理想ONE用上了比亚迪电池，汉EV出了单电机，今年比亚迪稳了

昨日，第330批工信部新车《公告》公示，本批公告全新款车型目测仅有五菱一款双门微型电动车，其余均是唯电小伙伴在各种新增配置的细节中找茬。

五菱双门微型纯电动：

五菱新申报一款全新双门微型纯电动车型，由于图片较为模糊，暂时无法判定新车的命名。从外观来看，新车与全新五菱宏光Plus有着极其相似的风格，但家族式的六边形格栅被长方形所代替，整台车辆都采用平直线条，前后灯组也是相当朴实无华，没有任何一处多余的装饰物。

车身尺寸为2917×1493×1621mm，相较于同门兄弟宝骏的E100、E200和E300更长，拥有4个座位，但车宽一如既往的窄，显得有些廉价感。

动力上，宝骏E300搭载的驱动电机最大功率为29kW，E300长轴版为40kW，五菱该款微型电动车仅为20kW。很显然，无论是外观还是动力，五菱让这款全新微型电动车的成本降到了最低，这款全新的双门电动车或将以低廉的价格搅局微型电动车市场。

汉EV单电机版：

比亚迪官方近期逐渐曝光了“汉”车型的相关数据及效果图，内饰和加速度等已经浮出水面。就在昨天，又一款新增配置的汉EV申报，车辆为单电机版本。由于车型为新增配置，图片不会做出更新，唯电小伙伴仅能通过一些参数及选配图片进行分析。

车身尺寸一栏，车宽拥有1910mm和1940mm两种选项，结合选装配置图，多出来的30mm很显然是左右两侧凸出的门把手。也就是说，汉EV或许并非全系标配隐藏式门把手，传统样式的选择，或许能让汉EV进一步降低售价门槛。

此前，单电机版本的汉EV早已申报，车重为2020kg，本次申报车辆车重为1940kg，相较早期申报版本轻上80kg。这当中的差额，来自于电池？还是仅仅就是把手？

通过选配图，唯电猜测单电机版百公里加速为7.9s，（官方曾公布双电机版本百公里加速3.9s）。

理想one：

乍一看，新申报的理想one是不是跟现款没有任何区别？

再仔细看看这张图：理想汽车LXA6500SHEVM4型号搭载由西安众迪锂电池有限公司制造的三元锂电池，而西安众迪锂电池有限公司，是比亚迪的全资子公司。

此前一直有比亚迪有与理想汽车合作的传闻，工信部的这则公示，算是首次被官方证实了。

使用比亚迪三元锂电池后有哪些更新，续航里程、电池容量等数据还需等到下个月的《新能源目录》揭晓。

荣威Ei5&北汽EU5：

两款互不相干的车型为什么这次会拿在一起说？它俩这次拥有一个共同特点——都是老车型的新增配置申报，外观上没有任何的更新，但动力电池都从原来的忠于三元锂，转变为重新回归磷酸铁锂电池。

目前还有包括长城欧拉在内的车企，都陆续表现出磷酸铁锂三元锂两手抓的方向，国产特斯拉Model 3也将使用宁德时代磷酸铁锂电池。铁电池的又一春终于要来了吗？

最早买电动车的用户 如今电池都哪去了？

谁能想到，一直靠补贴、免税政策推广的新能源车竟然接连涨价，一副不愁卖的样子，甚至还有黄牛倒卖电动车订单的新鲜事。

根据2021年的数据，国内新能源车全年零售渗透率已经达到14.8%，今年最新的统计显示3月份单月新能源车渗透率已经超过20%，新能源车的确不愁卖。

比亚迪甚至直接宣布停产燃油车更是说明新能源车销售的强劲，据中汽协预计，2022年中国新能源汽车销量有望达到500万辆，同比增长47%。

新能源车销量亮眼使得动力电池需求激增，直接导致原材料价格飞升，其中电池级碳酸锂均价已从2021年初的5万元/吨，到现在涨超30万元/吨的价格；钴价、镍价、磷酸铁锂也均有大幅度上涨。

在这种情况下，通过回收退役动力电池以获取相关金属材料变得有利可图，也催生了一个千亿级的产业——动力电池回收。

对于退役动力电池的处理，实际上工信部早在2016年就制定了行业规范，并先后公布了三批动力电池回收白名单企业，但是在原材料价格飞涨的情况下，不少小作坊正加速踏入这片“金矿”，整个回收行业也产生不少乱象。

小作坊虎口夺食，正规军无米下锅

动力电池回收曾经是一个赔钱的买卖，回收的原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2，有资质的回收企业往往还需依赖政府的补贴。

