冷汗！唐DM等车型快充改装的两个致命风险

前几日发过一篇文章《比亚迪唐DM等车型快充改装的潜在风险 》，当时只是觉得插针短接故障点是潜在的风险。最近看过一些评论，并进一步研究分析后，我不得不说，这种改装不是玩车而是玩命，发现其中两个致命风险后，我真的惊出了冷汗。

风险一：电缆松脱

上一篇文章中提到的插针短接，现在已经明确，其作用是屏蔽高压插头的互锁（HVIL）。原有设计是当高压插头未插紧时，这个互锁点会断开，系统检测到断点后会禁止高压上电。但是，快充改装过程中，这个互锁点被金属针短接屏蔽掉了，这意味着无论高压插头插上还是没插上，车内电控系统都认为电缆已紧密连接可以正常高压上电。

快充改装的短接插针

看完这个短接，再看一下改装使用的“三通插头”，这个三通插头的作用是要把直流充电桩的电源与电池包连上。下面的图可以看出，这个三通插头本身没有紧固卡扣，并且把原来的高压插头的紧固卡扣彻底分开了。我认为这是一个致命的风险点，没有紧固连接的机械结构，互锁点又被短接屏蔽掉了，当这个插头松脱后，电控系统发现不了这个故障，无法切断电路也无法发出报警，裸露的金属插头碰到其他零件后，短路几乎是不可避免的。也许有人会抬杠，这个三通插头哪有那么容易松脱？我想请问各位老司机，发动机舱是不是一个高频振动的环境，能不能把插头振松，你们心里应该有点数吧？

快充改装的三通插头

风险二：劫持控制，开环充电

控制系统有两种：一是闭环控制，被控对象有反馈送给控制器；二是开环控制，控制器与被控对象之间没有信息交互。对于电动车充电，国家标准GB/T 18487.1-2015中规定，应该是一个闭环控制系统，充电桩与车辆需要使用CAN总线进行通信，交互信息包括电池及电桩的信息（电流、电压、温度、SOC电量）、系统就绪及故障等。

充电国标里的原理图

但是，比亚迪的DM车型没有快充接口，所以也就没设计与快充桩的信息交互功能，这种情况下，第三方改装使用了一个充电控制器，模拟车辆的控制器与充电桩进行对话，以便能启动充电过程。

快充改装使用的控制器

这个控制器内部的结构其实很简单，就是两个直流接触器外加一个控制板。接触器居然还是比亚迪的产品，有可能这个卖家是比亚迪内部的人或供货商。电路板的做工有点一言难尽。

快充改装控制器内部结构

充电控制器电路板

为了看得更清楚一些，我画了一个快充改装系统示意图，如下。这个改装第二个致命的风险就是改装用的充电控制器劫持了车辆的电控系统，电池包与快充桩之间没有信息交互，车辆电控与充电桩之间也没有信息交互！快充桩得到的电池信息及就绪等信号都是假的！假设一种场景，电池包发生了重故障，未改装前，电池包会给车辆三合一电控系统发信号，让电控系统切断K7/K8两个接触器，此时系统是能断电的。但改装后，电池包的故障信息无法送给那个黑色的充电控制器，黑色盒子里的两个接触器K5/K6无法断开，来自直流充电桩的电源仍然连在电池包上！对于任何搞电的人来说，发生故障后无法断电都是不可想象的噩梦。

快充改装系统示意图

对于已经改装过的朋友，我想给一个忠告，使用快充时，千万不要离开车，随时准备好拍快充桩的急停按钮。不要去上厕所，不要去喝咖啡......当然，还是拆了最安全。

很多人担心，这种快充对电池不好，伤电池。讲实话，虽然充电控制器给电桩的反馈信息是假的，是开环充电，但如果充电功率控制在25kW之下，对电池来说，充电倍率不超过1.5C，也不是什么大问题。但我还是那句话：与故障信号丢失及电气系统失控相比，电池寿命及保修不值一提。

本文不想耽误任何人的生意，但为了所有人的安全与幸福，请卖家和买家一定要三思。好比在医院动手术，术前院方必须要把风险讲清楚，患者愿意承担风险就签字继续，如果不把风险讲透只说能消除痛点，就有点不太厚道了。

