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比亚迪e

比亚迪纯电动新款汽车具体上市时间需要等官方公布于众！

比亚迪旗下一款概念车，至于“汉武大帝”这个名字，应该就是网上带起来的热潮，毕竟这车的设计确实和比亚迪汉差不多，但是气场会更霸气，毕竟是两门纯电动跑车。

比亚迪汉是一款定位于高端市场的国产新能源汽车，这款车现有汉ev和汉dm共6款车型在售

深度 | 比亚迪新车卖到80万，一场豪赌正拉开大幕

汽车日报 常思玥

[ 行业] “这是一辆优秀到甚至都不用打广告的车。”

“第一眼看见，眼睛就不想离开。”

“别着急，就在下半年。”

说到传说中售价高达80万元的比亚迪的高端品牌车型，比亚迪员工显得非常激动。

今年2月3日，比亚迪乘用车突然对企业架构进行较大程度的调整，原本的销售公司被划分成了4大事业部，而原比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江被调往高端品牌负责筹建工作。由此，比亚迪的高端品牌逐渐浮出水面。

整整4个月后的6月3日，有消息传出，比亚迪高端品牌的首款车，售价将达到50-80万元，并将搭载刀片电池。

图为比亚迪智能座舱展示

在这4个月的时间里，比亚迪高端品牌的消息虽然也时不时传出新的进展，但最新的这则消息无疑还是刺激到了行业内的敏感神经，而对比亚迪来说，进入到这个价格区间，无疑是一场豪赌。

盲猜车型：超跑

首先我们不妨来推测一下，比亚迪的高端产品，将会是一款什么样的车？

从价格区间来看，比亚迪此前的乘用车价格主要在5-30万元区间内，而这款车的价格直接提升到50万起售，顶配到达80万元，显然产品本身不会局限于此前的车型与定位，会有一个巨大提升。

除此以外，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞曾经形容，这是一辆优秀到“甚至都不用打广告”的车，“足以让人第一眼看见，眼睛就不想离开。”

结合这两个关键因素，很容易联想到，这很可能是一款划时代的超跑车型。在2019年上海车展上，比亚迪曾经发布了一款名为e-SEED GT的概念跑车，而这款车无论从外观还是内饰上，都有非常强的竞争力。

e-SEED GT

e-SEED GT

此前曾有媒体报道称，目前高端车型的内部代号为“R”（Revolution）项目，新车内部代号为R2，百公里加速仅需2.9秒。

虽然比亚迪表示，e-SEED GT并没有量产的计划，但那已经是2年前的事情了，在经过2020年的新能源汽车元年以后，车企对产品规划进行微调也不是没可能。

也就是说，无论是哪款车，比亚迪的高端品牌的第一款车很可能是一辆跑车。这里需要提及特斯拉与蔚来，这两个品牌的第一款产品都是超跑（Roadster与EP9），且初期都采用了选取具有代表性的用户进行小批量交付的方式，这为品牌的高端形象提供了一个先入为主的印象加成。

以特斯拉为例，其第一代Roadster于2008年在海外上市，并于2012年停产。在4年的生命周期中，虽然只在全球范围内售出约2450辆车，但这些车主中很多都是硅谷大佬，这对于提升特斯拉的品牌调性有很强的推动作用。

Roadster

再说回到比亚迪，如果其高端品牌的首款车真的是一辆超跑，这将是比亚迪在跑车领域的第二次尝试。

现在可能很少有人还记得，比亚迪在2009年时，曾经推出过一款名为S8的双门硬顶敞篷跑车，这款产品在当年售价为16.58-20.68万元，虽然不算高，但产品定位严重的高于比亚迪的品牌定位。

比亚迪S8

此外令人诧异的是，这款产品虽然被称为跑车，但0-100公里/小时的加速需要长达14秒。这款车的结局也很容易猜到，以几百辆的总销量宣告失败。

回顾S8的失败，当时市场消费者对于比亚迪乃至是整个中国自主汽车品牌的固有印象，还停留在低端的印象中，比亚迪在当时也没有像蔚来一样从一开始就寄出一辆超跑去拔高品牌。而消费者这样的认知体现在市场层面，就是平均售价。

