10000字深度详解：一文看懂比亚迪超级混动DM-i省油秘密

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一、引子

2021年1月11日晚，深圳，比亚迪在沉寂N久之后终于又一次举办了一场外行看不懂内行直呼爽NC粉觉得不够的技术发布会，此次技术发布会展露了比亚迪技术池塘中放养多年堪比查干湖冬捕出来的肥美到极致的技术之鱼。

既然是要深度剖析技术发布会，那笔者也废话少说，直接上干货。

杨冬生院长作为比亚迪最重要的部门之一的院长，DM技术总设计师，他对比亚迪混动技术的了解应该说无人出其右，而作为比亚迪逆天之作的DM-i的发布会由他进行讲解绝对是技术爱好者的狂欢。

下面，笔者将跟随发布会的视频将本次堪称泄密的技术解析进行一次深度的剖析，看看比亚迪这次到底做出了什么惊天之作。

二、DM是啥，走过了哪些路？

在介绍DM系统之前，我觉得先说一下混合动力汽车电机摆放位置以便后面的说明。

混动系统结构

P0：一般称之为BSG电机，安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接，一般功率较小，不能独立驱动车辆，通常作为发电机。

P1：一般称之为ISG电机，安装在发动机后端，与发动机刚性连接（集成在飞轮上或通过齿轮与飞轮结合）。一般替代起动机并作为发电机，功率更大。

P2：位于变速箱离合器之后，变速器之前，有些会在电机和变速箱之间放置第二个离合器以断开电机和变速箱的连接。电机功率可以做得比较大，可以通过变速箱变速直接驱动车辆实现纯电行驶。

P3：位于变速箱之后，通常与变速箱输出轴或主减速器直接连接，功率较大，可以直接驱动车辆纯电行驶。

P4：位于后桥上，功率较大，可以驱动车辆纯电行驶。

其他还有轮边电机、轮毂电机等，因技术原因尚未普及。

DM技术

得益于王传福董事长的高瞻远瞩，比亚迪早在2003年就投入大量的人力物力研发插电式混动系统，并于2008年推出第一代DM技术并搭载在F3DM上并于2008年12月15日正式上市，使其成为世界上第一款量产的插电式混动汽车，而技术理念类似的本田i-MMD则是2012年才上市，其他品牌的插电式混动汽车如雪佛兰Volt和欧宝Ampera也要等到2011年才上市。

DM1介绍

DM1的设计理念就是完全以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式。DM1系统中，与发动机直连的M1发电机（P1）同时具有驱动电机的功能；而通过离合器与M1发电机相连，同时与主减速器相连的M2驱动电机（P2）也同时具有发电机的功能。通过对电动机、发电机、电动机的匹配实现了纯电百公里电耗16kWh/100km，综合工况油耗2.7L/100km的成绩。同时，DM1虽然为插电式混动，但是它配有快充接口，可以在10分钟内充电50%。

从图中可以看到发动机（最大功率50kW）直接与发电机M1（峰值功率25kW）连接，通过离合器与主减速器相连，同时驱动电机M2（峰值功率50kW）也从另一边与主减速器相连。整个系统的驱动模式有：

纯电模式：发动机不启动，离合器分离，M2电机单独工作驱动车辆。增程模式：发动机启动，M1发电，离合器分离，M2驱动车辆。混动模式：混动模式又可以细分为几个状态巡航模式：发动机启动，M1不发电，离合器结合驱动车辆，M2不做功。巡航发电模式：发动机启动，M1发电给电池充电，离合器结合驱动车辆，M2不做功。加速模式：发动机启动，离合器结合，M1、M2电机做功，共同驱动车辆。回收模式：离合器断开，M2驱动电机回收动能。

DM2介绍

第二代DM技术于2013年发布，搭载在2013年12月17日上市的秦2014款上。DM2从DM1的节能取向变成性能取向，通过1.5Ti缸内直喷发动机（最大功率113kW），P3位置的峰值功率110kW的电机以及6速干式双离合变速箱做到了百公里加速5秒9的成绩并因此名震天下。随后比亚迪对DM2进行了改进，搭载在2015年6月上市的唐2015款上。通过发动机升级为2.0T缸内直喷（最大功率151kW），变速箱改为6速湿式双离合，增加了110kW的后驱动电机实现了SUV百公里加速4秒9。随后，比亚迪又适配了1.5Ti发动机+双电机的宋DM所用的DM2等动力组合。

这里用DM2里最经典的，搭载在唐DM2015款的三擎四驱DM2为例来介绍一下DM2系统。

比亚迪唐2015款所搭载的DM2的两个电机分别位于P3、P4位置，两个电机的峰值功率均为110kW，扭矩250N·m。发动机为比亚迪151kW/320N·m的2.0升涡轮增压缸内直喷发动机，配合6速湿式双离合变速箱，综合功率接近400kW，综合扭矩达到800N·m。

基于DM2的架构，整个系统的驱动模式有：

纯电模式：发动机不工作。P3、P4电机驱动。混动模式：混动模式根据电量及SOC设置，会动态地在以下工况进行切换行驶发电：发动机工作，通过变速箱驱动前轮并带动P3电机发电，P4电机根据工况调整输出功率使整车工作在无比接近全时四驱的适时四驱状态。行驶不发电：发动机工作，通过变速箱驱动前轮，P3、P4电机根据工况调整输出功率使整车工作在无比接近全时四驱的适时四驱状态。驻车发电：发动机通过变速箱发电档驱动P3电机发电。增程模式：隐藏模式，进入条件极其苛刻（电量下降到5%且车速低于15km/h并保持5秒时触发且车速不能超过20），发动机通过变速箱发电档驱动P3电机发电，后电机驱动车辆，多于电量储存到动力电池中。

DM3介绍

第三代DM技术发布于2018年，首先搭载到2018年上市的全新一代唐上。DM3相较DM2最大的特点是增加了位于P0位置的BSG电机，最大功率25kW，主要作用是发电\启动发动机和在变速箱换挡的时候迅速调整发动机转速，大幅度减少了混动行驶时的顿挫感。同时，P4电机提升为180kW/380N·m，极大的提升了后轴的动力，让搭载DM3的全新一代唐拥有了几乎逆天的动力和脱困额能力。

在车身加大配置提升纯电续航100公里的前提下，百公里加速提升至4.3秒，狂野！之后DM3还出了双擎四驱（P0+P4）、两驱（P0+P3）等组合，搭载在宋MAXDM等车型上，有BSG电机的加持驾驶感受比DM2的两驱强太多了。另外比亚迪也在这时开发了DiLink系统，开放的多媒体车机平台让车辆从一个交通工具变成了可以移动的房子。你可以在车里小憩、K歌、刷视频，享受一个人的快乐时光。

DM3系统不仅仅是电机的升级和BSG电机的引入，电控系统的升级同样引人注目。新的33111平台得益于比亚迪强大的研发能力，通过对电机电控等设备高度整合，创造出高压3合1和驱动3合1技术，在大幅提高性能的同时将重量减少40公斤，体积也相应大幅缩减。

三、横空出世的DM双平台战略

2020年6月，比亚迪发布了双模（DM）技术双平台战略，即DM-p平台和DM-i平台。DM-p平台的p即powerful，是指动力强劲、极速，满足“追求更好驾驶乐趣”的用户。DM-i的i即intelligent，指智慧、节能、高效，满足“追求极致的行车能耗”的用户。

