自主轿车新高度？试驾比亚迪汉EV
当外界对新能源车续航愈发不满时，总愿意搬出固态电池、石墨烯等尚未落地的概念来提振人心，希望新事物的出现能打破续航瓶颈。
深挖潜能、攻克技术难关，才是动力电池健康发展的正确之道。在此背景下，新能源巨头比亚迪潜心蛰伏研究出刀片电池，全新旗舰轿车汉有幸尝鲜。
刀片电池本质上还是磷酸铁锂电池，其颠覆感主要源于电芯结构和布局上的创新，而非材料料创新。
辅以量身定制的热管理系统，掩盖了磷酸铁锂电池低温性能差、能量密度不高的劣势，同时稳定安全、寿命更长的优势也得以保留。
相比起传统动力电池包，刀片电池的体积利用率提升超50%，故体积能量密度大幅提升，在相同的电池包体积下，能塞进更多电芯从而获得更高电池容量，达到高能量三元锂电池的续航水平。
作为首款搭载刀片电池的纯电轿车，汉EV在76.9kWh磷酸铁锂电池包加持下，NEDC续航里程高达605km，比采用容量更大的三元锂电池组的同级竞品跑得更远，辅以磷酸铁锂电池有口皆碑的稳定性，让刀片电池更为业界的香饽饽。
磷酸铁锂电池的事故率最能说明问题，远销海外的比亚迪纯电动大巴至今依旧保持零电池事故的纪录。
采用创新结构和独特工艺的刀片电池拥有三元锂电池为之羡慕的热稳定性，能显著降低车辆因热失控引发自燃的可能性，将“自燃”从新能源车的字典里抹去。
造就605km长续航，不止刀片电池的功劳，还与能量回收系统、低风阻系数脱不开干系。其中能量回收系统可回馈的最低速度低至2km/h，最高减速度高达0.37g，足以覆盖绝大多数市区刹车工况，在ACC自适应巡航时同样具备能量回收作用。
能量补充方面，得益于磷酸铁锂电池出色的热稳定性，汉EV的充电功率最高可达100kW，仅需25min便可将电池电量从30%补充至80%，理想情况下，直流快充10min即可增加135km续航里程，效率喜人。
有人说，车长近5米、自重接近2.3吨的汉EV操控想必一般。面对如此空泛且不负责任的观点，我只想问：“这车您开过了吗？”
试驾比亚迪汉EV超长续航版车型后，再次印证了一个观点——操控是油门、刹车、转向、滤震等车辆性能的综合结果，三言两语还真说不清好坏与否。
首先，我认为动力羸弱的车不配谈操控。汉EV供两驱超长续航版和四驱高性能版可选，前者在前轴安放一台最大马力222Ps、峰值扭矩330N·m的永磁同步电机，车辆0-100km/h加速时间为7.9s。
后者则分别在前、后轴各布置一台永磁同步电机，从而组成能分别控制每一个车轮扭矩的电控四驱系统，最高能输出494Ps、680N·m，车辆0-100km/h加速时间仅需3.9s，刷新了此前由唐DM创造的中国加速最快量产新能源车记录。
驾驶汉EV两驱车型，拨推动按钮切换至运动模式，仪表盘主题切换为代表着运动的红色，在运动模式下被封存的部分动力得以释放。一脚电门到底，电机独有的蜂鸣声伴随着持续有力的推背感，肩膀仿佛被两只无形的大手按在靠背上，相当畅快，加速体感比官方宣称的7.9s要快。
同样在运动模式，当车辆在中高车速情况下巡航，我再次一脚电门到底，驱动电机同样毫不迟疑地作出加速响应，转速指针迅速攀升的同时，车速也在卖力上涨，无需担心这台自重接近2.3吨的中大型车的中后段提速性能。
出色、合理的动力响应，除了软件调校到位有关，还与比亚迪自主研发生产的高性能电机、电控和电池系统脱不开干系，刀片电池能稳定输出高电压与大电流，对提升电控系统过流能力有莫大帮助，让电机功率与扭矩得以尽情释放。
电门跟脚，加速响应与想法同步，这就是我认为“操控好”该呈现出来的动力表现。跑得快，还得刹得住。作为国内首款搭载博世IPB集成制动控制系统的新能源轿车，比亚迪汉产生最大制动力的耗时比采用传统制动系统的车型要快将近4倍。