而中国自主品牌的平均售价有所提升，不过是近几年的事情，可能很难想象，即便是在2019年，被誉为中国自主三强的吉利、长城、长安的平均售价才一齐超过了7万元。而在10年前，比亚迪希望杀入20万元的区间，难度无异于一步登天。

但在如今，这样的想法似乎有了实现的可能。

比亚迪：历史时机到了

“比亚迪的产品，从几毛钱的口罩，一直到100亿的云轨，都在生产；对于比亚迪汽车来说，从5万元区间的产品一直到30万元区间同样都有覆盖，那接下来我们要推出的高端产品，可能价格就不会在目前的这个区间了。”

比亚迪深圳总部内部，一抬头就能够看到云巴与云轨，图为云巴。

这是比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞在与懂车帝沟通时所透露的一个信息，从一个侧面可以看出，比亚迪认为自己目前已经到了推出高端产品的时机，也就是说，目前对比亚迪来说是一个由下至上的关键时间节点。

此外，懂车帝推测，比亚迪之所以率先放出价格的消息，或许也是在试探市场的反应，就像雷军的小米汽车，频繁做投票，放出声音，无疑是在不断的试探外界的反馈。价格可以通过区间、阶段等方式进行调整，但品牌形象就是要看看业内外的反应怎么样，毕竟价格是可以调整的，而先让大家看到这样一个高端品牌，然后在发布时再将价格调低，能够进一步吸引用户关注。

比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞

“时候到了”，在懂车帝与李云飞沟通的过程中，我们了解到，比亚迪正在进行筹备的高端品牌，即将在今年年内亮相。

市场销量为这样的决策提供了支撑，日前，比亚迪公布了5月份的销量数据，其中新能源汽车的市场表现非常亮眼。5月份，比亚迪共售出46,295辆车，同比去年的31,821辆同比增长45.5%，其中新能源汽车销量达到32,800辆，同比增长高达189%。

在这份销量数据中，汉EV以及DM-i车型的突出表现让比亚迪信心倍增，有消息称，目前比亚迪汉的车型平均售价高达26万元，就快摸到高端车的门槛，要知道这可是一款月销一万台左右的走量车型，这也给了比亚迪进一步向上冲击高端市场的信心。

相比汉，DM-i车型的热度有过之而无不及，此前比亚迪还特意发布公告称，由于订单很多，车辆交付上相对及较慢，目前新增订单的交付仍需要平均3.5个月的等待时间。

在懂车帝秦PLUS DM-i的车友圈中也能够看到，大量的车主在焦急的等待着车辆的交付。

汉EV以及DM-i车型，其实主要搭载了比亚迪近两年主推的两项技术：刀片电池以及超级混动。而车型的热销无疑意味着比亚迪技术得到了一定程度的认可。

最新数据显示，比亚迪位居新能源汽车专利榜榜首，数量比第2到第7名加起来还多。

对于全产业链的布局让比亚迪长久以来形成了浓厚的工程师文化，而时至今日，比亚迪也即将完成由技术向上到品牌向上的转变。

但这依然是一场豪赌

即便已经到了这样一个看似非常合适的历史时机，对比亚迪来说，高端品牌的推出依然是一场豪赌，比亚迪需要想清楚几个问题。

首先，比亚迪对于车辆本身的产品制造能力，能否撑得起这个价格的产品？

“比亚迪最弱的其实不是超前的技术，他有‘鱼池’，有很多技术储备，最弱的反而是传统最考验造车技术的车身等部分。”这是一位不愿透露姓名的汽车工程师对懂车帝透露的，在他看来，比亚迪缺乏对于造车的沉淀。

