汉EV跑长途，半天700公里，林拉高速定速100消耗70度电
逛完珠峰，我们的这次西藏之行，就算是结束了，昨晚我们抵达日喀则，在日喀则酒店住下，并且充电，老板电费收一块钱一度电，到今天早上，电已经充满，冲了30.8度电，收费30元，非常感谢河南的老板。
我们早上起床以后，开着车把车开到了扎什伦布寺，冬季的寺庙早上十点钟开门，我们十点半进去逛，逛完以后，都快十二点了，我们就才准备从日喀则出发到林芝，计划开十一个小时左右，半夜十一点应该能到林芝。
这是从扎什伦布寺出门的街道，从这里可以快速进入日喀则的高速，但是也只能是走二十多公里，这条日喀则的现在通车的高速是直通日喀则机场的，拉萨到日喀则的高速还在修建，还没有完全修好，过了这二十多公里的高速以后，还是只能走国道318到拉萨。
能走这几十公里的高速还是高兴的，我们来的时候就没走上，因为来的时候，到高速岔路口的时候比较晚了，找不到入口，又有红绿灯在控制路口，路况比较复杂，所以我们就错过了，这次回去的时候，大白天的，很好找。
跑了二十多公里以后，就下高速，进入国道，国道其实也是比较好走的，只不过是现在日喀则到拉萨的国道有些路段限速真的是很严重，有的地方限速30有的地方限速40，但是比起我上几次来，真的是好太多了，那个时候，全程限速不超过40，大多数路段限速30，一两百公里的路能让你开一整天，真的是太难了，现在的路段，除了个别路段限速30/40，很多路段限速70，已经能跑很快了。
但是如果从限速的角度来讲，日喀则到拉萨的限速完全没有林芝到然乌这一路段放得宽，从林芝到然乌这一路大多数限速都是70，很少有限速40的路段，限速30的路段那几乎是少之又少，我觉得林芝交警对于这个路段限速更为合理，不过这也就是我的个人的一个感受。
我们中途遇到了一家本地放牧的，这是我路上遇到最大的一家牧民，羊的数量实在是太多了，甚至我们都在路边停车七八分钟让羊，羊已经一部分到了山上，但是公路上的羊的数量依旧是很多，如果一只羊算2000块，那这些羊得多少钱啊，真的是不敢想象。
我们还是在下午的时候赶到了拉萨的比亚迪4S店，我知道整个西藏没有汉EV的保养权限，所以我昨天就给比亚迪的400打电话咨询这个问题，因为我不是长时间在西藏本地使用，我是过来旅游的，比亚迪400特别帮忙，给我联系，协调好了保养事宜，给我发了电话，地位，位置，负责人，所以我今天中午出发的时候，就给负责人打了电话，沟通好时间，让4S店的人稍微等我一下，我会准时赶到。
其实纯电动车的保养很简单，基本就是检查一下油水有没有缺漏，看下四轮有没有什么问题，底盘检查一下，其他的，就基本上没有什么了，保养很快，差不多半个小时就搞定了，这个保养时间也是在我的计划之中，保养完了之后，我们就赶紧把车开到拉萨的120千瓦的充电桩冲电。
这个充电桩是我第二次来，第一次来的时候就是从林芝上高速过来，这次要从拉萨上高速到林芝，也在这里充电，充电很快，我们到拉萨4S店的时候，电量还剩余47%，也就是说从日喀则到拉萨用掉53%的电，折合电量是41度，到了拉萨差不多就是吃下午饭的时间了，正好我们把车停在这个快充桩充电，在充电桩附近一百米左右的位置就有吃的，正好我们去吃饭。
充电的速度真的实在是太快了，我们饭还没吃完，APP就发消息给我充满了，这个效率真的是太满意了，半个小时左右就充满，我们赶紧把饭吃了，就出发了，今天的任务比较重，要跑的路程比较多，还是尽早到林芝，把电充比较稳妥。