DM-p是对DM3代强劲动力的延续，而DM-i则是对DM1代的传承。从2008年的DM1代到2021年，比亚迪用2000名工程师创造出颠覆世界的超级混动。DM-i，不仅是节能、高效，同时，i也是对1的致敬，DM-i通过对DM1的重新打磨，获得几百项新能源方面的专利技术，比亚迪终于在它的技术池塘中培育出DM-i这一条大鱼。

DM-i是啥？

DM1的1.0升自然吸气发动机+串列连接的两个电动发电机升级为DM-i热效率超过43%的1.5升阿特金森循环发动机+两个功率提升超过200%的电动发电机。DM-i创造性地定义了以电为主的混动技术，也就是围绕着大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构。

实现了超低油耗、静谧平顺、卓越动力这样近乎完美的整车表现。

DM-i超级混动架构做到了动力系统及控制系统100%自主研发，得益于比亚迪的垂直整合体系，通过无数次高效率的迭代后，比亚迪在短短的十几年时间走完了传统车企一百年走过的路。

DM-i都有啥？

DM-i的研发核心是以电为主的混动技术，以高效为目标。为此，比亚迪研发了高效的汽油机、高效且高功的电动机、高效的电控以及高效的电池。

骁云-插混专用1.5L高效发动机

这一款骁云插混专用的1.5升高效发动机做到了43.04%的热效率，原因是它完完全全的为了电而服务，对发动机做减法，专心致力于提高工况热效率。为了达到43.04%的热效率，比亚迪做出了哪些改进呢？在这之前，先介绍一下发动机热量都损失在哪里了。

普通的发动机，能量损失主要是不完全燃烧导致的热损失、冷却损失、排气损失、泵气损失（也可以称为进气损失）和机械损失。

为此，这款发动机做到了15.5的超高压缩比，采用公认最节能的阿特金森循环，使用高达25%的低温废气再循环降低进气损耗，采用分体冷却确保发动机各个部分都工作在自己最佳温度下以提高效率减少能量损失，超低摩擦和无轮系设计则减少了机械损失，下面我们通过视频截图来看一下比亚迪这款发动机的介绍。

我们分别介绍一下这5大技术到底有什么黑科技：

阿特金森循环

比亚迪的骁云发动机的结构设计还是传统的活塞连杆设计，但是通过延后进气门的关闭时间，让活塞上升一段距离后再关闭，这个时候气缸内的气体又从进气门排出去一部分，减少了整体进气量，实际压缩行程变短，在视频中可以看到有一部分气体从进气门又排了出去。这种设计可以使压缩比变相的减少，让真实的压缩比还保持在正常范围内，而且能减少压缩行程的能量消耗。但是膨胀行程保持不变，使得燃气做功更充分，提高燃气能量的利用率，减少排气损失。其实这种工作模式应该称之为米勒循环，不过大家更熟知阿特金森循环，所以在宣传上比亚迪就鸡贼的称之为阿特金森循环了。

超高压缩比15.5

其实比亚迪的这个视频有BUG，15.5的压缩比是做功行程的容积比压缩上止点燃烧室容积之比是15.5。而因为进气门迟闭减少的进气量来计算压缩比的话应该会在12以内以确保可以使用95号甚至92号的汽油。视频这里用的是进气行程来计算压缩比是不对的，比亚迪审核视频的人可以扣鸡腿了。15.5的压缩比加上效率导向的气门正时，可以有效的降低排气损失和进气损失，这对于效率大过天的混动专用发动机上面比扭矩功率都来的重要。

低温废气再循环高EGR率

废气再循环是有效降低燃气温度，提高系统效率，降低进气损失以及降低氮氧化物排放的手段。这里需要展开说下比亚迪在这里做的努力。

废气再循环是指把发动机排出的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜混合气一起再次进入气缸的技术。首先废气中的二氧化碳和水蒸气等提高了混合气的比热容，同时也稀释了氧气的浓度，使得燃烧速度变慢，燃烧的最高温度和平均温度下降，极大的减少了氮氧化物的生成提高环保性，也使得发动机的冷却负荷略有下降，减少在冷却上的消耗，这是EGR最初的目的。另外EGR会增加发动机的进气量，降低进气歧管的真空度，高EGR率可以有效减少发动机在中低负荷工况下的进气损失。另外发动机在高负荷工况下缸内温度过高的时候会通过多喷油的方式来降低缸内温度，而利用EGR降低发动机燃烧室温度来替代多喷油可以大大降低燃油消耗，同时降低缸内温度也可以尝试更高的缸压来进一步提高压缩比，而越高的压缩比热效率也越高。

因此，比亚迪把EGR率提高到业内领先的25%可以从多个方面极大的提高热效率。

分体冷却技术

缸盖和缸体分成两个独立的冷却回路，配合电动水泵、电子双节温器，实现了缸体和缸盖的分体冷却技术。电动水泵功耗更低，电子节温器控制更精确，分体冷却可以让发动机更快的进入工作温度，并精确保持在最佳工作温度。

无轮系设计

得益于这款骁云混动专用发动机的设计理念，比亚迪取消了这款发动机的轮系，不再需要传统发动机的机械压缩机、机械真空泵、机械转向助力泵、机械水泵等，这些设备在比亚迪的车里面已经全面电动化。

骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机

比亚迪为了能让DM-i能够覆盖C级车，还专门设计了增压1.5Ti高效发动机，40%的热效率也达到了全球领先水平。

这款1.5Ti发动机与之前1.5L发动机的区别是12.5的高压缩比（自吸发动机的压缩比和增压发动机的压缩比不能简单比较高低，这涉及到发动机的进气效率和压力的问题。一般来说，同排量的增压发动机实际进气量要大于自吸发动机，这就导致发动机压缩上止点时增压发动机的实际压力要比自吸机大，所以在实际标注压缩比时增压机要低于自吸机。），相同的米勒循环。增压器方面使用了可变截面涡轮增压器，这种增压器可以在更宽的转速范围内提供增压，特别是可以在保证低转速的增压效果的时候不会影响高转速的排气压力。正是因为这些技术的应用，才使得这款增压发动机的热效率如此之高。

DM-i系统的核心——EHS电混系统

DM-i超级混动的核心系统比亚迪称之为EHS电混系统，是串并联架构的双电机结构，工作原理传承自DM1代（DM1的工作原理可以参考上面所述），以电驱动为中心重新设计并进行了全面的优化，并根据驱动电机的功率分为EHS132,EHS145和EHS160三款，适配A级到C级的全部车型，其中EHS132和EHS145采用骁云1.5L高效发动机，EHS160采用骁云1.5Ti高效发动机。

为了说明比亚迪的EHS做了哪些改进，这里先介绍一下现在新能源汽车所采用的两种电机绕线方式（都可以用在励磁电机和永磁电机上）

这是采用传统的铜线绕组，因为铜线为圆形截面，多股线并行缠绕，所以槽满率（就是固定铜线的开槽中铜线的比例）比较低，空间浪费多。另外，因为缠绕结构的问题，散热较难，发热量较大，功率密度很难进一步提升。