除此以外，当比亚迪选择了50-80万元市场区间时，意味着比亚迪选择了一批完全陌生的用户，在这一区间内，中国品牌中只有高合的HiPhi X属于竞品。

这些用户可能有极小部分来自于此前原比亚迪车主，大部分会来自于豪华品牌，甚至是蔚小理、特斯拉等品牌。

去年广州车展上，高合汽车品牌与用户发展高级总监果铁夫就曾经透露，高合的用户“不管在哪个年龄层，这些人经济条件和教育条件是非常好的。”

但同时也必须注意到，从高合现在的处境可以看出，中国品牌进入到如此高的价格区间内，是一条非常艰难的路径，从已有的市场公开数据来看，今年2月HiPhi X的销量仅为24辆。

在这一个价格区间内，这些用户很多都对高端智能电动车有比较深入的了解，且对价格的敏感度比较低，反而对服务以及产品体验的敏感度较高，比亚迪是否已经做好准备去服务这一部分用户了？

这些质疑与疑惑，或许不够完全客观，但至少在一定程度上点出了比亚迪目前存在的问题：技术过于超前，其他维度没有整体跟上。

写在最后：

比亚迪的崛起，看似偶然，但实际上依然赢在多元技术的积淀以及具有广阔上升空间的市场预期，而这，与商业逻辑再符合不过。

但是，这并不能完全构成比亚迪进入高端市场区间的拼图，产品技术只是众多维度中的一个，高端市场的产品意味着在多个维度上都要至少达标。从这一点上看，比亚迪又很清楚自身的优缺点，他们深耕造型与三电技术，从而在智能电动汽车的竞争中构筑起核心壁垒。

然而，核心壁垒之外，势必也要有基础能力作为架构，否则，高端品牌无异于空中楼阁。

对比亚迪来说，如今推出高端品牌是一个不错的时机，但同时，也是一个巨大的挑战。

最新的消息显示，摩根士丹利将比亚迪H股评级下调至低配，目标价132港元，在冲上7000亿市值之后，资本对比亚迪的认知已经逐渐冷静了下来。高端品牌，能成为比亚迪继续向上冲击的砝码吗？或许要等到这一品牌诞生时才能有一个初步的解答。

3.9秒破百还能在线吃鸡，比亚迪汉EV深度试驾 | 钛度实验室

比亚迪汉EV

钛媒体注：钛度实验室，是一档针对当前热门科技产品进行评测解读的栏目，秉承“有趣、有态度”的内容解读方式。有态度的深度内容，一键直达！

作为新能源汽车领域的头部玩家，比亚迪在2020年上半年抛出了“刀片电池”这一杀手锏，比亚迪汉EV也成为首款搭载刀片电池的新能源车型。

在整个汽车的使用生命周期当中，电池安全属于保驾护航的“隐性因素”，对于驾驶者而言，车辆的系统交互、驾驶响应、乘坐舒适性也是非常关键的考量因素。

在全新的比亚迪汉EV车型上，搭载了DiLink 3.0车机系统，从语音控制、UI设计到联动交互都进行了全面升级。此次钛媒体通过3天的长途试驾，深入体验了比亚迪汉EV车型，并对超长续航版尊贵型以及四驱高性能版旗舰型两种版本做了分别试驾。

外观&内饰设计：自成一派的“龙形风格”

车身侧面

自比亚迪在全系车型中引入Dragon Face设计语言后，无论是车辆的外观造型感还是家族式语言的融合能力都得到了提升。比亚迪汉EV作为一款冲击豪华高端定位的车型也将龙元素融入进了车身设计当中。

后部的贯穿式尾灯

如果之前有一直关注比亚迪在车型设计中的进展，也可以发现比亚迪汉EV与去年展示的E-SEED GT概念车有着非常高的相似度。无论是前后的贯穿式LED灯设计还是车身侧面的腰线勾勒曲线都有着较高的一致性。