情况从2021年下半年开始有了逆转变化，新能源汽车产销两旺，叠加原材料价格大涨，让退役的动力电池变得炙手可热，也让成千上万的小作坊加入了动力电池回收产业，你甚至可以在闲鱼上看到大量长期收购动力电池的帖子。

截至2022年4月，原材料价格上涨趋势仍在震荡上行，电池级碳酸锂报价超50万元/吨，较去年同期上涨近5倍；电解钴报价同样超50万元/吨，较去年同期上涨59%；电解镍价格超20万元/吨，较去年同期上涨近80%。

在动力电池回收市场上，目前废旧磷酸铁锂电池的价格，已经从2021年初的2000元/吨左右，增长至目前接近2万元/吨，废旧三元电池的回收价格已超过4万元/吨，价值更高的钴酸锂甚至超过了10万/吨；并且回收市场还出现一天一价的情况。

就目前的退役动力电池市场而言，在定价上并无规范可言，也没有明确的定价机制，往往是价高者得。

和正规军不同，小作坊无需顾及环保和消防，凭借更低的人力、厂房设备成本，在退役动力电池收购上更能出得起价格，导致大量的动力电池流入小作坊。

正规渠道回收价格偏差大是根本

或许不少人甚至包括一些新能源车用户都不太明白，动力电池怎么就流进小作坊了。举个我们生活中常见易懂的例子，在我们购买新手机或者新电脑时，不少厂商都提供了折旧冲抵的选项，但是用过好几年的设备，厂商给出的回收价值直接是0元，官方表示“免费回收”。

同样，我们的汽车在报废时，回收企业直接是按照废铁价格论吨计价，这样的价值低的让人大跌眼镜。

出于利益考虑，部分消费者在车辆出售或报废时就会选择将动力电池单独售卖。

现行的《报废机动车回收管理办法实施细则》中虽然有关于新能源车报废的内容，规定了回收拆解企业应将报废新能源汽车动力蓄电池编码、数量、型号、流向等信息录入国家电池溯源平台。

但对于新能源整车报废的规定并不明确，其中条款对于新能源汽车动力蓄电池不齐全的，只需要机动车所有人书面说明情况即可，并未强制必须整车报废。这样就有可能出现新能源车在缺失电池的情况下进行报废，动力电池的流向也就无从查起，况且还有不进行报废处理的用户。

目前真正进入白名单企业的报废阶段电池，基本是早期进入公务系统的电动公交、出租车等已达到强制报废期的运营车辆，以及部分个人用户报废的车辆。

根据相关统计，2021年我国废旧锂离子电池的理论回收量高达59.1万吨，其中废旧动力电池的理论回收量为29.4万吨，其中较大部分被并不具备回收资的企业处理。

正规军和小作坊处理退役电池的区别

一般来说，新能源汽车中的动力电池在衰减大于20%时，就无法满足电动车的使用要求，需要“退役”处理。

对于这种退役电池，正常来说是进行梯次利用和拆解回收。当然，具体是进行梯次利用还是拆解回收是有一套规范的。

衰减区间在20%-40%的退役电池，可以满足二次使用的梯次利用，比如用在通信基站、太阳能路灯、UPS电源及其他小型储能领域，或者是低速车、两轮车、三轮车、叉车、环卫车等。

日前，上汽通用五菱就利用退役下来的宝骏E100、E200动力电池建造了一个兆瓦级大型光伏风能一体化梯次利用储能电站。该储能电站储电量达到了1000kWh，额定输出功率250kW，目前已投入使用。

至于这个储能电站有什么用呢？简单来说你可以把它理解成一个巨型充电宝。在用电低谷期（例如凌晨），电网负载轻，该电站就能从电网获取电量（电网给电站充电），并把这些电量存储在电池当中，到了用电高峰期，这些电池就能反向给电网充电，以缓解电网压力。

据了解，该电站还可以通过光伏和风能发电系统，把太阳能、风能转化为电能，这些能量同样存储在退役的动力电池当中。

如果衰减超过40%，动力电池一般就只能被拆解进行资源化利用，特别是三元锂电池中镍钴锰等贵金属元素含量较高，在原材料翻倍上涨的行情下，再生价值高。

对于电池回收后的处理工艺，主流的方法基本上是化学法，包括火法处理、湿法处理、电极修复再生等三种方法。

湿法处理主要是利用酸液和碱液将电极材料溶解，然后在液箱中实现各元素的分离和提纯。该技术核心是采用特定配方的化学溶剂进行萃取提纯，对于小作坊而言基本难以精准配制。

火法处理主要是将电池拆解或破碎后高温焚烧使电池内的有机物氧化分解，电极材料和包装材料中的金属元素转变为稳定的金属氧化物，然后再进行分离回收。

火法冶金主要以镍和钴为主要对象，材料回收率仅为50%左右，而湿法冶金的原材料回收率可以达到95%以上。

电极修复再生工艺是近些年兴起的处理工艺，将废旧锂离子电池中的电极材料拆解分离，使用电化学或物理化学等方法处理，恢复其受损的结构、电化学性能，使得材料可以再次用于使用场合或作为制备新的电极材料的前驱体。