第一次给唐Dmi充电

今天早晨，我第一次去为我的比亚迪唐DMi进行充电，结果发现它的最大充电功率只有25KW，这个功率并不算太高。不过，我发现最合适和高效的充电时间大概是半小时左右，这样就可以将电池从25%（智能电量模式的切换点）充电到80%。但是，如果需要进一步充满电池，剩下的20%电量则需要近半小时的时间来充电。注意下面的充电APP截屏，在97%电量的时候，充电功率降低到了6.79KW。快充最后只停留在98%电量就自动断电，充电结束了。

比亚迪唐充电过程截屏图

对于电动车主来说，充电效率是一个非常重要的问题。因为充电时间过长，会影响我们的日常生活和工作。比如说，如果一辆电动车需要充电几个小时才能行驶几十公里，那么它的实用性就会大大降低。因此，我们需要选择一款充电速度较快的电动车，这样才能更好地适应我们的日常需求。

比亚迪快充转接口

比亚迪唐本身的充电口只有一个交流慢充接口，不过BYD公司赠送了一个快充转接口，可以实现直流充电。虽然比亚迪唐DMi的充电功率只有25KW，跟那些纯电车型的充电效率相比算低的。但是因为它的整个电池电量只有21KWH，在实际充电过程中，它的充电速度还是比较快的。如果我们能够选择一个合适的充电区间（80%以下），就可以在半小时内将电池从25%充电到80%，这样就可以满足我们大部分的日常需求了。

总的来说，比亚迪唐DMi的充电速度可以接受，EV模式的21KWH的电池电量在深圳地区可以轻松跑100KM以上，再加上HEV混动模式，可以随时加油，使用成本还是比较低的，也没有纯电车型的里程焦虑。

一上市就供不应求，比亚迪DM-i真的戳中插电混动的两大痛点？

支持超120万公里的行驶里程、单次充电可满足600公里续航、通过严苛的针刺测试……比亚迪去年发布的刀片电池，在撕开“电池安全”痛点的同时，也让它获得了其它车企的青睐和外供订单，影响力不言而喻。

刀片电池

而在2021年，比亚迪又推出了DM系列的最新产品——DM-i混动平台，而基于该平台打造的已经有三款车型上市了，分别是比亚迪秦PLUS DM-i（指导价：10.58-14.58万）、宋PLUS DM-i（指导价：14.68-16.98万）以及唐DM-i（18.98-21.68万）。目前来看，这套DM-i技术架构，影响力丝毫不亚于去年的刀片电池。

秦PLUS DM-i

宋PLUS DM-i

唐DM-i

随着三款产品的上市，DM-i产品也已经陆续交付。不过据悉，目前交付周期比较紧张，在两个月左右，大的产能交付应该会在6月底。为什么比亚迪DM-i一经上市，就会供不应求呢？在疆哥看来，其中最重要的原因是，它戳中了当前插电混动车型的两大“痛点”。怎么说？今天趁着假期，疆哥就跟大家一起聊一聊。

痛点1：亏电油耗

对于比亚迪这三款DM-i车型，从各方面的数据来看，最颠覆大家认知的主要是在“百公里亏电油耗”上，也就是长期不充电，直接拿它当燃油车开的油耗数据。实际上，从大部分车主的反馈来看，插电混动不插电才是用车的常态。

不过大家也都知道，很多插混车型都有一个“痛点”，虽然它们的工信部油耗都低至百公里2L以下，看上去贼能省油，可到了亏电状态再去开时，油耗就会蹭蹭上涨，甚至比纯燃油版本的还要高，完全体现不出新能源车型低能耗的特性。

这里顺便提及下，那些插电混动车型的百公里油耗是怎么计算的？国家工信部有自己的一套计算方法，即综合油耗=（纯电行驶里程×纯电行驶油耗+25公里×亏电油耗）/（纯电行驶里程+25公里）。

简单地说就是，它会让车辆先以纯电的模式行驶到发动机强制介入的里程，之后再烧油行驶25公里，然后再把这25公里烧的油除以总的行驶里程（纯电行驶的里程+25公里）。

至于为何烧油只跑25公里就完事了？官方给出的解释是“假设的储能装置两次充电之间的平均行驶里程”。意思就是，在车子没电的时候，这套计算方法默认你就会去寻找充电站进行充电，而且还限定在25公里的范围内。