尾部设计细节

比亚迪汉EV的整车长宽高达到了4980×1910×1495mm，轴距则为2920mm，如果对比同级别的特斯拉model 3，无论是整车尺寸还是前后轴距都要大上一圈。

12向驾驶座椅调节功能

在B级轿车中轴距也已经属于较长的范围，整车采用双排座椅布局，从实际体验中来看，更加适合4人乘坐。

后排中央的操控

尤其是四驱高性能版旗舰型，该车型的四个座椅全部支持角度调节与通风功能，后排中央扶手上还加入了操控空调、座椅与多媒体功能的触控液晶屏，对于乘坐者而言，4人几乎可以享受全部定制化的独立乘坐空间感。

后视镜底部的传感器

在车身的前后以及后视镜下方，都可以看到摄像头与雷达的布置，这也为DiPilot智能驾驶辅助系统提供了硬件基础。借助这些车身周边环境传感器，比亚迪汉EV可以实现车道偏离预警与方向修正、全速自适应巡航、碰撞预警、自动紧急制动系统与自动泊车等功能。

内饰设计

内饰方面，比亚迪汉EV最为瞩目的就是中控搭载的15.6英寸触控液晶屏幕，这一尺寸已经与主流的笔记本显示尺寸相近，比iPad等平板电脑产品的显示面积还要大一些。

细节设计上，比亚迪也采用了四边收窄，具备等宽视觉效果的“全面屏设计”，与此前车型上搭载的Pad相同，它同样具备自适应旋转设计，匹配App进行显示。

中间的15.6英寸屏幕

不过在操控区与整体内饰的设计中，比亚迪汉EV采用的并不是贯穿式设计语言，而是较为强调功能性布局的分区式设计。

车辆前排座椅

可以明显看到前部中控、仪表与底部车辆操控的三块区域，这样的设计可以使驾驶者减少上手的学习成本也可以方便长时间驾驶形成准确的肌肉记忆能力。

车内灯光

此次比亚迪在车内灯光的设计上也下了一番功夫，在全车多个区域设置了灯带，并支持灯光的分区、全车调节功能，在车辆经过隧道或处于夜晚时，可以明显感知到氛围灯的存在。

底部的功能调节区

虽然具备12.3英寸的液晶仪表以及15.6英寸的触控屏，但是在比亚迪汉EV上依然设置了丰富的物理按键。其中包括了日常使用频率较高的动能回收档位调节、驾驶模式切换、空调开关、音量控制等功能。

后排的座椅调节按键

这也可以看作是比亚迪多年新能源车型打造经验的积累，在试驾的长途驾驶中，物理按键带来的直接反馈与有效的肌肉记忆可以很好地方便驾驶者。

车机体验：一声“小迪”控全车，大屏看剧还能吃鸡

与手机App的联动功能

在对全新的DiLink 3.0智能网联系统进行了全面的体验后，笔者可以将其总结为三个关键词：功能拓展、个性化、娱乐属性。不同于市面上大多数的车机系统，比亚迪的DiLink 3.0从一开始就鼓励用户去探索功能的多样性玩法。

首页选项自定义

整个中控显示屏的操控逻辑也更加接近于原生的安卓系统，滑动、点按、长按的操作已经成为了如今人们最熟悉的交互形式。

在系统中，甚至加入了“负一屏”这样的功能性界面，主页上的三个应用也可以轻松实现自定义操作，可以根据车主喜好直接调整。

下滑菜单

在下滑菜单中，则可以对整车的多项属性直接进行开启/关闭操作，正如手机会打开数据、蓝牙、定位等功能一样，比亚迪汉EV允许随时通过下滑菜单调整倒车雷达、无线充电开关、座椅通风等选项，也支持对一级和二级显示项目的顺序变换。

