零下二十度探营比亚迪冬季测试，五千字说一说「汉」的技术秘密

比亚迪的的旗舰车型「汉」是近期大热的车型之一。

陆续披露的一些消息——全新的 Dragon Face 前脸设计；0.233 Cd 风阻系数；使用「刀片」电池——超级磷酸铁锂电池、NEDC续航超过 600KM等等，都让它在 2020 备受瞩目。

但这款车到底是不是一台既能家用又能激烈驾驶的轿跑，比亚迪又在这款车上下放了什么最新的技术？

上周，我们受邀来到了内蒙古呼伦贝尔牙克石的博世冬季测试场，在这里和比亚迪的测试工程师进行了沟通，并在大圆环、冰雪场上体验了还在伪装状态的「汉」。

下面的内容会略显技术，我们尽量写得通俗点，涉及到的知识点包括：

什么是 IPB？它能带来什么，跟 Ibooster 区别在哪里？

在大圆环、冰面、雪地上汉的表现如何？

汉的再生制动是如何兼顾效能与舒适性？

CST 的实际感受又怎样？

以下，Enjoy

工信部目录中的「刀片电池」和 IPB

比亚迪「汉」前几天上了最新的工信部申报目录，此前也发布了官图。

从工信部目录来看，「汉」分为纯电和插电式混合动力两个版本。其中纯电版本的关键数据如下：

长宽高： 4980x1910x1495mm

轴距：2920mm

全景天窗：标配

两个版本：单电机（163 KW），双电机（前 163KW，后 200KW）

净重：2020kg；

总重量：2395kg；

最高车速：185km/h；

汉EV

除了以上数据，工信部还披露了两个关键信息。

第一、超级磷酸铁锂电池实锤。

在此前参加比亚迪技术体验创享会时，比亚迪产品及汽车新技术研究院院长杨冬生在谈及超级磷酸铁锂电池时就表示，比亚迪研究铁电池多年，「超级磷酸铁锂」电池做了颠覆性的设计，「是设计带来的改变」。

所谓设计带来的改变，我们当时大致理解是与「CTP」技术（电芯到Pack）技术类似。

随后，「超级磷酸铁锂」被命名为「刀片电池」以及相关细节的消息也陆续流出，譬如体积能量密度提升 50%，相较于三元锂电有 20%-30% 的优势，更安全更长寿；会首先搭载在「汉」上，NEDC续航过 600KM 等等。

而从工信部披露的信息来看，「汉」搭载的正是「磷酸铁锂电池」，生产厂家则为重庆弗迪电池有限公司。

第二个，「汉」的 ABS 系统用的不是博世的「iBooster」，而是博世的「IPB」。

iBooster 大家都很熟悉，被行业誉为颠覆了汽车刹车技术。尤其是在新能源车领域，由于牵扯到动能回收、牵扯到动能回收是否与刹车绑定、牵扯到自动驾驶，有没有iBooster ？是一代和二代？都是很多极客车主会关心的问题。

但 IPB 又是什么？跟 iBooster 相比，到底有什么不同？

动力太强大，非 IPB 降不住？

让我们回到牙克石。

1 月 5 日，博世牙克石冬季测试场。进入前我们上缴了所有的相机，手机镜头也被封盖了。

里面的秘密太多。从 08 年投入运营后，这间测试场已经成为中国车企冬季测试的大本营。这里距离中国冷极点大概 150KM，冬季气温大都在 -30 度以下，每年冬季测试从 11 月一直持续到来年 3 月。

主要的测试场据说是一个人工湖，此外还有山路部分。大致有抛光冰面，压实雪面，环道和大小操控路，山上的 TCS 测试路以及山路操控，以及大家非常熟悉的大圆环。

在测试场蒙古包里，比亚迪和博世的工程团队已经在这里等着我们，并y用非常工程师的语言向我们炫耀他们的新品——中国首个搭载了 IPB 的新能源车「汉」。

什么是 IPB ？integrated power brake 的缩写，中文意思是「集成制动控制系统。」。它是博世在 iBooster 二代之后的全新产品， 实际上就是 iBooster （机电伺服助力刹车系统） 和 ESP （车身电子稳定系统）的合二为一。体积缩小。