这是扁线电机，也叫发卡电机，这次比亚迪DM-i的电机就采用了这种技术。扁线电机相较于传统的电机，制造加工难度较大，加工精度要求高，必须采用自动化设备进行生产，发卡绕组几乎不可能用手工打造。扁线电机的优点是槽满率高，比传统电机高50%以上，可以达到70%甚至更高。散热性能好，一方面是表面积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空隙小，导热能力更好。绕组端部短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。体积更小，可以有效减小电机的体积，提升功率密度。另外就是NVH更好，因为开槽形状不一样，电磁噪音更低。

扁线电机的技术一直是被国外电机厂所把控着，虽然早已可以自动化生产，但是一直到最近才有几家国内电机厂商宣称要量产扁线电机，比亚迪在不声不响之间就直接推出了高性能量产产品。根据网上可以查到的找资料，19年中旬就有人提到比亚迪正在量产扁线电机。

这是一张传统的扁线电机的结构，比亚迪在这个基础上又进行了优化和改进，下面我们来仔细看一下。

这里展示了EHS系统的主要特点：比亚迪EHS电混系统的驱动电机有三种不同的峰值功率，分别是132kW、145kW和160kW。根据内部消息，132kW和145kW版本所搭载的发电机的峰值功率是75kW，160kW版本所搭载的发电机的峰值功率是90kW。三款电机转速都高达1万6千转，扭矩都超过了300N·m，单纯从数据上来说至少是秦ProEV的级别。另外它继承了双电机双电控，没有外部线路，降低线路损耗提高了可靠性。与第一代DM相同的串并联结构，单档直驱，大大提升了传动效率，下面我们通过视频截图来看EHS系统的介绍。

EHS系统的两个超高转速电机为并列式设计，发电机直连发动机，通过离合器与减速器通过减速齿轮相连。驱动电机直接通过减速齿轮与减速器相连。

简单的单速减速器架构极大的提高了传动效率，湿式离合器确保了离合器的寿命和稳定性，而且可以在急加速时传递更高的扭矩，进一步提高系统性能降低能量损失。

双电机控制器高度集成，并且采用电动与电机三相直连技术，极大的减少了连接线缆带来的能量损耗。同时，采用比亚迪现阶段最成熟的第四代IGBT技术，电控的综合效率高达98.5%，并且使得电控高效区（即电控效率超过90%的区域）占比高达93%，极大的降低了电控损耗，提高效率。

比亚迪最新的扁线成型绕组技术，让电机的最高效率达到了97.5%，通过技术优化，电机的额定功率提高32%，高效区间（效率大于90%的区间）占比高达90.3%，质量功率密度达到了惊人的5.8kW/kg，升功率密度提升至44.3kW/L。

直喷式转子油冷技术相较以往电机通过在外壳上设计水道降温这种间接降温方式，直喷油冷技术能缩短传递路径，通过冷却油直接均匀的冷却扁线绕组，散热能力大大加强。相比传统冷却方式，电机额定性能大幅提升32%。另外，以往的散热方式无法对转子进行冷却，而转子的永磁铁是十分惧怕高温的，比亚迪的直喷式转子油冷技术可以直接冷却转子，使得电机在极端工况下可以坚持更长的时间，提供更高的性能。

以上的一切，造就了比亚迪THS电混系统无与伦比的性能。

这张图清晰地展示了EHS系统的结构，区区几个齿轮就完成了整个车辆的驱动、发电、回收等所有功能。相比之前的结构，体积减小了30%，重量降低了30%。比亚迪就是通过这一寸寸，一克克的精打细算让DM-i的能耗降到了惊人的地步。

通过这几个图，左一可以看出比亚迪的扁线电机扭矩更高，恒功率区间更广，加速性能更好，后备功率更充足。左二的电机效率MAP可以看到扁线电机的高效区间覆盖范围大大超出了普通电机，高功区间可以覆盖更多的工况，这为DM-i优异的能耗表现打下了坚实的基础。左三是直喷式转子油冷技术的示意图，变速箱油进入转子后，从正反两面甩出，直接作用到扁线绕组上进行降温，同时保证转子本身也可以直接降温，大大提高极端工况下的可靠性，延长电机的使用寿命。

DM-i超级混动专用功率型刀片电池

比亚迪在开创性的使用刀片电池之后，又针对混动平台开发出混动专用的功率型刀片电池。根据研判，通过内部串联电芯的设计，在一节刀片电池内串联了6节软包卷绕式电芯，通过改造老的生产设备可以快速上马功率型刀片电池的生产。单节20V的设计也保证了低电池容量的混动电池包可以有足够的电压来保证驱动效率。

按照杨院长说的电池包电量从8.3kWh到21.5kWh不等，功率型刀片电池单节容量最高可达1.53kWh，单节电压20伏这三个数据可以看出，功率型刀片电池的电芯容量可能会根据车型的不同而不同。上图所示的电池包的刀片电池是纵向排列，这样做最大的好处是比横向排列更进一步的节省电池包的空间，提高电池包的功率密度。而且可以大幅降低结构复杂度，电芯采样线、电线、数据线等只需要布置在车头这一侧即可。根据车型的不同，电池包的主要变化是在长度上，也就是电芯长度会有变化，为了保证单节20V的设计，电芯的容量会有变化，考虑到比亚迪传统的锂电池电芯容量有很多，串联型刀片电池生产难度提高有限，不会对生产产生太大的影响。

磷酸铁锂的稳定性就不用多说了，刀片电池穿刺试验已经属于小孩子过家家，高温灼烧都可以保证电池不起火不失控。而磷酸铁锂稳定的材料晶体结构配合先进的热管理系统，可以让刀片电池的寿命更长，经过这么多年的改进，笔者相信DM-i的超级混动专用功率型刀片电池的寿命可以与整车同步。另外，比亚迪的磷酸铁锂技术一直都比较先进，电池放电倍率可以轻松超过15C，就算最低电量版的8.3千瓦时电量的电池组也可以轻松支持EHS132的132kW功率需求。而磷酸铁锂充电倍率也可以轻松做到5C以上，配合峰值功率75kW/90kW的发电机完全没有问题，也可以应对瞬时大功率回收，让系统的能源利用率进一步提升。

众所周知，针刺试验是对电池最苛刻的挑战，连国标都因为几乎没有电池可以通过针刺试验而取消了相关的要求。针刺试验主要目的不是为了测试电池包破损外物入侵的情况，而是测试当电芯内部极板上因为质量问题或者充电不当引起结晶锂枝刺破隔膜引发因内部短路，或者制造时有杂质混入引发内部短路导致的热失控。比亚迪刀片电池完全可以在内部短路的情况下保持稳定，保证电池的安全。另外电池包采用无模组设计，刀片电池和包体设计融为一体，形成稳固的蜂窝状结构，大大的提升了电池包的强度，也让空间利用率高达65%提升了电池包的能量密度。

刀片电池采用了最新的脉冲自加热和冷媒直冷的技术。脉冲自加热更是全球首款搭载这个技术的动力电池。电池控制器通过控制电池高频大功率充放电，让电池内部发热，达到了加热电池的效果，同时也满足高安全的要求。因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率提升10%以上。

而冷媒直冷技术在笔者看来类似冰柜，冷媒直接通入位于电池包上层的冷却板上，冷却板直接冷却电芯，比以前通通过水冷系统这个中间商赚一圈差价的方式，换热效率更高，而且制冷技术的换热能力也更高。

在充电方面，比亚迪的DM-i不仅搭载了3.3kW和6.6kW的交流充电，DM-i超级混动长里程版还搭载了大功率直流充电，30分钟充电80%。同时，通过设置预约充电可实现峰谷用电。比亚迪在未来还将推出云服务一键电池加热预约出行的功能，确保出行时电池处于最佳状，让充电更智能，让出行更便捷。