打开抖音

中控Pad打开抖音、微信、开心消消乐等竖屏应用时，会自动旋转以适配操作。也有很多应用同时兼具横屏、竖屏模式，比如百度地图、QQ音乐。

在启动这样的应用后，系统会默认保持当前的显示方向，除了会对应用进行自适应旋转以外，在方向盘以及中控Pad底部都有手动旋转按键。

应用商店

系统内还预置了“BYD市场”这一应用，其中提供了很多其他应用的下载，应该说DiLink 3.0也是目前车机系统中提供第三方应用数量最多的。

其中既包括爱奇艺、腾讯视频等视频内容类应用，也有开心消消乐、欢乐斗地主、和平精英等游戏应用

打开爱奇艺

DiLink 3.0的语音助手体验也再次升级，首先是加入了主/副驾麦克风硬件，这样语音助手可以对主/副驾的需求提供精准操作，比如副驾驶的“打开座椅通风”指令会默认开启副驾驶座位的功能，它也支持了第三方应用的开启，比如打开爱奇艺、QQ音乐等App。

语音指令

除了“你好，小迪”“小迪，你好”以外，语音系统还支持自定义唤醒词，同时在语音系统的App中也可以直观地看到目前能够支持的指令范围。

在生活类导航的辅助性表现上，小迪也十分不错，比如支持搜索附近的餐饮以及充电桩等功能性设施。

分屏功能

为了更好地利用这块15.6英寸Pad的显示空间，比亚迪也为其搭载了分屏功能，可以将导航、音乐等功能直接分屏显示，这也自然地将主/副驾驶位的操控、观看进行了功能划分，比如驾驶者更在意导航信息、而副驾驶则更加专注于影音娱乐项目，分屏还可以通过滑动中间滑块调整分屏大小。

游戏画质设置

此前就有人演示过在比亚迪车型上游玩《王者荣耀》，笔者选择了更加火热的《和平精英》对中控Pad的性能进行摸底。在游戏中，只提供了流畅、均衡画质选项的开启能力，帧率选择则提供了高、中、低三档。

和平精英画面

进入游戏后，游戏的操作界面与手机上完全一致，显示的范围非常大，操作的跟手度与画面流畅度都是比较出乎意料的，在流畅画质选项下，开启高帧率完全感受不到卡顿，可以满足短时间的娱乐需求。

支持的游戏

对于长时间的游玩而言，固定的屏幕位置还是有点局促，毕竟中控屏的主要功能是交互而不是手游。不过，结合在汉EV车型上已经对K歌适配的蓝牙话筒外设，也可以期待一下后续会不会有一个针对手游的手柄外设。

驾乘体验：动能回收实现“38公里只需1%电力”

动态试驾体验

在为期3天的试驾当中，笔者分别对超长续航版尊贵型以及四驱高性能版旗舰型进行了试驾，两者的电池容量相同，均为76.9 kWh。

动力方面，超长续航版本为前驱设计，最大功率163kW，NEDC综合工况纯电续驶里程为605公里，而四驱高性能版为电动四驱设计，最大功率363kW，NEDC综合工况纯电续驶里程为550公里。

刀片电池

比亚迪汉EV全系车型均搭载了刀片电池技术，这是一种新的电池解决方案。刀片电池的核心由磷酸铁锂电池组成，比亚迪为了提高安全性与容量密度，采用了类似刀片的长方形结构，其具备的放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气等特性，增加了稳定性表现。

刀片电池生产线

磷酸铁锂材料与传统的三元锂材料相比，即使在500℃的温度下，其结构都能保持稳定，而三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。

道路驾驶

此次试驾的路径为丽江至香格里拉，在对前驱车型的试驾当中，尽管其7.9秒的百公里加速度并不亮眼，但是在高速超车中仍有着不错的动力余量，即使100km/h以上的车速，深踩动力踏板仍然能获得不错的加速度，同时车辆的续航表现让人印象非常深刻，在全程开启较大能量回收、开启空调和导航的情况下，几乎可以做到605km的等长距离续航。

车辆设置

而四驱版本的动力表现则更加出众，切换至运动模式后，动力踏板的前半段已经有了不错的推背感，即使在车辆较少的路上，“油门全开”仍然需要非常大的勇气，深踩动力踏板车速会轻松飚至120km/h以上的速度。