用博世的话来说，如果说 iBooste+ ESP 是两个盒子的方案，那 IPB 就是一个盒子的方案。在这个盒子里，不仅要解决刹车、防抱死等等问题，还要解决牵引力控制、车身稳定、电子限滑、自动刹车、能量回收等等一系列问题。

但前提是要刹得住！

负责项目的比亚迪工程师吕海军告诉我们，比亚迪之所以选择 IPB，是因为「汉」这款产品的动力非常强悍（「汉」双电机 EV 版本总峰值功率是 363 KW，Model 3 Performance 总峰值功率为 358 kw 百公里加速 3.4 s）。如此强悍的动力系统必须既要一套好的刹车系统，还要同时兼顾车身稳定、舒适性以及动能回收效率等等。

比亚迪为此定义了两个非常关键的设计目标：

1、制动系统响应时间 TTL（Time To Lock）要＜150ms。一般而言，TTL 降低 50ms，对应的百公里制动距离减少 1.38m。此外， TTL 越短， AEB 的性能越好。

2.制动极限要做到足够高。简单理解就是车的纵向控制要好（如制动距离要做得非常短），侧向控制也要好（如弯道极限车速要高）。

IPB 系统官方视频

强悍的动力和苛刻的设计目标，让比亚迪在关键零部件的选取上非常慎重——「第一个是搭载了博世的IPB ，第二个选了布雷博卡钳，第三个是选用高性能轮胎。」

百公里时速制动「远低于」37米

在静态讲解后，我们试乘了汉的纯电版和 DM 版本。

在低附着系数的冰面、压实了的雪地、一边冰面一边雪面的路段尝试了刹车、启动和大圆环的绕环行驶。

「百公里时速制动距离小于 37 米是性能车的分界点。从目前匹配的情况来看，汉项目的实测值会远远小于这个值。」吕工说。

但刹得住刹得快，仅仅是开发时比亚迪工程师们在纵向控制上的努力，更考验功力的是不仅快而且稳。

在大圆环试乘时，虽然雪地、冰面的附着系数很低，但工程师依然将车速提到了一个极限（仪表盘在伪装状态看不到时速）状态，而车身姿态的控制也并不艰难。

「你看，并不需要大力打方向盘，轻轻一动就稳住了」年轻的比亚迪工程师非常兴奋，眼睛里写着两个字「狂热」。大圆环绕完，一脚电门又进入了大小操纵路。

这就是 IPB 将刹车系统和 ESP 电子车身稳定系统合二为一的好处。比亚迪工程师进而能够在策略上同时兼顾纵向和横向，驱动力和制动力，给出一个响应时间更短、舒适性更佳的方案。

如何让车有贴地飞行的感觉

「行业有一句话是高附看加速时间，低附要看加速控制。在低附你更多的是看动力系统的稳定性，能不能把这个洪水猛兽般的动力控制住，这才是关键点。」吕工告诉我们。

而这必然会牵扯到 TCS ，也就是 Traction Control System，牵引力控制或者循迹控制，而吕工透露比亚迪还正在进行 dTCS 分布式驱动系统的开发。

「dTCS 是又一个划时代的产品，比亚迪会把动力系统和制动系统 TCS 控制部分做一个充分融合，然后把整个性能再提升一个台阶，这个绝对是全球数一数二的水平。」

而在侧向控制也就是横向控制时，比亚迪还会在「汉」上搭载 DWT-B （Dynamic Wheel Torque by Brake）轮端扭矩矢量控制系统。

这套系统的开发目的，是为了解决绝大部分车辆转向不足的特性，进而提升驾驶的敏捷性。

「VDC 控制通常是集中在极限区间，DWT-B 控制区域在极限区间之前，它带来的好处就是你会发现你整个车的转向响应会更灵敏了，在过弯的时候你的速度也会更快一些，产生一种贴地飞行的感觉。」