DM-i是如何工作的

首先，我们看一段DM-i超级混动的工况视频截图：

EV模式下，车辆纯电行驶。

减速制动时，通过能量回收，节能高效。

城市工况，道路拥堵时而电池馈电时，HEV串联模式，也就是增程模式可以获得更高的燃油效率，还能享受纯电的驾驶感受。

高速巡航时，发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，效率高。

遇到高负载工况时，发动机和电机共同发力，获得更好的加速性能。

当电量充足时，DM-I超级混动可以当做一辆纯电动车，具有静谧、平顺、零油耗等纯电动车所有的一切优点。而在电量耗尽的时候，DM-i则化身为一辆具有超低油耗的混合动力车。根据比亚迪的测试，在馈电时的城市工况下，得益于高发电功率和高功率的刀片电池，只需要18%的串联工况让发动机处于高效区发电，就可以在保证电机驱动车辆的同时对电池进行充电。而这些电能可以在城市工况下提供81%的纯电行驶占比，大大地降低了油耗。同时，99%的电机驱动占比提供了无限接近纯电的驾乘体验。

在NEDC工况下，由于需要更多的急加速状态，车辆有12%的占比为并联混动状态，电机串联驱动占比为18%，发出的电还能支撑70%的纯电行驶占比；

在我国下一步要适时地WLTC工况测试中，更激进的测试方法使得并联占比提高到18%，串联占比也增长至28%，但是仍能提供54%的纯电行驶占比；

在高速工况下，发动机能工作在高效区间，系统以并联直驱为主，加减速时切换为串联驱动来保证发动机一直处于高效工作区间；

综合以上工况可以看出，DM-i超级混动的系统设定完全围绕着尽量用电，发动机只工作在高效区间的理念下，让驾驶感受无限接近于纯电的同时，近乎变态的去降低油耗。

DM-i能做到超低油耗的第一个原因就是它的大容量大功率动力电池。传统的混合动力电池容量在1度上下，可以调整的SOC区间不超过50%，能调动的电量只有0.5度以内。而DM-i的大容量动力电池，最小的电池容量也有8.3度电，SOC智能调节区间为20%到70%，至少可以在4度电内进行调度。这使得车辆可以发动机启动一次发更多的电，让车辆可以长时间纯电行驶。而刀片电池的充电功率是普通混动电池的两倍，内阻更低，充放电效率优于传统混合动力的10%。

DM-i低油耗的秘密

DM-i超级混动的系统架构让发动机和行驶完全解耦，发动机只需要专心工作在最佳效率区间即可。我们可以看，传统的燃油车因为要应对不同的工况，如怠速、急加速、带挡滑行等，使得发动机的工况遍布各个点位上，大部分工况都处于十分低的燃油效率下，形成了一个“面”。而DM-i超级混动在大功率大容量的刀片电池以及大功率的发电机和电动机的支撑下，发动机可以只专注于一个事情，就是工作在最佳的转速和负载下，多出来的功率由发电机和大功率电池消化吸收，这使得发动机的工况成了近乎一条线，发动机高效区占比高达70%。

整场发布会中，最重要的就是这两张图。

首先看左边的发动机效率图。这个图展示的是发动机在各转速/扭矩下的热效率，通过大概计算可得知在最高热效率43.04%处大概为28kW的输出功率。而整个发动机在1400转~3300转之间，扭矩在85N·m~135N·m之间，可以有超过40%的热效率，大致覆盖了15~40kW的输出功率。得益于综合30%的能量回收率，秦PLUSDM-i的城市平均能耗预计在12kW上下，宋PLUSDM-i的城市平均能耗预计在14kW上下，混动状态下发动机可在40%热效率范围内可以做到40kW的输出，25kW+的充电能力。而根据之前的工况覆盖图的点位分布来看，DM-i更多的将发动机工况控制在43%的左下角一片，大概是20多kW的功率，那么长期10kW的充电功率对于电池来说也是很舒服的，可见比亚迪对发电功率的优化还是倾向于寿命。

右边这个电机功率图就厉害了，90%以上效率覆盖了绝大部分面积，95%以上也占据了6成，基本上可以说除了静止状态一脚油门闷到底之外，绝大部分时刻想怎么踩就怎么踩，电机一直都工作在高效区间。这也说明了之前媒体试驾的时候为什么很多媒体人没有刻意地采用节油的方式去驾驶但是油耗出乎意料的低的原因。

另外，比亚迪从14年的第一代秦开始，就在新能源车上面全面使用12V磷酸铁锂电池，它具有独立的电池管理系统，实现了智能的充放电控制。这么多年来电瓶亏电这个事情几乎跟它绝缘。而得益于电池的优异性能和智能的电池管理，磷酸铁锂小电池相比铅酸电池综合效率提升了13%。

DM-i的出色表现

超低油耗

工信部针对插电式混合动力汽车有两个油耗指标，分别是基于纯电里程的算法油耗和最低荷电状态下的亏电油耗。

秦PLUSDM-i做到了百公里3.8升，宋PLUSDM-i做到了百公里4.4升，而唐DM-i由于搭载的是热效率40%的1.5Ti发动机，油耗相比秦宋两兄弟略微有点高，但是也仅仅是5.3L/100km的油耗。均远低于同级别的燃油车和混动车。

静谧平顺

超级混动架构决定了亏电时的电机驱动占比超过80%，特别是城市工况下，电机驱动的占比接近100%，实现了如同纯电般的驾驶感受和静音体验。在核心的EHS电混系统和发动机上，NVH表现均达到了行业领先水平。另外，通过系统的优化控制，让发动机尽可能的工作在NVH舒适区，极大的减少了发动机的噪音和震动。这一切，使得整车的NVH表现堪称完美。

卓越动力

系统总功率这里，发动机附加功率在EHS132和EHS145上面只提供了28kW的功率，个人猜测一是为了尽量让电机和发动机工作在最佳工况下，二是为了直驱时发动机能工作在最高热效率范围内，齿比设计得特别偏向于高速行驶，这直接导致发动机在正常车速范围内发动机功率最高也就是20kW到30kW（如果100公里时速时直驱的转速点落在最高热效率上，那转速要2300到2400转，那么车速在50公里时发动机的有效功率也就15kW上下了）。因此发动机和电机的最大功率电很有可能不能重合，所以导致发动机只能提供28kW的额外功率。EHS160则是因为1.5TI发动机有无论增压，扭矩平台大功率也比较大，可以在更广的车速范围内提供更多的动力。不过就算如此，DM-i的加速能力也达到了同级别合资车的优秀水平，动力家用完全足够了。

而且，由于DM-i电机更广的功率平原，更快的扭矩响应，使得车辆在驾驶的时候比燃油车更加得心应手。

DM-i也经过了严苛的高温、高原、高寒的三高实验，整体的可靠性还是有保证的。

四、总结

比亚迪在深耕多年后拿出了DM-i这张答卷，不仅革了新能源的命，还革了传统燃油车的命。不充电也能做到超低油耗，还不似两田的孱弱的动力，这一切好像是那么的梦幻，但是又如此的真实。当老王当年吹过的牛逼一个个实现的时候，整个汽车行业将会发生如何翻天覆地的变化？让我们拭目以待吧。