驾驶辅助调节

对于车辆较多的城市道路，ECO模式下的动力表现已经堪称强劲了，在该模式下，驾驶中最常应用的前1/4的动力踏板带来的响应速度会更加缓和。同时，配合较大动能回收的“轻微拉拽感”可以获得更好的日常驾驶体验。

方向盘及仪表

能够提供良好的动力与刹车表现平衡，有一部分功劳也来源于其搭载的博世IPB集成制动控制系统，比亚迪汉EV也是国内首款搭载该系统的新能源车型。IPB产生最大制动力的时间比普通车型更快，比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型由此实现了32.8米的百公里制动距离。

测试路段

在试驾当中，钛媒体也对比亚迪汉EV的续航能力进行了一次极限测试，此次测试的路段为玉龙雪山至丽江和府洲际酒店。

这段测试当中，从玉龙雪山索道处至景区门口，有着较多的下山路段，可以很好地看到车辆的能量回收表现，而后面的市区行驶则可以看到电量管理能力。

仪表显示（上为出发前，下为到达目的地后）

测试采用的是四驱车型，测试开始时，仪表显示剩余电量9%、预计可行驶28km，驾驶中选择了ECO动力模式与较大动能回馈档位。

半程开启空调、全程开启音乐，经历了约1小时车程后，到达目的地后剩余电量8%，显示预计可行驶38km（系统动态计算出的预计行程），驾驶期间通过动能回收显示最多的剩余电量达到了13%。

车辆尾部

自动驾驶系统的表现方面，比亚迪汉EV搭载的 DiPilot智能驾驶辅助系统囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶辅助技术。其中，ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、LKS主动式车道保持系统已经成为了标配。

LCA并线辅助系统

不仅如此，汉EV车型还将通过后期升级的方式实现ICC智能领航系统、ICA集成式自适应巡航系统、TJA交通拥堵辅助系统、APA全场景自动泊车等更高级别的功能。

在此次试驾的超长续航版尊贵型和四驱高性能版旗舰型中，还提供了BSD盲点监测系统、LCA并线辅助系统、RCTA后方交通穿行提示系统等功能，在自动驾驶技术的应用上已经处于头部位置。

总结

比亚迪汉EV是目前王朝家族中定位旗舰级的车型，同时也是比亚迪在2020年中最为重磅的一款产品，作为首发搭载刀片电池的车型，它并没有在外界担心的续航能力中表现出劣势，通过更好的电池排布、密度升级、电源管理以及能量回收系统，表现出了与以往顶级三元锂电车型完全相同的续航能力。

在交互系统中，DiLink 3.0表现出了很大的潜力，车辆语音系统的控制权限被进一步挖掘，15.6英寸Pad与中控物理按键的组合则使得行驶中的功能调节与车上乘客的娱乐需求能够得到充分满足。

四驱车型的全车座椅角度可调与通风功能与后排的中控显示屏相结合，打造出了更加偏向豪华、舒适的乘坐体验。

对于同级别的主要竞争对手特斯拉Model 3，首先在价格上比亚迪汉EV无论两驱还是四驱车型对比后者都要便宜很多。从配置上来看，交互系统上比亚迪汉EV占据着优势，包括语音与更强的系统拓展能力，而且在选装包上，比亚迪汉EV没有过多的附加选项，空间上也稍微占优一些。

自动驾驶方面，特斯拉Model 3在选配了完全自动驾驶系统后（6.4万元），目前表现比比亚迪汉EV要稍好一些，汉EV要通过后续OTA实现与其相似的自动驾驶能力。

如果是特别追求动力表现的用户，特斯拉Model 3的顶配版3.4秒加速确实要比比亚迪汉EV四驱版本强上一些，但是两者的价位却完全不在同一档次。（本文首发钛媒体APP，作者/邓剑云，编辑/项欧）