从充电站导航到林芝的充电站，有397公里，但是我们到了导航的林芝的充电站，发现太晚了已经关门了，又跑了七八公里的地方充电，实际上我们就超过了400公里了。
我们的线路没有别的更多的选择，就是全程走高速，车子的计划是这样的，就是在爬米拉山隧道之前，也就是拉萨到米拉山隧道之前定速90爬坡，米拉山隧道强制限速80，过了米拉山隧道以后，就是开始下坡，我们就全程定速100到林芝。
这样安排的原因是通过我的计算，是能到达林芝的，拉萨的海拔差不多在3800左右，米拉山隧道的海拔在4700左右，林芝市区的海拔在2800左右，所以是一个更过下坡的一个过程，我们走这一个过程行车速度就能稍微加快一下，假如，我车顶没装车顶行李箱，我的计划速度可能还会在提高，就是全程定速100，除了过米拉山隧道强制限速80之外，车顶行李箱的风阻也很大，起码能抵消10-20KM/H的风阻。
爬坡的过程其实也很快，但是爬坡的输出功率可不小，最大的一段，输出功率将近40千瓦， 基本平均保持在30千瓦左右的输出功率爬坡。
过米拉山隧道时候，强制限速80，也依旧保持了20个千瓦的输出功率，到米拉山隧道，电量剩余66%，消耗44%，折合成电量就是34度电，从拉萨抵达米拉山隧道。
过了米拉山隧道以后，就是开始下坡，下坡动能回收其实不是很大，因为高速公路的设计，都有一个科学的坡比设定，下坡的坡度不是设定得很大，动能回收始终在10千瓦上下，而且也不是说全程都有动能回收，也有一些是相对平缓的路，这些路也是需要电能去克服风阻，而且我们晚上走，风的方向和白天是不一样的，我在车上明显感觉是逆风行驶，车顶行李箱克服风阻的声音特别的大，大得甚至有些吓人，遇到横切风，感觉车子都被吹的摇晃了。
虽然看着是下坡，但是这一路还是有不少地方输出功率很大的，有的地方我甚至感觉比爬米拉山隧道输出功率还要大。
我们终于到了林芝的充电桩，但是我们到的第一个充电桩已经关门了，时间太晚了，都十一点了，我们最终在第二个充电桩顺利充上电，但是这个充电桩的充电速度真的不快，只有5千瓦左右，我们第二天早上八点出发，也就是说我们最多就能冲九个小时左右。
我们抵达林芝，车外温度为4度，电量剩余8%，拉萨到林芝消耗92%的电，折合70度电，剩余续驶里程41公里，爬坡前定速90，过了隧道全程定速100，大家觉得这个能耗怎么样
纯电续航601.5km 比亚迪汉EV就是这么硬气
[爱卡汽车 测试原创]
在悠久的历史长河中，华夏民族在数千年来创造了一个又一个王朝，其中以汉唐两朝最为具有代表性。而比亚迪在将旗下的旗舰SUV命名为“唐”以后，如今终于将这台以“汉”命名的旗舰轿车带到了我们面前。中大型豪华轿车、600km+续航里程这两个标签，注定了它所要挑战的是强大的合资乃至豪华品牌在20-30万元区间布下的强兵悍将。那么它是否能够真的如名字一样，为比亚迪开疆扩土、封狼居胥呢？请让我给大伙细细道来！如何定义家族新能源旗舰？比亚迪汉EV实拍体验
三款纯电车型即汉EV分别是续航里程为605km的超长续航版豪华型和超长续航版尊贵型，以及续航里程为550km的四驱高性能版旗舰型。汉DM 四驱性能版豪华型的综合续航里程为800km。简单来说，超长续航版顾名思义更注重续航表现，四驱性能版则有着更为出色的性能。
汉EV动力系统介绍