如何解决比亚迪秦pLUSDM混动烧机油的问题？

比亚迪秦pLUS DM混动烧机油如何解决

比亚迪秦pLUS DM混动，这款搭载1.5自吸发动机的车型，在行驶了95000公里之后，每八千公里左右机油消耗量接近2升，这显然是一个机油消耗过多的情况。对于这一问题，我们必须深入剖析，找出问题的根源。

首先，EGR阀的状况不容忽视。当这个阀门失效时，发动机的机油废气可能会趁机潜入燃烧室，引发烧机油的现象。我们可以通过拆下空气进气管，细致地观察EGR阀附近是否有油污的痕迹，来判断其是否损坏。一旦发现油污，便意味着EGR阀的问题已然显现，及时的维修或更换将成为解决之道。

其次，发动机的气门与气门导管间隙、气门油封的老化密封状况，同样值得我们关注。这些部件的损坏或老化，可能导致机油从气门位置悄然进入燃烧室，造成烧机油的现象。在着车后，我们可以打开机油加油口盖，仔细观察是否有蓝色气体喷出。若有，便是气门部位出了问题，必须对相关部件进行更换。

再者，发动机汽缸垫的烧穿问题也不能忽视。它可能导致机油从油道偷偷溜入燃烧室，同样引起烧机油的状况。为了验证这一点，我们可以拆下火花塞，对汽缸压力进行检测。若发现相邻两缸的气压相近且低于标准值，便可能是汽缸垫出了问题，此时更换汽缸垫势在必行。

最后，活塞、活塞环与汽缸壁间隙的大小，也是影响机油消耗的重要因素。若间隙过大，机油便有可能进入燃烧室参与燃烧。在着车后，我们可以拔出机油尺，仔细查看机油尺口是否有蓝色气体喷出。若有，活塞部位的问题便浮出水面。此时，对发动机的维修，包括活塞、活塞环和汽缸套的更换，将势在必行。同时，若积碳堵塞导致活塞环卡滞，我们可以使用P.N.F烧机油修复剂进行清洁疏通，从而在行驶中解决这一问题。

综上所述，对于比亚迪秦pLUS DM混动车型机油消耗过多的问题，我们需从EGR阀、发动机气门、汽缸垫以及活塞环等多个方面进行全面检查和维修。通过细致排查并采取针对性的解决措施，我们定能有效解决这一故障，确保车辆持续稳定运行。

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国内EGR系统龙头，隆盛科技：电机铁芯有望快速放量，量利齐升

（报告出品方/分析师：西部证券 杨敬梅 胡琎心 张夕瑶）

一、EGR行业龙头，收购微研精密横向拓展

1.1 业务多元化发展，实控人产业经验丰富

全球 EGR 龙头企业，马达铁芯放量在即。公司成立于2004年，是国内 EGR 行业龙头，2017年于深交所上市。

公司是国内 EGR 系统零部件龙头，产品包括 EGR 系统、新能源车马达铁芯、重卡燃气喷射系统，2021年公司业务中 EGR 产品、冲压件产品以及新能源产品为主要营收来源，其中 EGR 系统业务营收占比 35.3%，冲压件产品占比 33.9%，新能源产品占比 18.1%。

在新能源产品板块，公司重点投入的驱动电机马达铁芯项目从2021年 7 月开始正式进入大批量生产阶段。

实际控制人为倪茂生、倪铭父子，拥有技术专长。

截至2022年一季度末，公司前两大股东分别为倪茂生、倪铭，两人为父子关系，分别持有公司 24.33%、8.64%的股权，合计持有公司 6656 万股，股权占比合计32.97%，是公司的实际控制人。

倪铭生于1981年，曾获“中国机械工业科学技术奖二等奖(个人)”荣誉称号，历任无锡威孚高科技股份有限公司工程师，无锡博世工程师，隆盛科技有限董事、副总经理，公司副总经理。现任公司董事长、总经理、全资子公司微研精密董事。倪茂生于1954年出生，曾获“2010 年度中国企业创新优秀人物”、“2010 年中国经济优秀人物”、“振兴装备制造业中小企业明星企业家”、“中国机械工业科学技术奖二等奖（个人）”荣誉称号。历任无锡油泵油嘴厂试车工，无锡油泵油嘴集团分厂厂长，无锡威孚高科技销售部副部长、部长、市场部部长，无锡威孚力达催化净化器有限责任公司副总经理，现任隆盛科技董事。

1.2 多年耕耘EGR行业，积极拓展产品门类

公司目前的主要产品包括 EGR 系统产品、精密零部件产品以及新能源产品。其中，EGR 系统产品主要包括 EGR 阀、控制单元（ECU）、传感器、电子节气门以及 EGR 冷却器等； 新能源产品包括高端驱动马达铁芯（定子转子）、重卡天然气喷射系统等；精密零部件产品主要涉及供油系统、控制系统及发动机附件系统等。

公司业务领域持续扩张，抗震结构增强。

2018-2020年公司 EGR 产品及冲压件产品合计收入占比均保持在78%，为公司贡献主要业绩。

2021年由于公司新增新能源产品业务板块，EGR 产品收入占比下降到35.30%，与冲压件产品合计占比为 69.26%。21 年公司新能源驱动电机核心零部件即马达铁芯产品进入大规模量产阶段，新能源产品收入占比达 18.06%，与 EGR、冲压件产品共同成为21年公司营业收入主要来源。随着公司业务领域不断拓展，业务抗震结构也逐步增强。

二、营业收入逐年增长，公司业绩快速复苏

2.1 业绩快速增长，多元化布局拓展业务范围

公司营收稳步增长，业绩快速复苏。

2016-2021年，公司营业总收入由1.96亿元增长至9.30亿元，复合年均增长率为36.59%，2021年公司营业收入同比增长60.83%；归母净利润由0.33亿元增长至0.98亿元，复合年均增长率达 24.69%，2021年公司归母净利润同比增长81.94%。

其中2017年由于国五排放政策实施，EGR 产品需求下降，2018年公司归母净利润下降至0.038亿元；随着2018年 9 月公司完成对微研精密的全资并购，2019年起，公司冲压件产品营收迅速增长，同时 EGR 产品营收逐步恢复，公司业绩开始复苏。

2022年第一季度，公司营业总收入及归母净利润分别同比增长 42.55%/36.40%，实现持续增长。

2021H2 起开始投产汽车精密零部件和新能源汽车零部件。

从细分业务来看，2018年公司收购微研精密之前，EGR 产品为公司主要收入来源，营收占比远超其他业务。

自2018年 8 月微研精密与母公司并表之后，冲压件业务营收占比逐步提升，并且在2020年营收占比超过 EGR 产品。

到2021年，汽车精密零部件和新能源汽车零部件占比逐渐提升，其中汽车零部件营收占比超过 EGR 产品。

2021年，EGR、冲压件产品以及新能源产品为公司主要营收来源，分别占比达 35.30%/33.96%/18.06%。

2.2 公司毛利率整体保持稳定，期间费用逐步降低

公司毛利率小幅下行，净利率逐步回升。2016-2021年，公司毛利率分别为33.35%/29.57%/29.17%/28.55%/26.62%/23.25%,整体呈现下降趋势，主要由于冲压件产品毛利率保持稳定，而 EGR 产品则从2017年起受排放政策影响，整体盈利水平下降所致。