很显然，这套计算方法并没有考虑到车主长期不充电的习惯。那么回到比亚迪DM-i这里，它公布的油耗就是你把插混车型当纯燃油车来开的数据，并没有所谓的25公里限定，更符合大家的实际用车习惯，而且油耗相比于同级的燃油车，又确实更低。

那么比亚迪是如何实现较低的亏电油耗的？秘诀就藏在DM-i的三大核心部件上，第一个是骁云插混专用1.5L和1.5T发动机，虽然在功率和扭矩上并不出彩，但却同时拥有高压缩比和高热效率。

第二个是与发动机匹配的EHS电混系统，该系统中装有双电机，一台是负责发电的电机，另一台则是驱动车轮的电机。

第三个是混动专用功率型刀片电池，它除了提供能力给驱动电机，还能储存发动机释放的能量。

当车辆电量不足时，这三大核心就会协同配合，根据实际情况产生三种驱动模式。

1、中低速时，这时候发动机工作，但不直接驱动车辆，而是带动发电机进行发电，然后配合电池把能量一起交给驱动电机，类似于理想ONE的增程式。

2、速度逐步上来后，这时候发动机和驱动电机一起参与车辆驱动，如果发动机在驱动车轮的同时，还能产生富余的电能，还会给电池组进行充电。

3、当速度达到一定程度，例如高速超车的时候，这时候发动机才会直接参与驱动车辆。

总的来说，比亚迪DM-i这套混动系统就是想让发动机少工作，混动电机多工作。即使发动机工作，也是主要配合电机一起来驱动，很大程度避免了单独作战，从而提高亏电时的燃油经济性。

痛点2：快充

众所周知，市面上大多数纯电车型都会提供快充和慢充两种充电模式，前者为直流模式充电，后者则是交流模式充电。

不过作为同样是新能源的插混车型，却是普遍没有配备快充的，只有一个慢充接口。

至于其中的原因，有人说是基于安全考虑，即插电混动车型的电池容量过小，电池承受不住大功率的直流快充，容易造成热失控。也有说是基于成本的考虑，即减少一套快充装置，均摊下来可以帮厂家省下不少的钱。

原因暂且先不深究，说回插电混动只配慢充这事，如果你不想亏电油耗过高的话，那充电就得勤快点，可慢充意味着效率低。以比亚迪唐DM为例，按照充满18.5KWh来算，充电功率是3.3KW，理论上充满电大约需要5.6小时。如果用随车赠送的1.6KW便携式充电器，那就要去到11.5小时。

唐DM

可能你会说公共充电桩的功率更大，可以减少充电时间，可事实是，目前市场上的慢充充电桩远比快充要少得多，所以在“找充电桩”这个问题上也是颇受车主吐槽的。那么既然慢充效率低，插混车型又不是必须要充电，所以很大程度导致车主会放弃充电，直接拿插混当燃油车使。

针对这一矛盾，比亚迪DM-i给出了配备快充的方案，不过目前仅限于高续航版本，即秦PLUS的120km版本，宋PLUS的110km版本，唐DM-i的112km版本。其中秦PLUS有两个的充电口，右边是快充，半小时就可从30%充至80%电量。

秦PLUS DM-i充电口

而宋PLUS和唐DM-i只配备了一个慢充口，但是它们都有一个随车配的快充转换口，在进行快充时，把这个转接头插到充电口即可。这里需要提醒的是，该转接口并不能在低续航版本或比亚迪DM车型上用。

宋PLUS DM-i（左）、唐DM-i（右）

快充转换口

虽说比亚迪这套DM-i的快充目前只是限于自家的DM-i车型，影响力还有限，但是后续如果消费者反响热烈的话，那其它厂家或许也会跟着效仿。

写在最后

不可否认的是，插电混动车型有它的优势所在，可以上绿牌（北京地区除外），部分地区享受不限行，免购置税，相比于纯电动又没有里程焦虑。可是从声量来看，它混得并没有纯电动好，这其中的原因，跟比亚迪DM-i撕开的那两大痛点，是息息相关的。

图片来源：乘联会

凭借这个独特的技术路线优势，或许比亚迪真的能刷新传统市场的游戏规则，加速插电混动的推广进程。最后疆哥想问大家的是，如果非要选新能源，你会考虑插混吗？除了以上亏电油耗和快充问题，你认为插电混动车型当前还存在什么弊端需要解决的？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。