基于博世这套IPB集成制动控制系统，比亚迪开发了CST舒适停车功能，通过控制制动压力从而消除减速度的冲击感，提前消化部分悬架吸收的能量，使整个停车过程变得更顺滑自然。
简而言之，即便是新手或者初次体验电动车的用户驾驶比亚迪汉EV，也能输出如老司机般洗练的平稳停车效果。
刹车踏板初段虚位？不存在的。制动力释放线性，制动效果明显，左脚细腻的抬踩动作都能感受到减速度的变化，与驾驶者预期相符，这就是“操控好”该呈现出来的制动表现。
但由于刹车踏板阻尼较大，略显生涩，且标准与舒适的制动踏板模式分水岭并不明显，初次接触的朋友需要点时间适应。
有别于选用布雷博四活塞卡钳的四驱高性能车型，汉EV两驱车型选用的是单向双活塞低拖滞制动分泵，辅以大面积通风刹车盘和抓地力出色的马牌MC6轮胎，100-0km/h制动距离虽比不上四驱高性能车型逆天的32.8m，但也足够出挑。
来到“操控”中最有话语权的环节——底盘，汉EV选用常见的前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合，底盘调校工作依旧由前奔驰底盘调校专家汉斯·柯克负责，在车身动态稳定技术加持下，实现了80km/h的自主中大型轿车麋鹿测试最佳成绩，底盘极限可见一斑。
实际体验下来，汉EV的转向手感偏沉，在运动转向模式下更是如此，反馈力度表现出一台旗舰中大型轿车应有的质感。
行走在云南蜿蜒的山路中，车头跟随速度与驾驶预期同步，连续的左右重心转移也不觉慌乱，且无需过多修正方向盘，但由于车长接近三米且前轮驱动，注定汉EV的尾巴不会太灵动。
在下山过程中我把能量回收等级设置至最高等级，此时松开电门踏板便能达到明显的减速效果，除了能避免传统制动系统性能热衰减的同时，还能增加车辆续航。
下山路段持续近半个小时，电量依旧定格在58%，不得不感叹比亚迪出色的能量管理造诣，要不是山路蜿蜒较窄，我会拍下仪表盘记录这难忘一幕。
行走在快速公路上，能明显感受到汉EV底盘的中性设定。低重心与宽轮距让四个车轮像吸盘一样吸附在铺装路面，扎实的底盘感受与出色的隔音降噪声学包装均表现出一辆旗舰轿车应有的行驶高级感。
当车辆在连续变线或紧急变线时，又能感受到车身在极力维持得体姿态，K值恰到好处的避震弹簧与合理的悬挂行程让汉EV在舒适实用与驾控乐趣间找到韧性平衡，面对抛跳和颠簸时处理到位，底盘韧性在一次次的大小滤振动作中得以体现。
比亚迪汉EV遵从国人消费者主流审美，以豪华为骨、传统为韵，将传统中国文化传承至外观设计，把古典与前卫进行有机糅合，造就中式豪华之道。
汉供赤帝红、玄空黑、时光灰、雪域白四种车漆可选，内饰开发出玄武黑、朱雀红、麒麟棕、日蚀蓝、苍穹灰五种色彩可选，彰显中式豪华尊贵感。
碍于篇幅，外观不作过多介绍，看图感受：
Dragon Face龙脸设计
0.233超低风阻系数
长/宽/高：4980/1910/1495mm，轴距：2920mm
让对手“汉”颜
主动进气格栅
矩阵式LED大灯
车头盖的爆青筋肌肉
将古老图腾熔铸于当代设计
低风阻外后视镜
隐藏式门把手
高遮蔽面积轮毂
鲨鱼鳃百叶窗
贯穿式尾灯
刀劈斧凿的尾部走线
“师承”奥迪的LED灯光技术
一辆车与用户共处最长时间的部分，当属内饰，而内饰观感与触感好坏与否，将间接影响着乘员的出行心情。
如你所见，汉EV的内饰造型同样汲取了中式美学概念与古典设计精髓，表达出中式豪华对中庸、平衡、和谐的诉求。
碍于篇幅，内饰不作过多介绍，看图感受：
平底皮质方向盘
全液晶仪表盘
大尺寸触控屏
自适应旋转悬浮PAD
为数不多保留汉字的功能键
造型别致的电子挡把
比亚迪汉限量版华为P40手机，NFC车钥匙