2016-2021年，公司净利率分别为 16.62%/12.15%/2.61%/7.46%/9.40%/10.51%。2018年公司净利率下降至 2.61%，主要系报告期内并入 8-12 月微研精密的管理费用，且当期支付的重大资产重组财务顾问费、审计费等支出较高，使得管理费用增加所致，之后逐年回升，2021 年达到 10.51%。此外，从分项业务看，公司冲压件业务与 EGR 业务毛利率水平相近。

2018年以来公司 ROE（加权）持续回升。

2016-2018年，由于国家排放政策改变，公司 EGR 产品需求降低，公司 ROE（加权）由 16.82%降低至 0.96%，2018年公司通过收购微研精密，改善公司产品结构，销售净利率改善带来 ROE 逐步回升。2021年，公司 ROE （加权）为 11.40%，同比上升 2.55pct。

期间费用逐步降低，研发投入持续增加。

公司期间费用控制良好，2021年销售/管理/财务费用率分别为1.78%/5.23%/1.06%，分别低于行业平均1.53/1.37/0.17pct。

公司2018年收购微研精密导致管理费用占营收比上升至12%，随着公司业务趋于稳定，收购整合顺利完成，公司成本降低措施成效显著，期间费用率逐步下降。同时，公司注重研发投入，不断增加对国六新产品的研发，支撑企业长远发展。

2021年公司研发费用率为 4.18%，研发投入持续增加。2021年度，公司申请专利 30 件：其中发明 12 件，实用 15 件，外观 3 件；2021年授权发明专利 1 件，实用新型专利 12 件，截止2021年末，公司及控股子公司授权状态为有效的专利数共319件：其中发明 59 件，实用新型 249 件，外观 11 件；行业标准 6 项。

2.3 公司资产负债率基本稳定，公司营运能力自18年以来有所提升

公司偿债能力整体保持稳定。

18-21年公司资产负债率分别为36.85%/40.95%/38.27%/43.45%；流动比率分别是1.36/1.15/1.56/1.19；速动比率分别是0.91/0.77/1.21/0.83。

2019年公司负债总额和流动负债增加来源于应付账款增加；2021年流动比率和速动比率略微下降至 1.19/0.83，短期偿债能力有所下降，主要系 21 年短期借款、应付票据及应付账款等流动负债有所增加，且增长速度超过流动资产所致。

公司存货周转率、应收账款周转率自 2018 年开始回升。

2017-2021年公司存货周转率分别为 2.19/1.93/2.35/3.01/3.62 次，公司存货变现速度较快；期间公司应收账款周转率分别为 2.65/2.59/3.00/3.53/4.20 次，近三年应收账款回账速度持续提高。

公司总资产周转率稳中有增。

从长期营运能力来看，2017-2021年公司总资产周转率分别为 0.37/0.34/0.43/0.48/0.60 次，近两年呈现稳中有升的趋势。2021年，固定资产和在建工程余额分别为 3.63 亿和 1.66 亿，固定资产同比增长10.72%，在建工程余额同比增长了106.36%，主要由于公司新能源项目马达铁芯项目扩建。

2.4 21年经营现金流净额同比下降，盈利质量有待改善

2021年公司采购材料增加，经营性现金流减少。2017-2019年公司经营性现金流净额由负转正，主要是公司收购微研精密、加强应收账款管理。2020年公司采购材料增加，经营性现金流逐渐减少；2021年公司经营活动现金流净额2138.33万元，同比减少51.48%，主要系生产规模扩大，原材料购买增加；筹资活动现金流净额大幅减少，主要是公司募集资金较20年减少。

公司营收质量稳中有升，盈利质量有待提升。

2018-2021年，公司主营业务收现比分别为88.67%/92.16%/79.69%/89.76%，21 年营收质量有所提升。

2018-2021年，公司净利润现金比持续下降，分别为415.48%/214.75%/81.12%/21.89%，从 2018年达到高点后逐步降低，公司盈利质量有待改善。

三、EGR技术积累丰富，产品优势显著

3.1 EGR为国六标准主要增量部件，市场需求迎来增量

EGR（发动机废气再循环）系统是发动机的废气净化装置，其主要功能是降低柴油发动机的 NOx 排放量。EGR 由 EGR 阀、传感器、EGR 冷却器和控制单元组成（ECU）。其工作原理使传感器把发动机的相关参数传输给 ECU，从而把排气中的部分废气经 EGR 阀的调配进入进气系统，并增加空气循环量，提升燃烧效率，并降低燃烧温度。

对于柴油发动机而言，EGR 可以将含有大量二氧化碳和未充分利用的碳氢化合物循环至发动机气缸，降低气缸中的混合气体燃烧问题，从而减少 NOx 的排放量；对于汽油发动机而言，通过废气再循环使得发动机中的氧浓度被稀释，负荷区泵气损失有效降低，最高燃烧压力和温度随之下降，抑制爆震，提高压缩比和比热容比，从而提高汽油发动机的燃油效率。

总结来看，国六阶段 EGR 可以使柴油发动机满足相关 NOx 的排放标准，使汽油发动机提高燃油经济性。

国内机动车尾气排放标准不断升级，第六阶段标准陆续分阶段实施。

在国五标准和国内机动车实际状况基础之上，国家分别于2016年和2018年出台轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》和《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，标志着我国机动车尾气排放即将进入第六阶段的排放标准。国六设置了国六 a 和国六 b 两个排放限值方案，采取分步实施的方式。

2019年 7 月，机动车国六标准陆续在各地开始实施，最晚至2023年 7 月，全部地区的全部新增车辆均需达到国六标准。

国六标准下 EGR 将广泛应用于汽油机、柴油机和天然气重卡，EGR 市场将迎来需求增量。 从柴油车的技术路径来看，国五升级国六需要从多方面升级发动机尾气处理系统。

各大主机厂的技术路线将从国五的 SCR 路线升级为 EGR+DOC+DPF+SCR+ASC（EGR 路线）或 DOC+DPF+Hi-SCR+ASC（非 EGR 路线）。“国六”实施后，所有柴油机均需装配 EGR，且 EGR 在汽油机中渗透率将逐步提高。

乘用车领域：

轻型车国六排放标准已于2021年 1 月 1 日全面实施，参考往年乘用车产量增速，以及国六政策的提升，假设未来三年的产量增速为+8%/+5%/+3%；2021年 EGR 渗透率为 20%，假设未来三年分别提升至22%/24%/26%。同时，根据观研天下数据，假设 2022-2024 年期间乘用车单价均为 350 元/套。综合以上信息，则2022-2024乘用车领域 EGR 产品的市场规模分别为 17.71/20.29/22.64 亿元。

轻型商用车领域：

轻型车国六排放标准已于2021年 1 月 1 日全面实施，2021年以后所有生产的轻型商用车均需装配 EGR 产品。参考往年轻型商用车产量增速，假设未来三年的产量增速为3%，则2022-2024年轻型商用车产量为 279.65/288.03/296.68万辆。同时，根据观研天下，假设2022-2024年期间轻型商用车 EGR 产品的价格均为 450 元/套。

综上，预计2022-2024年轻型商用车 EGR 产品的市场规模分别为 12.58/12.96/13.35 亿元。

重型商用车领域：

重型商用车已于2021年 7 月 1 日全面推行，该日以后生产的重型商用车均需装配 EGR 产品。参考往年重型产用车产量增速，假设未来产量的增速为 4%，则未来三年的产量分别为 163.70/170.24/177.05 万辆。同时根据观研天下数据，假设2022-2024年期间重型商用车 EGR 产品的价格为 750 元/套。