从逻辑上来看，比亚迪要解决的是驱动力和制动力融合计算的问题，而 IPB 则是实现融合计算的硬件基础。

在此之前，驱动系统和制动系统需要双向传输数据，分别计算后再发出指令。由于在响应时间上会有延迟，车辆的极限进而受到限制。

CST，让刹车不点头

而在体验上来看，车主能够非常显性体验到的，就是让刹车不点头。

CST ，英文名叫做 Comfort Stop，舒适停车功能。这是比亚迪联合博世在 IPB 基础上开发出来的一个功能，并会在「汉」上实现全球首发。

比亚迪表示，根据调研用户或者乘客晕车感受主要是来源于两个环节，第一个环节是车辆起步，第二个环节是车辆停车。而 CST 就是用来解决停车一瞬间的晕车问题。

吕工表示，晕车本质上是减速度冲击。

「在制动过程中，会有载荷转移，悬架吸收了很多能量，它在整个制动过程中是没有办法释放出来的，它只有在车完全停下来的那一瞬间把这个能量释放出来，释放出来会形成一个来回震荡的过程，所以人会感觉到非常不舒适。」

因此，要实现舒适停车，关键要如何消除减速度冲击、提前消化悬架吸收能量，从而使整个停车过程变得平滑。

而在 CST 上，比亚迪和博世结合了车辆纵向控制和垂向控制的最新技术成果，通过精确控制压力，让车辆能够实现 「老司机般停车效果」，并且可以适应纵坡、侧坡、载荷不同等工况。

那安全呢？会不会因为要停的舒适导致没刹住？譬如加塞时紧急制动因此不启动？

吕工解释说，CST 功能开发考虑到的这些特殊工况，譬如在城市跟车有人加塞时，都做了相应的策略。驾驶员快速踩踏板，在低车速情况下，甚至包括在触发了 CST 的情况下，踏板踩深一点，都会主动退出 CST。

在冰面上，我们也体验了一次 CST。大致感受如上面这个视频，虽然对比的车型是比亚迪唐。大家可以观察车辆动态。我感觉后排的「领导」会更喜欢 CST 舒适停车功能。

怎样在能耗上「非常」领先

最后谈谈新能源车非常重要的一个环节——再生制动系统，也就是大家常说的动能回收。

从技术角度来看，动能回收需要兼顾三个关键指标：

1、能量回馈率：也就是有多少动能能转化为电池包容量；

2、稳定与否：滑行回馈和制动回馈会否导致车轮动态变差、抱死；在特殊路面，如冰面/减速带/斑马线会不会甩尾等；

3、舒适与否：无论是滑行还是制动时的能量回收，都会有减速度波动，回收是否平顺。

「汉」上面的动能回收，我们其实没有长时间体验，只能说试制车的试乘感受还不错。但有多好，还真不敢说，毕竟没有亲自上手。

至于「汉」上的 CRBS 再生制动系统，则毫无疑问是依托于 IPB 来实现的。比亚迪吕工说，开发 IPB 集成制动控制系统时，他们做了大量调研，把前期所遇到的问题全部理了一遍，最后都转化到这套 IPB-CRBS 系统控制策略里面，在能量回馈利用率、稳定性、舒适性上都做到了最优。

关键信息如下：

1、目前的能量回馈利用率可以做到＞86%；在城市工况下，＞90%的制动工况都可以用电机来做制动，基本上很少会涉及到液压制动的部分，基本上绝大部分的都是用驱动电机来做制动的，制动系统的摩擦片的磨损也会非常少。

2、稳定性问题：滑行回馈和制动回馈的稳定性问题都放在了 IPB 系统进行处理，IPB 系统通过硬线连接轮速传感器，直接获取车轮动态，快速高效处理保证车辆稳定性。

3、舒适问题：首先从再生策略设计上保证，然后通过大量的主客观评价测试来保证用户的舒适性。比亚迪建立了很多能量回馈舒适性的标准， 来保证这个制动过程力矩融合的舒适性，减速度的一致性。

最后工程师们立下了一个 FLAG：保证我司车型在能耗这块做到行业非常领先的水平。

当然，他们立下这个 FLAG，不仅是因为 IPB-CRBS 再生制动系统的原因，还因为他们在空气动力学设计，低拖滞卡钳，低滚阻轮胎，高效动力系统等多方面都做了功课。

