《迪王往事》系列（2）——问题不断的TID黄金动力总成

那是遥远的2009年，刚刚因为F3车型热销而拿下当年胡润财富榜中国首富的王传福，并没有被胜利冲昏头脑。发动机、变速箱、底盘三大件的短板始终是悬在比亚迪头上的达摩克利斯之剑。当时整个中国汽车产业都没有成熟的三大件解决方案，发动机变速箱多为采购或国外企业授权，关键技术的ECU/TCU更是牢牢掌握在几大巨头手中。基本上洋大人给你什么，你就用什么。而且也就只是用用，想让博格华纳、博世、德尔福、电装等企业帮你做针对性的调校和匹配，是根本不可能的事。

2008年，由国家发改委牵头成立的“中联发”产业联盟，整合了当时国内包括一汽、上汽、东风、长安、华晨、吉利、奇瑞、长丰等在内的“十大三小”十数家企业，还是通过与博格华纳合作的方式，想要弄出部分自主知识产权的双离合自动变速箱，最终也是无疾而终。

比亚迪的性格不是“等靠要”，王传福早在比亚迪汽车有限公司成立之前就成立了第十七事业部（2004年8月4日，比亚迪创立于1995年11月17日，2003年收购秦川汽车，2006年才成立比亚迪汽车股份有限公司），专攻汽车动力总成的研发与制造。

当时全球民用市场上，大众TSI+BSG风生水起，双离合的解决方案也适合当时的中国市场。比亚迪果断选定标的，采用逆向加改进的方式，历经数年，比亚迪以一己之力推出了中国首款涡轮增压缸内直喷发动机，BYD476ZQA，该1.5T发动机搭载了当时几乎全部的先进技术，包括涡轮增压、缸内直喷、全铝机身、可变正时、延时冷却等，甚至连大众都因所谓“油品问题”而在中国市场阉割的“分层燃烧”技术，也搭载在这台发动机上。该发动机在2009年前后，就实现了最大功率113kW/5200rpm，最大扭矩240N.m/1750-3500rpm，直接杀进了行业第一梯队。该款发动机只需加注92号汽油，不烧机油，可靠性也在之后十数年的使用中得到了验证。

与之搭配的是干式双离合变速箱，型号6DT25，六速，最大承载250牛米。

这套动力总成当时被比亚迪称为TID黄金动力总成，其ECU/TCU也均为比亚迪自己开发，打破了国外企业对中国汽车工业的技术封锁和垄断。按照现在流行的话说，妥妥的全栈自研了。在随后的数年时间，各大中国品牌也纷纷推出了自己的动力总成，来自上个世纪的老古董进口发动机变速箱，比如三菱4G69+4AT等，逐渐退出了中国市场。为了阻止中国企业继续投入研发，爱信、采埃孚等行业巨头也逐步向中国企业开放了6AT、9AT、CVT等变速箱的采购。

比亚迪这边信心满满，准备将此套动力总成首先搭载在旗下新款B级轿车G6上，然而作为自研的首款自动变速箱，6DT25却在应用初期暴露出大量问题。与大众DQ200干式双离合变速箱如出一辙的换挡顿挫、动力丢失、离合片异常磨损等情况层出不穷，甚至当时上市销售的G6TID车型，被紧急叫停。G6车型逆向自7代雅阁的优秀底盘（双插臂+五连杆），只能搭载2.0发动机（BYD483QB）和五速手动变速箱销售，后期又新增了1.5T+6MT的配置，也终究于事无补。自动变速箱的缺席严重影响了G6的销量，所谓TID黄金动力总成也成了笑柄。

这款干式双离合变速箱虽然故障频出，但也为比亚迪在研发、制造、TCU设定等方面积累了大量经验。修改标定后一直应用在很多车型上，包括后来的速锐、F3、G5、思锐等，直到2020年彻底停产燃油车，后期并未大规模的爆发故障。

经历了6DT25的波折，比亚迪的研发并未止步，紧随其后的是中国首款2.0T涡轮增压发动机BYD487ZQA和首款湿式双离合变速箱6DT35。该动力组合中，出问题的又是变速箱，6DT35在前期经常发生电液模块故障，也间接影响了思锐、S7等产品的销量。

比亚迪的动力总成自主之路就在荆棘中艰难前行。

下一期《迪王往事》系列，比亚迪将开启王朝系列新征程，尽请期待。

下面分享一些2012年拍摄于比亚迪坪山总部的照片，可以看到比亚迪很多技术的雏形。

2012年的比亚迪总部大门（北1号门）

那时候公司安保形同虚设，还没有防火防盗防迪粉的概念

左为我当时的座驾，有为工程院的G6试验车

当时的六角大楼C区停车场，也就是现在的礼宾楼门口

功勋车型福莱尔，很多比亚迪职工的驾驶证就是用它练出来的

腾势伪装车

当时王传福的座驾，E6先行者

当时的六角大楼A区广场

2015款唐的前身，BDNT是比亚迪戴姆勒新技术有限公司，也就是腾势

当时比亚迪的高管都是开E6，这台是时任十五事业部总工程师罗如忠罗总的车。高科技比亚迪领跑，纯电动E6先行

思锐试验车，正在调试自动泊车系统

当时六角大楼展厅里停放的G6TID

K9大巴的轮边电机驱动总成，可以看成是仰望U8易四方系统的鼻祖

试验车搭载的电子后视镜

方向盘上是实验中的防疲劳系统