综合以上信息，2022-2024年重型商用车领域 EGR 产品的市场规模分别为 12.28/12.77/13.28 亿元。

混动车领域：

混动车未来发展前景广阔，进一步驱动 EGR 产品需求增长。2021年国内插混汽车产量为60.1万辆，考虑新能源汽车需求迅速扩张，假设未来三年的产量增速均为 30%，则未来三年的产量分别为78.13/101.57/132.04万辆。根据观研天下数据，假设2022-2024年期间混动车 EGR 产品的价格为 400 元/套。

综合以上信息，2022-2024年混动车领域 EGR 产品的市场规模分别为3.13/4.06/5.28亿元。

通过将乘用车、轻型商用车、重型商用车和混动车的 EGR 产品市场规模加总，则2022-2024年 EGR 产品的市场空间分别为45.70/50.08/54.55亿元。

非道路移动机械领域：

非道路移动车辆第四阶段排放标准将于2022年 12 月 1 日起执行，根据《非道路移动机械控制管理政策体系研究报告》显示，截至2017年年底，国内工程机械、农业机械、机动渔船、船舶等非道路移动机械合计保有量达 5214.50 万辆，随着国四标准的实施，EGR 产品的市场规模将进一步得到扩张。

3.2 EGR国内市场集中度高，公司客户积累深厚

EGR 国内市场集中度高，公司竞争优势明显。2020年，国内柴油 EGR 行业中，隆盛科 技、博格华纳与皮尔博格为三家头部企业，占到 EGR 生产企业市场总市占率超 80%。隆盛科技是轻型柴油机领域 EGR 龙头企业，预计在轻卡领域国六阶段市场份额将达到 60%，充分受益行业增长。

客户丰富，收入快速增长。

公司 EGR 系统产品主要客户包括康明斯、博世、全柴动力、昆明云内、东风汽车、北汽福田、玉柴、锡柴、潍柴、中国重汽等，除此之外，非道路机械领域主要客户有新柴、一拖、常发、常柴等。2021年 EGR 业务营收为 3.28 亿元，同比增长 47.50%，毛利率 26.70%，同比增长 2.85pct。

四、布局马达铁芯业务，市场潜力巨大

4.1 收购微研精密，提前布局马达铁芯业务

隆盛科技于2018年以 3 亿元收购微研精密有限公司 100%股权。微研精密主要业务涉及精密冲压模具、高端汽车、通讯电子精密零部件开发制造、航天领域精密零部件开发制造，具体产品包括汽车照明系统部件、减震系统部件、安全系统部件、精密注塑件等。

微研精密的客户主要以汽车行业内的顶级部件供应商为主，如联合汽车电子、日本 ALPS、无锡理昌科技、舍弗勒等。

微研精密2020年实现4200万净利润， 2021年营业收入为5.56亿元，业绩增幅较为明显，顺利完成 3 年业绩承诺，实现 4047 万元净利润。7 月微研精 密开拓华为，计划提供激光雷达冲压件。

布局马达铁芯业务。

凭借从2018年 9 月完成微研精密的收购，隆盛科技开始对新能源汽车驱动电机马达铁芯进行布局，2017年微研精密已对新能源汽车驱动电机马达铁芯进行研发，2019年 5 月，微研精密为联电新能源汽车二代驱动电机平台项目提供的马达铁芯产品获联电审核通过。

马达铁芯是新能源汽车电机必须的核心部件。

马达铁芯主要由定子与转子两部分组成，用于实现电能与机械能之间的转换。定子铁芯用于固定电机磁路，并在其上放置定子绕组。转子则由转子铁芯、转子绕组、转轴等部分组成，负责电动机的旋转。定子与转子铁芯一般由表面涂有绝缘漆的，具有环状冲片槽的硅钢片冲制、叠压、激光焊接而成，其中，硅钢片的厚度一般在 0.25-0.35 毫米。

目前新能源车马达铁芯主要玩家如下：

宝捷利钢：法国公司，主要客户为华域，也为大众 MEB 供货，技术能力强，但比较佛系， 抢占市场和反应速度较慢，对利润要求高。

欧络伊红：意大利公司，主要客户联电（理想），技术能力强，股权是意大利+日本+中国三个股东，投资决策慢，利润要求高。微研精密与欧络伊红计划在国内成立合资公司，有望实现规模效应优势，以及技术整合。

范斯特：震裕科技子公司，客户奇瑞、比亚迪、汇川、方正、舍弗勒，优势是自产模具，成本和反应速度会有一定优势。

微研精密：相比竞争对手优势如下，

①模具有黑田加持，模具能力行业领先；

②微研冲压技术积累 30 年，技术可靠性高；

③背靠隆盛科技，客户开拓和产能投产反应速度快，目前已成为联电一供。

4.2 马达铁芯市场有望快速增长，公司技术储备雄厚

电动车需求高增长叠加双电机占比提升，马达铁芯市场空间有望快速提升。根据 Marklines 和盖世汽车数据，2021年全球共销售新能源汽车 645.1 万辆，同比增长 119%。

预计2022-2025年全球新能源车销量分别为1013.3/1418.6/1844.1/2305.2万辆，其中双电机渗透率分别达7%/10%/12%/15%，按照单个电机马达铁芯价值量 400 元/套计算，预计25年电动车马达铁芯市场空间达106.0亿元，2021-2025年市场复合增速达 40.65%。

马达铁芯存在较高技术壁垒。

大功率高效电机对于定转子的性能有着严苛的要求：

①随着车型尺寸性能提升，电机功率逐步提升，对应配套的定转子尺寸也存在大型化趋势，目前隆盛生产的铁芯 180mm 以上直径，国内竞争对手智能生产120-130mm直径铁芯；

②目前定转子存在薄型化趋势，隆盛厚度 0.25-0.27mm，国内友商 0.35mm+；

③公司掌握冲床大硅环技术，可使硅钢片厚度均匀；

④子公司微研精密做冲压 30 年，在模具设计、焊接工艺以及模内黏胶技术等方面存在着较高的技术壁垒。

4.3 隆盛科技有望成为新能源车马达铁芯龙头，马达铁芯客户开拓顺利

马达铁芯竞争核心是模具设计生产能力，微研精密绑定黑田具备较强模具优势。

客户在选择马达铁芯供应商时核心考察的是供应商的模具设计、加工、维护能力，模具需要在8000万次以上冲压的情况下仍保持稳定且不形变。

微研精密原是日本微研子公司，日本微研和黑田关系紧密，均是模具产业的领先企业，黑田有参股日本微研股权，目前微研精密与黑田签署独家供货协议，黑田模具生产能力行业领先。

客户数量众多，拓展潜力巨大。

2019年 5 月公司新能源汽车驱动电机马达铁芯产品取得联合汽车电子认证，成为其马达铁芯的一级供应商，目前客户包括蔚来（ES8）、Nissan（独供）、上汽、奇瑞、理想。2021年公司已为特斯拉 IM 独家供货，PM 公司供货占比达 40%。目前正在开拓比亚迪等新客户。

