为什么比亚迪没有超充站？丨寅哥么么答

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往期「寅哥么么答」留言中的问题

Q1 ：为什么特斯拉的超充站遍地都是，而比亚迪销量更高，却没有自己的超充站？| 00:50-03:50

Q2 ：现在无论是电动车还是燃油车，新车内饰基本都是一块大屏，实在有些审美疲劳了......寅哥觉得再过几十年，内饰中控区会变成什么样？还会是现在这种大屏幕风格吗？| 03:51-05:20

Q3 ：深蓝SL03为什么比比亚迪海豹还便宜？没有热泵空调是什么原因？| 05:21-08:12

Q1：为什么特斯拉的超充站遍地都是，而比亚迪销量更高，却没有自己的超充站？

特斯拉的专属充电站是最早进口Model S的年代就开始布局的，那时候第三方商用桩还不靠谱，而快充也是特斯拉的一大亮点，当时我还体验过；比亚迪这边一直没有投入相应的资源，而且快充技术也不是比亚迪发力点，我记得汉EV也是100kW的最大充电功率而已。

不过要注意的是，和手机的快充有点类似，特斯拉250kW的第二代V3，实际上也只是充电范围内较小的一部分功率能达到200kW以上，所以从20%到80%这样常用充电范围用时，并不会十几分钟就能搞定，反而是一个有点难受的时间。而且大家也都听闻过特斯拉高昂的占位费，这事儿我们编辑部有两位同事开Model3，就很难受，点菜之后还得跑地库超充站挪车……（后来他们补充，也有手机调整充电范围的方法规避，但很多车主并不喜欢充100%感觉伤电池）

当然不管怎么说，有品牌专属充电站，无论是坑位、速度都能得到更好保障，肯定还是比没有要好，国家电网特来电之类第三方大家都能用啊。

Q2：现在无论是电动车还是燃油车，新车内饰基本都是一块大屏，实在有些审美疲劳了......寅哥觉得再过几十年，内饰中控区会变成什么样？还会是现在这种大屏幕风格吗？

首先最可能趋势是，更大的多维曲面屏占据中控；二来如果AR技术有明显突破，可能实现投射的真正虚拟座舱。第三则是厂商预留各种功能接口，实现内饰的特定改装化，类似现在机械键盘的玩法，比如高达风格座舱、星际迷航风格、轩辕剑机关兽风格等等。

最后，如果二三十年以后汽车真的完全实现自动驾驶，甚至可能人工驾驶只允许出现在荒野、赛道等特殊环境下，那么就应该和各种咖啡馆、居家风格类似了吧，变成移动的休息室了……

Q3：深蓝SL03为什么比比亚迪海豹还便宜？没有热泵空调、也不给选装对冬季续航会有多大影响？

首先是关于长安SL03，同容量电池组比海豹还便宜的原因——长安目前就是要在新能源领域全面发力，在这种条件下可以容忍短期较低的利润率（甚至是亏本），之前UNI-K idd版就很明显看出这种趋势了。赌的也是电池原料价格能回归正常一些，如果继续攀高，那么在销量上去以后、肯定也不得不像比亚迪一样再涨价。

至于热泵空调，一般来说热泵的特点是制热速率不行，但是效率很高，所以目前很多厂商的做法都是PTC速热+热泵维持的策略。猜测成本因素肯定是大头，给选装选项也是要投入技术和资金来研发的，SL03这种高性价比车型大概率就选择放弃热泵了，反正热泵这东西吧，首先只有北方长时间寒冷的气候 + 长期驾驶才有意义，一般上下班短途通勤都意义不大，北方买电动车冬季长时间跑高速的用户也不存在，可能只有滴滴之类营运用车才有意义，不过很多电动跑滴滴的都直接选择不开热风来省电……

比亚迪不建超充桩，却能让海豹充电快于800V平台？

700公里，1000公里……新能源的续航渐渐让人们不那么担心里程问题，转而开始关注充电效率。今年以来800V高压平台、4C充电倍率、480kW超级充电桩等名词不断进入公众视野。

不过目前来说似乎还有点遥远，对于电动车主来说，日常用得最多的还是各种国标充电桩，超充桩毕竟受厂商建设能力、效率所限，只有小部分地区的车主可以享用。所以，大部分车主是否能享受到更快的充电效率，要看车端。

在最近一次技术沟通会上，比亚迪的技术人员告诉我们，比亚迪没有自建超充桩的计划，不过，海豹在使用国标充电桩时，完成全程的补能比一些宣传800V的车型要快10分钟。这就有点意思，今天我们来聊一聊比亚迪纯电平台3.0。

