比亚迪取得车载控制器电源管理专利，提高车辆使用的稳定性

金融界2024年2月28日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司取得一项名为“车载控制器的电源管理方法，车载控制器及车辆“，授权公告号CN113859153B，申请日期为2020年6月。

专利摘要显示，本公开涉及一种车载控制器的电源管理方法，车载控制器及车辆，以解决车载控制器在非工作状态下对低压蓄电池的电量消耗过高的问题。所述方法包括：在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力；在已切断向目标负载提供工作电力的情况下，控制车载控制器的通信模块切换为低功耗模式；在通信模块已切换为低功耗模式的情况下，控制车载控制器的低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，以停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压，其中，目标电压用于对目标负载提供工作电力。这样，可以减少车载控制器非工作状态下对低压蓄电池的电量消耗，从而提高车辆使用的稳定性。

本文源自金融界

比亚迪取得CN114074515B专利，控制器的散热效果较好

金融界2024年4月17日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司取得一项名为“热管理系统、车辆的空气调节系统、电池调温系统和车辆“，授权公告号CN114074515B，申请日期为2020年8月。

专利摘要显示，本发明公开了一种热管理系统、车辆的空气调节系统、电池调温系统和车辆。热管理系统包括第一壳体、压缩机、第二壳体、加热装置和控制器，第一壳体具有第一容纳腔；压缩机设在第一容纳腔内；第二壳体和第一壳体在第一方向上间隔开，第二壳体具有第二容纳腔；加热装置设在第二容纳腔内；控制器位于第一壳体和第二壳体之间且相对的两端分别与第一壳体和第二壳体连接，压缩机和加热装置均与控制器电连接。本发明的热管理系统，总体积和总重量较小。由一个控制器控制压缩机和加热装置，可以节约成本。低温低压的制冷剂可以进入第一容纳腔，控制器位于第一壳体的一端与第一壳体连接，制冷剂可以与控制器热交换给控制器降温，控制器的散热效果较好。

本文源自金融界

比亚迪的八合一控制器和域控制器

接昨天的文章，我觉得很有意思的是，比亚迪e平台3.0除了正式导入刀片电池、800V以外，这次特别强调了集成化，一个是动力总成部件的集成化，热管理的集成化设计，还有就是4个域控制器和BYD OS的导入。认识这些东西需要时间，也需要后续拆解的信息交叉验证，目前能拿到的材料中，两个重要的信息是八合一控制器和电子电气架构里面的4个域控制器。

一、八合一控制器和动力域控制器

我觉得多合一这个技术讲究的还是“快”字。多合一的技术从北汽就开始尝试；在通用的BEV3上也有系统性的开发——这个集成也叫“8合1”电驱+电控系统，包括了电机、逆变器和减速器，整车控制器、集成PDU、OBC和两个DC/DC；华为之前也在车展上给了一个方案，高度集成的多合一电驱动系统，包含BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件的超融合动力域解决方案。

图1 最早之前的北汽，后续通用和华为都开始做8合一，X合一

比亚迪这次的系统，集成驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU( 高压配电箱) 、DC-DC （高低压直流转换器）、Bi-OBC （车载充电器）、VCU （整车控制器）以及 BMS （电池管理器）。

图2 比亚迪八合一控制器

我觉得这里需要确认的一个事情：由于DCDC和ACDC的高度融合，大家都开始用单板融合的方案。而在比亚迪的设计中，VCU和BMS是单板融合的，电机控制器是分离的，可能这三个控制部分全部整合在一起了。这也就是比亚迪之前所说的四个域控制器里面的智能动力域控制器，集成了VCU、BMS、Inverter、PDU、DCDC和ACDC的控制部分。

备注：在刀片电池之前的拆解中，我们看到电池管理系统高低压分离在这里有意义

图3 北汽有个拆解节目，就是介绍PDU和DCDC的

我们可以列个表比较一下，从主流的趋势来看，所有的企业都在前驱驱动系统上采用了集成化的方案，这个思路大家都是一致的，也同时考虑兼容400V和800V的做法。从电机来看，共有的策略是从圆线电机转向发卡式扁线电机，充分利用低损耗、高效率、高散热性能，特点是提高槽满率、减少用铜量，通过降低电阻来提升电机额定功率和电机最高效率。

表1 各家的集成式控制器

从这个角度来看，后驱的系统由于空间受限，可能集成度会稍微低一些，这里涉及到不同企业规划平台前驱和后驱的比例问题。

二、温度管理和其余三个域控制器

在特斯拉对一体化高效热管理进行革新以后，几乎所有的车企都对热管理系统动刀了。

这次比亚迪的e平台 3.0也是搭载的宽温域高效热泵系统（-30~60℃，这个是按照一个很高的标准来做的）， 通过热泵将乘员舱、动力电池、电动力总成的深度集成，电动力总成的余热回收后为热泵提供辅助热源，覆盖乘员舱温度调控、对电池进行加热和冷却。按照比亚迪宣传的说法有11种工作模式，目前还没有明确的信息。

备注：通过搜索找的现场照片用不了，以后我得找几位媒体的朋友专门帮我拍一些照片备用，今年上海限制出差，基本所有的离沪活动我都没参加，少了很多现场取材的机会

图4比亚迪E3.0 的热管理系统

图5 比亚迪的DM-i是基于冷媒直冷来做的，热泵这块没有导入很多

在最后，比亚迪提了一个BYD OS系统的概念，主要从四个域控制器，开始构建自己的自主操作系统了。软硬件解耦的BYD OS整合控制车上各类硬件设备，根据应用场景来调配硬件功能，这几个智能域控制架构的联网特性可能后续能获取进一步的信息，负责解决信号高效传递和域控制内高效的数据处理。

小结：我觉得比亚迪这次在集成化、域控制器上面，一个冲刺和主流的国内外车企拉平了技术水准；对比E2.0和E3.0，3年时间在比亚迪很多方面有了观念上的革新。对于这种革新了，我们也要适时地进行重新评估和分析哈，供各位参考。