以上三种方法对应的是正规企业的处理方法，小作坊显然不会采用。

对于小作坊而言，其并不具备电池可用容量的检测能力，如果市场上原材料价格上涨迅猛，拆解获利更大的话显然会直接将其进行拆解；它们会直接进行倒卖或者是对旧电池进行简单处理，将废旧电池破碎分拣后的黑粉卖给再生利用企业。

当拆解获利不大时，那么小作坊同样也会对其进行梯次处理，剩余容量较高的电池用于储能、低速电动车等领域。只不过小作坊里电池的安全性能是个显著问题，在使用过程中难免有隐患堆积形成。

一些两轮电动车起火事件，其中的电池问题，很大可能就是由这种翻新小作坊流出去的。

监管难，难，太难了

中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨（约25GWh），而到2025年，这一数字预计升至78万吨。新能源汽车从2014年发展至今，首批汽车动力电池退役高峰已然到来，退役电池将越来越多，然而回收的乱象只会越来越乱。

纵然工信部出台了一体化溯源监管平台，将动力电池回收利用产业链企业全部纳入回收监管体系中，如汽车经销商、汽车贸易商、机动车报废回收企业等，由政府对回收流程统一监管。但是无利不起早，消费者看重的更多是给到的价格。

从目前来看，动力电池回收比拼的是回收价格和渠道，或许只有正规企业的回收价格和电池价值相匹配才能减少流入黑市。

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宁德时代6款，H1销量top10车型配套电池解析

数据显示，今年上半年新能源乘用车累计销量31.3万辆，同比下降44.0%，排名前10位的新能源车销量达到了15.98万辆，占新能源总销量的51%。

销量排名前十的车型分别为特斯拉Model 3、比亚迪全新秦EV、广汽Aion S、上汽通用五菱宝骏E100、蔚来ES6、北汽EU系列、宝马530Le、奇瑞eQ、理想ONE和长城欧拉R1。

在销量TOP10车型中，除了特斯拉Model 3和宝马530Le外，其余8款车型为本土品牌。纯电动车仍然是主力军，插混车型只有宝马530Le、理想ONE两款。另外，新造车势力蔚来ES6和理想ONE上榜。

与去年同期相比，销量top10企业大换脸，去年同期销量前十的车型分别为北汽EU系列、元EV、比亚迪e5、唐DM、帝豪EV、荣威Ei5、奇瑞eQ、欧拉R1、江淮iEV6E、逸动EV。

NO.1 Model 3

特斯拉Model 3上半年累计销量达4.57万辆，毫无悬念夺冠。

Model 3标准续航后驱版的目前的官方售价为29.905万元，0-100km/h加速成绩5.29s。动力方面，最大功率175kW，最大扭矩375N·m，搭载电池容量为52kWh，供应商来自松下或LG化学。

在第333批公告中，磷酸铁锂版Model 3亮相，电芯由宁德时代提供，特斯拉负责动力总成。新车综合工况续航里程468km，电池能量密度125Wh/kg。

在工信部最新发布的第8批目录中，Model 3四驱高性能版亮相，，新车最大功率339kW（460马力），峰值扭矩623牛·米，0－100km/h加速时间仅为3．4秒，NEDC综合续航里程为635km，该车官网公布预计售价为41.98万元。

NO.2 比亚迪全新秦EV

比亚迪全新秦EV上半年累计销量2.06万辆，新车包含2个版本，高续航版豪华型补贴后售价12.99万，高续航版尊贵型补贴后售价13.99万。

该车基于比亚迪e平台打造，拥有同级领先的421km NEDC综合工况续航，工况条件下百公里能耗低至12.9kWh。搭载电池为青海比亚迪53.1kWh的三元锂电池。