结构不同

相信听过比亚迪纯电平台3.0的朋友，多少都听过CTB（Cell To Body），将刀片电池直接装进电池包，电池包上盖作为车身底部，使得电池包与车身刚性连接。

另外，刀片电池紧密排布在一起，就好像一把筷子很难拧断，有利于强化车身刚性，官方称海豹的整车扭转刚度达40000+N.m/°。这意味着更好的操控性，海豹官方麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，最大横向稳定加速度1.05g，是一个很优秀的成绩表现。实际表现会如何？等我们拿到实车测试之后再来和大家分享。

这样的结构设计，带来了两个好处，一来是节省了空间，比亚迪官方数据显示，电池包采用CTB布局，在同样车高尺寸下，可使纵向乘坐空间增加10mm，这或许也是作为纯电车型的海豹能免将坐姿、整车姿态做到与燃油车相媲美的关键所在，就我个人经验来看，目前20万级别自主品牌纯电车型，海豹的姿态是最接近Model 3的一台。

二来是保证整车安全性，相比传统电池包需要采用框架结构保护起来，CTB电池包参与碰撞传力，前碰电池包传力占比20%，侧碰电池包传力占比30%，因此正碰车内结构安全性提升50%，侧碰车内结构安全性提升45%，整车侧柱碰撞入侵量减少45%，比亚迪技术人员表示他们做过的侧柱碰撞实验最高时速为36km/h，高于国家安全标准，海豹安全性表现良好。

得益于CTB，配合比亚迪八合一电动力总成等高集成度设计，海豹拥有比其他车型更高的空间利用率，在4.8米的车长下可以给到乘客更好的腿部空间，同时可以提供前备箱和容量相当可观的后备厢。

电控更优

八合一电动力总成的好处除了更低的机械空间占用率，最重要的还是更高的功率密度和动力效率，该总成电机峰值功率270kW，峰值扭矩360N?m，最大转速可实现16000r/min，但系统噪音低于76dB。功率密度可提升20%，综合工况效率高达89%。

搭载于海豹车型的八合一电动力总成，电机峰值功率230KW，峰值扭矩360N?m，四驱版本车型0-100km/h加速时间3.8秒。未来，八合一电动力总成将支持车辆实现0-100km/h加速时间2.9秒。

电动车动力好啥的，大家可能都快麻木了，但充电效率这点，可不是哦。比亚迪纯电平台3.0还有一点，技术人员介绍的时候，说是快充不桃桩。

要知道，即使上半年成为全球销量第一的新能源车企业，比亚迪也没打算建快充桩，这里面涉及到一个理念，比亚迪认为一家车企所能建的桩是有限的，通过自建充电桩才能有快的充电效率固然好，但并不是所有用户都能享受得到，他选择了将车做到使用国标充电桩即可获得更高的充电效率。

看这张图，首先是比亚迪有一个高电压电驱升压充电架构，在国标充电桩可实现500V的工作电压，并在很宽的一个SOC区间内保持250A的电流，相比目前大部分电动车在国标充电桩只能以400V工作电压工作，有更高的充电效率。和800V高压平台的某车型相比，海豹的充到满效率也更高。

虽然说800V高压平台在高效充电区间效率很高，但它有两个问题，一是要依赖自建超充桩，二是高效充电区间较窄，目前演示最高是保持5分钟，可补入200KM续航，可以说只能在一些特定场景下才能体现优势。

相对而言，绝大部分的车主是不太可能到了充电桩只充5分钟就离开了，而是将车辆从低SOC补充到高SOC离开，因此比亚迪这种设计思路在大部分车主的日常使用场景中更具实用性。

其他技术

应对电动力冬季续航问题，比亚迪还设计了六通道热泵系统，就是将乘员舱、动力电池、驱动总成的热管理统一到一个系统来管理，并冷媒直接冷却加热式的电池热管理，减少能量传递环节。系统可在-30~60℃的宽温域工作，低温续航里程提升超20%。

比亚迪纯电平台3.0搭载四个高度集成的域控制器，实现对整车层面的集中控制，可缩短区交互响应的时间，提升算力。搭载车控操作系统OS，具备高内聚、低耦合、高可靠、低延时等特点，具备更强的智能化能力。

总结：海豹这台车现在排队等车的订单有7万单左右，可见吸引力还是很强，强在哪呢？我想除了好看的海洋美学外观，应该就是这个看上去“正常得多”的轿车姿态，以及从海豚上大家有所体会的纯电续航、操控体验，让大家对于海豹更有信心。后两者一半归功于CTB，一半归功于纯电平台3.0，甚至说没有这两者，海豹的造型也不会是今天这个样子。要做到这一切，还得是比亚迪。

说到这里，可能网友又要说恰饭文，收了钱，不好意思，不仅没收钱，我还订了一台海豹。海豹可能不是一台完美的车，但至少，在今天你想买一台20万左右的纯电轿车，想要颜值、续航和操控性都兼顾，可能挑不出一台比它好的了。