总结

关于车的情况补充两点。

1、后排空间表现优秀，整体更偏向于「家」。非要比较的话，比同尺寸的 Model 3 和 P7 都要好。

2、升温表现不错：汉 EV 版本在冷车状态下的温度提升很快。一个不完整记录如下：主驾头部温度从 3.625 度，在八分钟内提升到了 16.5 度；后左乘客右足部从 -2.5 度，在八分钟内提升到了 12.06 度。（对的，后排足部能明显感觉到有暖风，我们认为前排座椅下设置了出风口。）

这一次去牙克石收获挺大的，看到并了解了比亚迪在「汉」这款车上的技术投入。在这一轮的产业变革中，有几个品牌值得高看一眼。而对于比亚迪，我们也一直认为它是技术派。这在中国殊为难得。

当然，今天谈的还主要都是跟车相关的部分，甚至主要集中在 IPB 制动系统这一块，还有很多是我们不知道但希望了解的。

譬如在「汉」上面，比亚迪是如何用软件如何定义硬件的，它的传感器数量和类型、ADAS 能力表现、甚至比亚迪开放平台尤其是硬件开放平台有无成果可以下放等等。

期待更多有关「汉」的消息披露，也期待能尽早握上它的方向盘。

（完）

来源：第一电动网

作者：电动星球News蟹老板

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试驾初代比亚迪汉EV，要性能还是要舒适，比亚迪需要做出选择

比亚迪汉EV其实是一直以来都挺有争议，但我们也必须要承认一个事实，汉EV的出现确实打破了国内中大型轿车市场长期被合资品牌霸榜的情况，现在靠着单月过万的销量像模像样地站在销量榜前列。

如果说汉EV最大的软肋，那就是品牌力，毕竟二三十万的价位已经完全可以够得着BBA了。不过从另一个角度看，在品牌力缺席的情况下汉EV依然能从合资品牌中杀出一条血路，确实也难能可贵。

汉EV我在过去的两年试驾过很多次，已经相当熟悉了，但一直都没有和大家详细聊过。前不久它进行了一次改款，相信又唤起了很多人的兴趣，所以这次我决定聊一聊。文中这辆是20款的汉EV四驱高性能版，为什么要说老款呢？因为这才是实打实经过市场验证的车型，对于评价一款车来说更有参考价值，今天就来和大家谈谈我眼中的汉EV。

汉EV的调性可能和你想的不一样

我认为汉EV的实际定位和原始设定是有出入的。记得两年前汉EV刚发布的时候，主要的卖点就是3.9秒的百公里加速、Brembo的运动卡钳、德国设计师、前奔驰S的底盘调校团队等等，感觉血气方刚的年轻人才是它的目标。但接触之后我反倒认为汉EV恰恰走的是低调路线。四平八稳的设计，不够强势的品牌，和超出当时人们认知的价格，典型的低调车三要素全都备齐了。

如果你第一次看到实车，就会觉得它比在网上看到的要大一些，而且它方方正正的宽体和饱和色车身给人一种敦实感。内饰也是一样，充斥着大量的圆滑过渡和复杂的细节，我不确定年轻人坐进来是否适应这种偏古典的风格，但这辆车怎么都和“嚣张”二字扯不上关系。汉EV有不少35岁+的车主，据说大多看中了它的低调，尤其路上跑的那些黑色汉EV更是如此。

汉EV的真正优势在哪里？

在汽车厂家的口中，一款车往往哪儿哪儿都好，点开任意一家品牌的车型主页，你会看到从外观到内饰到空间到性能到配置全是亮点，但我们消费者必须保持一个清醒的头脑，一款车真正能和竞争对手拉开差距的优势大多不会超过两个。我认为汉EV的优势一是乘坐空间，二是动力。

我178，身材算胖的，前面是我的坐姿，我坐在后排也是可以翘翘二郎腿的，在我的概念里这坐起来算是宽敞的。

不过想要赢得实力也要付出代价，在轴距和车长确定的情况下，乘坐空间要想做大就必须向前或向后拓展，前机舱因为还要确保能塞进DM版本的发动机，肯定不能动，所以它就选择了向后拓展空间。只要站在车子的侧面就能明显看出来汉EV的车尾偏短，打开后备箱，纵深很一般，而且你从正后方看，虽然髋部很宽，但后盖开口偏窄，种种原因加起来，后备箱容积其实是偏小的，这就是乘坐空间做大带来的副作用。

