L4级智驾需要多大算力，他给出的回答是可能1000多TOPS就足够了，这结合蔚来NT2.0平台标配总算力达1016TOPS的4颗Orin芯片来看，大概李斌是计划要在这一代车型身上直接实现L4级智驾能力。

根据目前行业的智驾发展态势，小鹏和理想的领航智驾系统分别计划在今年下半年落地50座和100座城市，至于蔚来也宣布在下半年发布城区NOP+。

在我们开始要正式步入L3级智驾阶段以后，可见市场也将迎来智驾体验的质变拐点。

其中此前李想也提到，“今天大家都还是0，智驾领域的竞争还没开始，今年Q4开始。”

显然，这不只是比亚迪的下半场，还是全行业下半场战役的开端。

如果说此前比亚迪是缺席了智驾的上半场战役，那么当下腾势N7的到来，可以说是要直接面临着下半场的严峻考验。

对此，新车带来了“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，比亚迪称该系统是基于全球首款完全由整车厂自设计开发、自生产的车载计算平台，可以实现整车物理直接传感与软件算法间接传感融合叠加。

软件方面，天神之眼系统将搭载由比亚迪自主研发的BOS操作系统，采用BEV+大模型的自研算法，其中比亚迪副总裁杨冬生介绍，“安全和回归真实场景”是智能辅助驾驶落地的关键。

值得注意的是，为了实现高阶版智能驾驶，腾势N7准备了1颗英伟达Orin-X芯片，以及包括2颗激光雷达、5颗毫米波雷达、2个前视摄像头、4个侧视高清摄像头、4个环视摄像头等在内的33个传感器。

其中腾势N7单靠1颗Orin-X芯片来实现城市NOA，这点对比理想和小鹏的2颗选择以及蔚来全系标配4颗Orin-X芯片来看，多少是显得些与众不同。

不过参照小鹏P5凭借双激光雷达+30TOPS算力芯片的组合也能做出体验不错的城市NGP，我们也理应对腾势N7持以更多信心。

与此想法相近的是，日前地平线总裁陈黎明在受访时说到，“百TOPS算力已经能够支持城区NOA的应用，算力不是瓶颈。我们观察到主要的挑战还是在算法上，怎么应对复杂的场景，随机性和不可预测性，怎么能够感知得更好，规控得更准确，进一步提升用户的体验。这是一个挑战，大家在努力的方向。”

据悉腾势将于今年四季度推送高速NOA，可以做到避让障碍物、在120km/h时速下紧急刹车、上下大曲率匝道等表现；

到了明年一季度，腾势将交付城市NOA，实现跨楼层自动泊车、红绿灯掉头、代客泊车、召唤等功能。

此外赵长江在发布会后透露，腾势N7的大定订单迅速破万辆，同时优惠后售价2.3万的智驾包也有超20%用户选购，可见用户对新车表现充满了期待。

事实上除去高阶版以外，腾势N7还将推出更入门的智驾标准版，据悉该版本选择了征程J3芯片，可支持包括ACC自适应、LCC车道居中、打灯变道、自动泊车等功能，未来交付即可用。

值得一提的是，几年前理想在停止了跟Mobileye的合作后，改款理想ONE用的正是征程J3芯片，因此届时腾势N7标准版将交出怎样的表现，值得关注。

再者，赵长江还透露了腾势N7正在研究小电池版本，这或许正是搭载征程J3芯片的标准版车型。

参照现时腾势N7推出了CLTC工况630公里和702公里的版本，未来腾势N7入门版有望下探到500+公里续航，同时进入到20万级别市场。

在腾势N7开启了比亚迪智驾层面的攻势以后，目前官方在此更多的规划细节也得到曝光，据悉现时比亚迪智驾团队正在主攻3套方案：

1、20万元级车型采用基于地平线单征程5芯片的方案；

2、30万元级产品采用基于单OrinX芯片+双激光雷达的方案；

3、百万级的仰望采用基于双OrinX芯片+三激光雷达的方案。

此外在强调性价比的选择上，比亚迪也在布局地平线征程2、征程3、德州仪器TI TDA4等不同平台。

对于比亚迪这样采用不同芯片平台的选择，这点固然是基于其庞大体量下的成本考虑，也可以说是短期内比亚迪上马智驾方案的应急之选。

不过关于这样采用不同分支的做法，此前李斌则直言这对于系统维护和数据闭环来说并非是长期最优解，因此在解决完短期应急需求以后，比亚迪还需将更多精力集中在自研路线上。

随着今年下半年各家车企开始落地城市领航驾驶系统，不难看到我们已经站在了智驾体验质变的拐点上。

基于比亚迪作为现时国内销量头名的地位，以及比亚迪品牌的主流市场定位，可以说要想让更多人能够更好接受智能驾驶，这将很大程度取决于比亚迪对此的普及力度。

站在智驾的层面来看，腾势N7可以说是开启了比亚迪在此环节的反击攻势，并且该车在入局以后，它所要面临的还是全行业智驾下半场比拼的关键时刻。

有见及此，腾势N7作为比亚迪智驾军团的前锋车型，该车将很大程度左右着外界对于比亚迪研发实力的判断，相信不少人都期待着比亚迪能交出后来居上的表现。