动力方面，采用100kW/180Nm的永磁同步电机，全新秦EV快充（20%-80%）仅需30分钟。

NO.3 广汽Aion S

广汽新能源Aion S上半年累计销量1.75万辆，同比增长474.10%，由宁德时代、中航锂电提供电池配套。

目前Aion S有410km和510km两个续航里程版本，其中410km那个版本是最低配，主要是卖给大客户去做网约车和共享汽车。

动力方面，2020款搭载前永磁同步电动机，电动机总功率为184马力，电动机总扭矩300牛·米，匹配固定齿比变速箱，工信部续航里程510km，快充模式下充至80%电量需0.78小时，慢充模式下10小时充满。

NO.4 宝骏E100

今年上半年，宝骏E100累计销量1.35万辆，同比下滑了9.70%。

宝骏E100是上汽通用五菱推出的A00级电动车，于2017年下半年开始销售，今年一季度其销量为10284辆，排名第六位。E100采用19.2kWh的三元锂电池，最大可维持接近200km的续航。

据了解，E100有三种电池配置，一是河南鹏辉提供的三元电池，能量密度为141wh/kg，续航230km；二是广西卡耐提供的三元电池，能量密度为100wh/kg，续航100km；三是华霆动力提供的三元电池，能量密度为142.5wh/kg，续航250km。

动力方面，宝骏E100搭载了一台由浙江方正电机提供的永磁同步电机，最大功率为29千瓦，峰值扭矩110牛米。

NO.5 蔚来ES6

上半年蔚来ES6累计销量1.17万辆，同比增长2735.60%。

蔚来ES6搭载宁德时代100kWh电池包，NEDC续航(km)610公里，蔚来ES6搭载的是160kw高效率永磁电机和240kw高性能感应电机，0-100km/h加速4.7S，

NO.6 北汽EU系列

今年上半年，北汽EU系列合计销量为1.14万辆，销量同比下滑76.8%。EU5共计4款车型，补贴后售价区间为12.99-16.19万元。

据了解，北汽EU5采用宁德时代全新一代高性能三元锂电芯，电池容量为53.6KWh，电池包能量密度151Wh/kg，综合工况续航达到416公里。

电池配置方面，R500两款车型电池能量为53.66kWh，工信部给出的续航里程为416km。充电方面，0%-80%快充时间为0.5小时，慢充为6.2小时：R550两款车型电池能量为60.23kWh，工信部给出的续航里程为460km。充电方面，0%-80%快充时间为0.5小时，慢充为6.6小时。

动力方面，EU5搭载北汽新能源第三代永磁同步电机和博格华纳减速器，最大功率160千瓦，最大扭矩300牛米。

NO.7 宝马530Le

上半年宝马530Le累计销量1.07万辆，同比增长47.70%。

在今年年初，华晨宝马530Le续航升级版正式上市。新车换装宝马第四代eDrive系统，纯电续航里程提升至95km。价格方面，新车与上款售价保持一致，仍为49.99万~53.69万元。

动力方面，新车搭载由2.0T发动机与电机组成的插电混动系统，匹配8速手自一体变速箱。系统综合最大功率185kW，峰值扭矩420N·m，百公里加速时间为6.9s。电池采用宁德时代三元锂电池。

NO.8 奇瑞eQ

今年上半年，奇瑞eQ累计销量为9788辆，同比下滑56.1%。奇瑞eQ搭载的是一款高能量三元电池，电池容量为23kwh，由宁德时代提供，快充模式下，0.5小时可充到电量的80%，慢充模式下，8—10小时之间就充到80%。

该车型综合工况下的续航里程151公里，在60公里等速行驶的情况下续航200多公里。动力方面，奇瑞eQ搭载永磁同步电机，最大功率可达42kW、最大扭矩150Nm，0-50km/h加速时间4.6秒，最高车速100km/h。

NO.9 理想ONE

上半年理想ONE累计销量9500辆，排名第9位。

理想ONE定位为增程式中大型SUV，动力方面采用前后双电机四驱，前电机100KW/240Nm，后电机140KW/290Nm，百公里加速6.5S。

电池采用宁德时代40.5KWh三元锂电池，纯电NEDC续航为180KM。

NO.10 欧拉R1

今年上半年，长城欧拉R1累计销量为9372辆，同比下滑48.2%。欧拉R1共推出4个配置、2种续航共计6款车型，补贴后售价5.98-7.78万元，工况续航310km、351km，相对应的动力电池组容量分别为30.7kWh、33 kWh，电池类型均为三元锂电池，供应商为宁德时代。

在使用直流快充时，电池电量从5%-80%仅需40分钟，交流慢充至充满则需要10.5小时。动力方面，其电动机的最大功率为35千瓦，最大扭矩为125牛米，可实现最高102km/h的车速。

作者：刘泽