至于汉EV的动力优势想必大家都已经很熟悉了，两年前它就已经通过双两台电机实现了3.9秒破百，就算放在今天也是个不错的成绩，三十万不到的车能有这个加速能力应该是不多见。

纵向行驶和横向操控之间的矛盾

汉EV的加减速调校是偏激进的，激进并不单纯指它的百公里加减速成绩分别是3.9秒和36.4米，还指它的踏板特性。它有两个驾驶模式，ECO和运动，但即便在ECO模式下，加速踏板的初段也非常灵敏，开惯油车的人会比较难以控制起步瞬间的平顺性。而刹车踏板也是一样，即便把刹车踏板脚感调到“舒适”，在轻踩刹车的时候也经常会出现点头的现象，最后刹停的一刹那如果不开启“舒适停车”功能，很较难做到平稳停车，这就是典型的性能车风格的调校，不太擅长应付市区的堵车路段，不过好在汉EV的动能回收力度比较温和，即便设置在“较大回馈”时也不会有明显的拖拽感。

在横向操控方面，汉EV的取向就变了，不再是激进，而是偏家用。尽管汉EV的麋鹿测试成绩是79km/h，并不差，但它给我的主观操控感受风格却没有那么激进，还是家用的取向。方向盘的转向比偏大，指向性不够清晰，而是偏柔和，在掉头的时候也可以感觉到转弯半径偏大，再加上一个大车身，对于预见式驾驶来说这辆车会有一个比较好的转向手感，但是对于激烈操控来说就会给人一种沉重感。所以激进的纵向行驶和柔和的横向操控碰撞在一起，就会导致汉EV这辆车我很想开快，但又不太敢开快。

高级感和运动感之间的矛盾

汉EV作为一款中大型轿车，其实营造高级感是它的首要任务，但因为它主打的卖点大多以性能为主，这就导致了它必须过多地顾及运动感。举个例子，汉EV高性能版的前后排座椅都使用了Nappa真皮包裹，使用了偏舒适的人体工程，电动调节的维度也比较齐全，加热和通风的功能也都给到了，但唯独有一个方面拉低了高级感，那就是填充，因为要顾及运动性，所以汉EV座椅的填充采用了偏硬的方案，虽然对于激烈驾驶时可以提供良好的支撑性，但在大部分日常代步的过程中，这个硬度就谈不上舒适了，给人的主观感觉就是高级感打了折扣。

再比如汉EV的个隔音静谧性做得不错，再加上电机本来噪音就小，所以在行驶过程中车内很安静，确实有一个中大型车轿车的样子，但它的悬架为了迎合运动性，整体的高低速阻尼设定都是偏大的，再加上偏硬的座椅，所以不管是细碎路面还是冲击性沟坎，都能将震动较为明显地传递到人体，所以我经常会有点迷糊，不知道自己开的到底是一辆家用车还是性能车。

关于筷子悬架

汉EV的后桥采用的是多连杆独立悬架，不过大家也都知道它的连杆偏细，所以被戏称为“筷子悬架”。我猜测这是汉EV在成本和配置之间反复权衡后给出的折中方案，估计连比亚迪自己都很纠结。其实站在纯技术的角度来看，筷子未必等同于质量差，只要满足力学需求，它一样可以发挥该有的几何特性，事实上在过去的两年我也没听说过汉EV因为筷子悬架出现过断轴什么的大规模质量问题，但不得不承认，筷子悬架给大多数人的感官印象就是不好，这也是事实。类似的矛盾还有车机，旋转大屏确实很炫酷，但如果能让车机系统的速度变得更快，我宁可不要它的旋转功能。

最后做一个总结，汉EV这款车之所以有争议性，是因为它的优点和缺点都很明显。它的缺点如果总结成一个词就是“纠结感”，纵向行驶和横向操控之间的纠结，高级和运动之间的纠结，成本与配置之间的纠结等等，这种纠结感源于比亚迪首次发力中大型轿车时缺乏经验，产品定位还不够清晰。不过，汉EV的优点也同样明显，如果总结成一个词就是“勇于尝试”，尝试新的市场、新的技术。后面有机会我会陆续测评改款后的汉EV、汉DM-i和汉DM-p。