“七层塔”空调出风口
北欧Dirac高保真声11喇叭扬声器
天然真木饰板，与奔驰同一供应商
断层式中控台
刺绣头枕，见微知巨
老板键，越级配置
Nappa真皮座椅，双向龙鳞衍缝线
后排宽敞，中央地板接近纯平
后排触控屏，质感满溢
国人喜闻乐见的全景天窗
科大讯飞语音控制功能
被动安全方面，比亚迪汉的LCB高安全性能车身以C-IASI优秀评级、C-NCAP五星评价为目标打造，超100kg的热成型钢用量更是创中国量产车之最，设计合理的载荷传递路径能在最大程度够保护乘员与电池包安全。
主动安全方面，汉EV搭载了DiPilot智能驾驶辅助系统，内含DiDAS驾驶辅助技术，且标配全速域自适应巡航、弯道速度控制系统、前向碰撞预警、自动紧急制动、行人识别/保护、紧急制动辅助系统、紧急制动提醒系统、车道偏离预警系统、主动式车道保持系统、交通标志智能识别等功能。
DiDAS驾驶辅助功能具备强大的技术冗余，能通过OTA后期升级的方式实现集成式自适应巡航、智能领航、交通拥堵辅助等高阶功能。以上种种，就是教授对汉EV两驱超长续航版车型的多维度驾驶感受。
“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了。”今年五月，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在社交平台上如是说。
比亚迪汉EV售价：22.98万元-27.95万元
说这番话，就是因为比亚迪汉。由此及彼，即将在成都车展亮相的2021款唐有望与汉组成比亚迪“王炸”。届时，特斯拉还能在国内以鲶鱼自居？
采用“墨石蓝”配色的比亚迪唐EV实车曝光，你觉得漂亮吗？
最近，比亚迪全新纯电动旗舰SUV唐EV600已经陆续抵达各地4S店了，作为唐系列的最后一个版本，EV版和之前上市的燃油版、混动版外观上基本保持了一致，仅部分细节有所变化。
不过唐EV在外观上还是有不少亮点的，比如加入了全新的“墨石蓝”配色。
关注过比亚迪的新车的人都知道，“墨石蓝”曾经是宋MAX专属的主打色，看起来沉稳又不乏活力，并且有一种深邃的感觉。
这样的配色运用在全新一代唐上会是什么效果呢？近日某地4S店就展示了一台刚刚到店的“墨石蓝”配色的唐EV600。
在这之前，唐的主打配色是赤帝红色，虽然赤帝红要加价2000元，但仍然挡不住车友们对这个颜色的喜爱，如今“墨石蓝”的加入，有可能会获得更高的人气吗
石墨负极本地生产困难，比亚迪匈牙利工厂或放弃自建电芯产能
尽管比亚迪曾考虑在匈牙利塞格德工厂生产电池电芯，从而供应工厂生产的电动汽车，但公司最终决定，从中国运输动力电池电芯到塞格德。
日前，据匈牙利媒体报道，比亚迪目前的计划，是将从中国进口的电池电芯在塞格德工厂组装成电池模组和电池包，装入电动汽车。匈牙利工厂内不会进行任何化工活动。
上述报道指出，比亚迪最终如此决定，主要原因是电池的重要原材料之一石墨负极必须从亚洲运到匈牙利，这意味着将原材料运至匈牙利制造电池电芯、或将成品电池电芯运至匈牙利的成本差别不大，选择后者也将节省新建电池厂的成本。
2月7日，截至本文发稿时，比亚迪方面尚未回应澎湃新闻记者就此消息的求证。
2024年1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，这标志着比亚迪在欧洲地区的本土化进程取得了新的实质性突破。
签约仪式期间，匈牙利外交与对外经济部部长西雅尔多·彼得表示，“比亚迪决定将第一个欧洲新能源乘用车工厂建在匈牙利，这是匈牙利历史上最大也是最重要的投资项目之一，项目的建设将进一步加强匈牙利的经济地位，巩固长期经济增长的基础，强化匈牙利在全球电动汽车转型中的地位。匈中央和地方政府将为比亚迪整车厂项目提供各方面支持，推动项目早日投产运营”。