比亚迪官方表示汉EV长续航版NEDC工况下巡航里程为605km，那么不少朋友可能会好奇我们是否能够开到605km呢？从以往的经验来看自然是不行的，因为首先NEDC测试时是不开空调且车内其他任何会增加能耗的设备都不会开启（如大灯、座椅加热/通风等），而我们考虑到更贴合大伙实际用车的场景，则选择开启空调，另外我们为了让测试过程不会过于枯燥，还听了歌。
比亚迪汉EV采用了高电压平台设计，刀片电池输出电压达到570V，在先进热管理系统的配合下，峰值电流可达800A，这意味着比亚迪汉EV能够承受超高功率充放电，在快充条件下，从30%电量到80%电量大概需要25min左右。
其实在一开始测试时，我们心里对于这台汉EV超长续航版的续航里程预估在530km左右，而当它在剩余10%电量便突破540km里程时，我们已经被它的能耗深深折服了。
小结：在很长时间以来，NEDC的工况里程对于电动车而言都是一个“遥不可及”的数字。但随着IPB和更为强大的动能回收系统在比亚迪汉EV上应用，这一数字不再只是理想化的代表，而成为实实在在可以触及的存在。并且对于大多数的用户而言，601.5km的续航里程也完全能够治愈他们的“续航焦虑症”。
汉EV续航测试
辅助驾驶测试
翌日，我们今天不再折磨汉EV也不再折磨自己了，今天我们主要是做汉EV的驾驶辅助功能体验以及动态体验。自动驾驶是汽车行业发展的方向，也是各大主机厂和科技公司都在大力研发的前沿科技。虽然自动驾驶距离实用依然遥远，但是它的初级形态ADAS高级驾驶辅助系统已日益普及。汉EV首次搭载了全新的智能驾驶辅助系统DiPilot，这是一款集合了智能、安全与个性化的智能驾驶辅助系统。
道路驾驶
虽说在昨天一整天的续航测试中，我们仅仅体验了相对来说没有太多操控乐趣的ECO模式，但依旧掩盖不了汉EV厚重的底盘质感和出色的调校。所以对于今天能够撒开了跑，我们格外期待。
小结：在道路驾驶方面来看，汉EV长续航版在舒适性与操控方面都有着很好的表现，并未过于侧重单一方向。动能回收系统的调校也更为柔和，更贴近我们自身的驾驶习惯。虽说依然和油车的驾驶感不太一样，但并非难以适应。即使忽略掉其电动车的身份，只将其看做一台30万元以内的轿车，它的表现也足以媲美这一价位区间的合资品牌以及豪华品牌车型。
辅助驾驶及道路体验
外观设计
比亚迪汉的外观设计依旧是沃尔夫冈·艾格先生主导，从他加入比亚迪后的第一款车型——宋MAX开始，比亚迪开启了在颜值道路上的逆袭，Dragon Face前脸设计也称为了比亚迪的全新名片，而汉EV则采用了全新的EV Dragon Face前脸设计。精炼简洁的线条和巧妙的型面结构，让汉EV的档次感一下子就上来了。
内饰配置
进入车内，内饰方面在布局上与王朝系列的其他车型并没有太大变化，不过材质和做工上的进步还是让我们在打开车门的瞬间感到惊艳，随处可及的皮质包裹和中控台上质感细腻厚重的木纹饰板都散发着浓浓的豪华感。
总结：到目前为止，这个颇为波折的2020年已经过半。国内20-30万元轿车市场终于迎来了第三位纯电选手。汉EV长续航版这台注重续航里程的车型依旧在我们的性能测试中交出了一份令人满意的答卷，601.5km续航里程的漂亮数据也足以满足大部分消费者的用车需求。再加上颇高的配置和舒适的驾乘空间，都使得它能够轻而易举的获得广泛的受众群体，足以做到兼顾家庭用户和年轻消费者甚至商务接待的用车需求。并且相较于两款价格相近的竞品车型特斯拉Model 3和小鹏P7而言，比亚迪汉EV也有着车身尺寸或配置等优势。