销量快速增长，盈利能力有望稳步提升。

2021年公司马达铁芯业务销量为 35.39 万件，市场占有率约为 10%。预计2022年公司马达铁芯销量有望超百万套，市场占有率有望超过 27%，到2025年市占率将超过 43%，较2021年有大幅提升。随着马达铁芯销量的逐步增加，盈利能力有望稳步提升，预计未来马达铁芯业务毛利率将达 17%-18%。

定增助力马达铁芯业务，产能有望大幅增长。

2020年 7 月公司发布定增募资计划，拟投资 1.7 亿元用于新能源汽车驱动电机马达铁芯项目，该项目自2020年开始陆续投入运行，并于2021年度逐步实现量产，产能为 40 万套，完全达产后预计将形成120万套驱动电机铁芯产能。

2021年 11 月公司发布2021年度向特定对象发行 A 股股票预案，经修订后，拟发行股票募集资金总额不超过 7.16 亿元，其中 5.36 亿元用于新能源高效高密度驱动电机系统核心零部件研发及制造项目（一期），用于建设新能源汽车驱动电机马达铁芯生产设施。

本项目拟建设 10 条新的驱动电机铁芯生产线，对于需求量高的产品进行专线生产，进一步优化产线布局，提高公司驱动电机铁芯产能。

截至2021年底，公司共有 5 条马达铁芯生产线，产能为 40 万套；预计2022年年底总产能达到 15 条线，两次募投项目共实现驱动电机铁芯产能 131.20 万套；至2025年，驱动电机铁芯产能有望达 432 万套。

五、天然气喷射系统，绑定业内巨头博世

5.1 政策激励助力天然气汽车发展

天然气经济性、环保性突出，政策激励助力天然气汽车发展。天然气作为替代燃料，相比汽油、柴油，在经济、环保层面优势明显：首先，天然气价格长期处于低位，燃料成本低于汽油柴油；其次，甲烷是含碳量最低的碳氢化合物，充分燃烧后仅产生二氧化碳和水，环保优势明显。另外国务院等多次发文，要求提高天然气在公共交通等领域的比重，预计到2025 年，天然气重卡占比有望达到25%。

天然气喷射系统是以压力调节器、发动机电子控制单元（ECU）、天然气喷嘴为核心部件的动力系统。

常见类型有中央喷射系统和多点喷射系统。在系统运行时，气瓶中的压缩天然气等通过压力调节器从燃料箱输送至发动机，再由天然气喷嘴送入进气管。

5.2 绑定业内巨头，天然气喷射系统业务前景光明

天然气喷射系统部件产品销量增速较快。

天然气喷射气轨总成是天然气汽车燃气系统的重要构成部件，用于控制燃气喷射量和混合气比例，保证发动机在电控单元控制的空燃比下运行。2020年公司天然气喷射系统部件销量为 0.21万套，2021年销量实现大幅增长，达1.45万套，同比+591.10%，实现销售收入0.31亿元，未来有望实现持续增长。

随着天然气轨道项目的落地，公司成为博世天然气业务关键的供应商公司，天然气喷射气轨总成产品间接配套的主机厂客户主要包括潍柴、康明斯等。

绑定业内巨头博世，公司天然气喷射系统发展潜力巨大。

公司天然气喷射气轨总成产品的直接配套客户为博世，从2017年开始，公司与博世合作开发的“天然气喷射系统”项目于2020年 11 月完成了 C 样件阶段的相关验证工作，具备量产条件，并获得博世汽车系统有限公司认证。

此外，公司还于2020年 9 月向特定对象发行股票募集资金，计划建设 9 万套/年的天然气喷射气轨总成生产项目，总投资额达4588.23万元，产品将应用于天然气汽车喷射系统。21年博世 10 万套喷嘴产能落地。

六、盈利预测与估值

6.1 盈利预测

我们对公司主营业务给出关键假设：

EGR 业务：

之前公司主要放量产品为轻卡 EGR 系统，2022年开始重卡产品逐渐放量，且重卡产品毛利率高于现有产品，EGR 业务整体毛利率有望提升。预计2022-2024年公司 EGR 产品销量分别为263/368/515万件，EGR业务收入分别为4.65/6.84/9.86亿元，同比+42%/+47%/+44%，毛利率分别为27%/28%/28%。

新能源产品业务：

公司新能源产品主要包括马达铁芯和天然气喷射系统部件，考虑到公司马达铁芯产能快速提升，2021年产能利用率不到50%，后续随着产品放量和产能利用率提升，盈利能力有望增长。预计2022-2024年马达铁芯业务收入分别为4.92/9.54/14.93亿元，同比+261%/+94%/+57%，毛利率分别为16%/17%/18%；公司天然气喷射气轨总成项目已实现量产，公司有望通过与头部客户的深入合作实现业务规模的持续扩张，预计2022-2024年天然气喷射系统部件营业收入分别为1.12/2.04/3.06亿元，同比+257%/+82%/+50%，毛利率分别为22%/22%/22%。

冲压件业务：

子公司微研精密专注于冲压件、注塑件等精密零部件产品的加工制造，生产工艺不断创新，经营业绩有望持续提升。预计2022-2024年公司冲压件业务收入分别为3.95/4.93/5.92亿元，同比+25%/+25%/+20%，毛利率分别为25%/26%/26%。

机加工业务：

预计2022-2024年机加工业务收入分别为0.36/0.38/0.40亿元，同比+5%/+5%/+5%，毛利率分别为35%/35%/35%。

注塑业务：

预计2022-2024年注塑业务收入分别为0.37/0.42/0.48亿元，同比+20%/+15%/+15%，毛利率分别为15%/15%/15%。预计2022-2024年公司营业收入分别为15.98/24.85/35.46亿元，同比+72%/+56%/+43%；归母净利润分别为1.70/2.80/4.16亿元，同比+74%/+65%/+49%。

6.2 相对估值

我们选取了二级市场上与公司业务相似的公司作为估值比较的基础，可比公司 23 年平均 PE 估值为 17 倍。

考虑到：

（1）2022年开始重卡产品逐渐放量，且重卡产品毛利率高于现有产品，EGR 业务整体毛利率有望提升；

（2）公司马达铁芯产能快速提升，2021年产能利用率不到50%，后续随着产品快速放量和产能利用率提升，盈利能力有望增长。

我们给予公司2023年 23XPE，预计目标市值64.38亿元，对应目标价31.89元。

6.3 绝对估值

我们采用 FCFF 估值法，假设 WACC=6.67%，永续增长率为3.00%，得出每股股价为32.39 元。

七、风险提示

汽车销量不及预期：

公司 EGR、马达铁芯等产品处于汽车行业的上游行业，因此，若汽车行业包括新能源汽车行业需求受宏观经济周期波动、行业政策变化等因素影响出现变化，则可能造成公司相关产品出货量低于预期，从而导致公司整体经营业绩出现波动。

技术风险：

产品研发是公司长期稳健发展并保持行业领先地位的核心要素之一。公司长期致力汽车零部件相关产品的研发及技术创新，并且持续进行相关研发投入。若公司研发能力或技术水平不能持续突破，或技术研发方向与行业发展方向发生偏离，可能造成公司核心竞争力受到影响，从而造成公司未来经营受到一定影响。

原材料价格波动风险：

公司汽车零部件相关产品金属原材料成本占比较高，原材料价格受铁矿石价格波动、产业政策变化及行业供需变化等因素影响。若原材料价格快速上涨，将对公司产品盈利能力造成一定影响。

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