比亚迪董事长兼总裁王传福表示，“作为全球最大的新能源汽车企业，比亚迪很乐意把我们高度先进的工艺和高度自动化的产线带入匈牙利，助力当地汽车电动化转型。未来，通过本地化生产制造， 比亚迪将加快打造具有欧洲本地化品牌属性的产品， 与欧洲形成更紧密的商业交流和互补合作，共同推动产业绿色低碳转型和全球可持续发展”。
去年12月，比亚迪宣布在匈牙利赛格德市建设新能源乘用车生产基地，成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国汽车企业。该工厂将在三年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。该工厂的建设将为当地创造数千个就业岗位，并将对匈牙利的绿色经济转型起到促进作用。
匈牙利位于欧洲大陆的心脏地带，汽车工业发展历史悠久，拥有发达的基础设施和成熟的产业基础。据比亚迪方面介绍，在全球汽车产业转型过程中，比亚迪早在七年前就建设了比亚迪在欧洲的第一座纯电动大巴工厂。
电池企业要出海，电芯是否本土制造？这是一个问题
值得注意的是，比亚迪拟采用的从中国国内运输动力锂电池电芯，在海外本土组装成模组和电池包——从而避免在当地进行化工生产的模式，也被目前中国电池企业在出海过程中普遍应用。
在业内人士看来，这种做法的好处一方面是规避了电芯生产的环保等风险，另一方面也能提高生产效率，降低人力、能源、资金等成本。
例如，去年12月国轩高科在泰国的合资公司的电池包产品顺利下线，而电池包中的电芯产品由国轩高科位于中国的工厂生产，再出口至泰国。
也是在12月，国内另一电池企业蜂巢能源的泰国电池工厂中，首款电池包产品下线。该电池工厂也是对泰国本地租赁工厂进行改造升级而来，仅开工建设了5个月就实现投产，工厂不涉及电芯生产，预计产能为每年6万套电池模组电池包。
不仅是距离中国地缘位置较近的泰国，国轩高科去年宣布，公司在美国伊利诺伊州拟投资20亿美元建设的年产能40GWh的电池包工厂，也将采用这一模式。
当然，也有经验更为丰富的电池企业选择了挑战高难度——直接在海外生产电芯。
例如就在匈牙利，宁德时代在德布勒森的工厂就将建成100GWH的电芯产能，直接供货宝马、奔驰等客户，项目在2022年宣布后，历经当地居民环保抗议等种种波折，2023年夏天终于开始建设。
另一家电池企业亿纬锂能在匈牙利德布勒森拟投资10亿欧元的电芯工厂也于去年下半年投入建设，预计2026年建成，将生产大圆柱型电池供应宝马汽车。
在业内看来，在海外本土生产电芯的好处，除了就近供应，还能够避免欧美市场对于动力电池设立的越来越严苛的贸易壁垒，例如美国的《通货膨胀削减法案》就对受补贴的新能源汽车动力电池有原材料本土化生产要求。
实际上，不论是直接生产电芯，还是从中国运输电芯、当地组装，电池企业出海建设产能未来都要面对盈利的考验。此前在土耳其跟当地新能源汽车商合作生产电池包的孚能科技，近日就披露，公司海外投资损失4.4亿元，这笔投资来自孚能科技在土耳其与当地新能源车企成立的合资公司Siro。Siro目前，合资公司6GWh的电池模组和电池包生产线已经建成投产，已于2023年上半年开始向Togg供货。
孚能科技表示，由于原材料欧洲本地化供应导致成本较高，同时Siro早期阶段期间费用率较高，导致大额亏损。
去年年末，蜂巢能源执行副总裁王志坤也曾公开表示，建成标杆工厂，本地化的产品要得到成功的验证，最后本地化工厂要实现盈利——是中国电池企业在出海过程中必须面临的三大鸿沟。