当然，最后还是那句老话——“它的最终市场表现还需要看它的终端售价”。不过从目前的预售价格来看，它的最终售价应该不会让人失望。并且从官方公布的数据来看，比亚迪汉的预售销量已经突破了20000台。比亚迪未来十年的宏伟蓝图，即将由这款背负伟大王朝和中国主体民族之名的车型来拉开一个完美的序幕。
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汉EV静态回顾
汉EV自驾保山，遇长下坡全程动能回收，不踩刹车还能发电
这是我们的自驾腾冲的旅行的路上，从大理出发前往腾冲，全程走的国道，云南最不缺的是就是山区，不管走国道还是走高速公路，爬坡和下坡，都是少不了，避不开的，纯电动车在走云南这种山路的时候，要比燃油车更多一些优势，那就在于纯电动车下坡时候的动能回收系统工作的效率更高，燃油车在下坡的时候，是不会启动动能回收系统工作的，下坡时候的势能是无法转换成存储在电池里面的电能的，只能是眼睁睁的看着下坡的势能通过刹车去抵消掉，白白的浪费掉。
但是电动车就不同了，只要你不是着急下坡的话，慢慢走，你几乎不会浪费电一点点的势能，几乎能把全部的势能转换成电能存储到电池里面，转换的效率的高低主要还是看电池和芯片，坡度越大，动能回收的力度也是越大，回收到的势能也就越多。
下坡使用动能回收系统，能很大程度上对下坡制动起到非常大的辅助作用，甚至长时间驾驶新能源车的老司机，能做到下坡到坡底部踩一脚刹车，既节省了刹车片的消耗，增加了车辆的续驶里程，还减小了轮胎的磨损，这真的是一举多得的一个好装备。
汉EV配备的是国内首款批量搭载的SIC MOSFET芯片的车型，不仅仅是充电功率足够高，在应对下坡坡度大的时候的大动能回收处理上也是游刃有余，持续稳定的回收动能转换成电能，在云南平均的上下坡长度也就是30公里左右，所以我们能见到很多在云贵川跑的大货车都会安装一些大型的淋水系统，为的就是保证行车的安全，给刹车制动系统降温，保证刹车的有效性，很期待什么时候大货车也能用上这一套系统，马路上就可以不用在被淋水系统的水给浇透了导致路面湿滑带来的行程不安全因素。
抵达保山市，这是去往腾冲的一个必经之地，腾冲属于保山市管辖，我找到了一处比较不错的驻车地，就是青华海国家湿地公园，把车辆停在这里修整是非常不错的选择，有水有卫生间，关键是这里的停车场非常的大，而且是完全免费的，干净整洁，应该来说是最好的驻车地了。
这个国家湿地公园也是免费开放，景色也是非常的漂亮，只可惜我今天逛湿地公园的时候，天气不太好，天空没有完全散开来，这是一点点小小的遗憾。
整个青华国家湿地公园是可以完整地走一圈，是散步的好去处，环湖全都修建好专门的步道，就在不远处，就能看到一幢高耸的古建筑，把青华海点缀得更有味道。
不管是老人还是小孩，到了这些地方，都是先拿出来手机拍照，什么POSE的相片都拍了一个遍，特别是我家的小孩，特别的喜欢拍照片，甚至是主动要求给他拍照，还上瘾了。
稍微远一些的地方，直接就开车过去了，整个保山地区，充电也是很方便的，每一个县城都有充电站，汉EV充一次电能跑最少五百公里一上，如果我跑得稍微远一点的地方，我只需要在县城充满电，就完全没有任何顾虑了，在保山的这些地方跑，只要是充满一次电，就算你跑得再远，一个来回最多也就消耗了一半左右的电，续航是没有焦虑的，保山的充电桩的功率大， 汉EV的充电功率非常高，基本都能达到最大的充电功率105千瓦，完全没有电的状态下充电，最多也就是一个小时左右也就充满了。
