全程亏电跑！宋PLUS DM-i亲自开了109公里实际加油4.45升

从当年的542，到二代唐DM，再到去年推出的2021款唐DM，比亚迪的插电混合动力系统大家都不陌生了，论加速性能、价格性能比，大家都是认可的，可是要说这套系统有什么把一部分人挡在了门外？那就是亏电体系和油耗表现。

进入2021年，比亚迪准备了大招来扭转局面，让这套本来应该是为节能减排而来的系统，真正地实现节能、高效，满足“追求更低行车油耗”的用户。继2020年增加DSG电机改善DM系统起步体验之后，2021年比亚迪的DM双模混动将一分为二，DM-p主打性能向，搭载于唐、汉上面，继续保持百公里加速5秒内的性能优势，DM-i兼顾加速性能和燃油经济性，将搭载于秦PLUS、宋PLUS和唐上，在保持7-8秒左右的加速表现同时，把综合油耗控制在3.8升（秦PLUS）-5.3升（唐）。

比亚迪插混真能省油？实测结果来了

综合路况，实际测试油耗值为4.08升/百公里。

在DM-i超级混动发布的前两天，我们参加了比亚迪组织的实际油耗测试活动。这次活动的形式是这样的，将5台搭载DM-i(1.5L)的宋PLUS DM-i的试装车（亏电状态）给媒体，让我们在深圳市区行驶，路况包括城市道路（约40%）、城市快速路（约50%）和高速路（约10%），采用先加满油，封油箱盖，测试采用折返路方式，最终回到同一油枪加满（两次均以油箱口见油面为准），使用HEV+ECO模式行驶，车上乘坐3名成人，我们全程跑了109公里，加油量为4.45升，计算得出实际百公里油耗为4.08升。

也许你会质疑，这是不是又用那种“变态”节油法开出来的数据呀？大家看一看上表中，成绩最好的那台宋PLUS DM-i，它的实际百公里油耗为2.76升，这个成绩就是在各种能想到的节油办法都用上的情况下开出来的成绩了。我们新车评这台车，采用的是相对于普通车主日常会用的驾驶方式：空调25度、两格风、正常使用娱乐设备和手机充电，在拥堵路段紧跟前车避免其他车辆加塞，在快速路和高速都是按照限速的顶来跑，限80km的路段跑70多时速，在限120km的路段跑110多时速。结果，宋PLUS DM-i出来的成绩还是4升出头。

值得一提的是，这次的试驾车给到我们手上的时候，电池电量均为25%左右，我们拿到的车电池电量是24%，表显纯电续航里程为17公里。全程我们把SOC值设定为25%（可设定值最低25%，最高70%），系统将在这个值的附近完成充电放电的过程，所以全程我们可以说是亏电行驶，出来的油耗表现比较接近官方宣传的数据。

本次油耗测试，作为同路况下参考，官方还提供了5台本田CR-V/皓影1.5T车型陪跑，以同样满油加封的方式测试，我们跑出来的油耗数据为最低5.27L/100km，最高8.75L/100km。我不倾向于把这个数据和宋PLUS DM-i进行比较，只是作为路况的验证，与车主日常行驶综合路况较为接近。

这一次，我们试的车辆全部是试装车，所以其动力、底盘等驾驶体验我们将不作具体分享，等到宋PLUS DM-i量产试驾车出来，我们会再一次去进行试驾，到时再分享详细的试驾报告。

比亚迪DM-i插混 节油为最大卖点

比亚迪“DM-i超级混动”在昨晚（1月11日）正式发布，核心零部件主要包括骁云-插混专用1.5L高效发动机（唐DM-i采用1.5T发协机）、EHS电混系统、DM-i超级混动专用刀片电池、交直流车载充电器等。比亚迪特别提到，DM-i所使用的整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统也完全自主研发。

其中，插混专用1.5L发动机采用阿特金森循环，压缩比达到15.5，并且采用首创的分体冷却技术，减少损耗，快速暖机，做到更高的燃效，官方数据显示该发动机热效率达到43.04%。性能方面，1.5L发动机最大功率81kW，最大扭矩为135Nm，1.5T发动机采用米勒循环，最大功率102kW，最大扭矩231Nm。实际的试驾中，我们发现，这数据表现结合电机和系统设定，依然可以实现较好的加速体验。

EHS电混系统采用双电控+双电机集成化设计，体积减少30%，重量减少30%。电机选用超高转速电机，最高转速可达16000rpm，做到更长的恒功率区和更充足的后备功率表现，此外该电机还采用扁线技术，使散热性能得到提升，最高效率达到97.5%。采用油冷技术，直接冷却热源，有助于增强散热能力，提升电机功率密度32%。电控方面，应用比亚迪自主第四代IGBT技术，综合效率达到98.5%。

DM-i将因应搭载的车型不同，选用容量为8.2-22.5kWh的刀片电池包，NEDC纯电续航里程为51-120km。据介绍，用于DN-i的刀片电池包与汉EV所用的有所不同，其采用无模组结构，体积效率达到65%，此外采用类似蜂窝铝结构电芯与电池包托盘一体化设计，提升空间利用率。

在系统设计逻辑方面，DM-i以电驱动为主，官方资料显示，在城市工况有81%为纯电机驱动模式，18%为发动机和电机串联驱动模式，1%为两者并联模式。高速工况就反过来，纯电机驱动为4%，串联比例为29%，并联比例将达到67%。在中低速的充分利用电机的扭力输出和低能耗优势，在中高速则利用了发动机的高效率，而避免了电机驱动的高转数高能能耗，两者相互补充，是混动结构复杂，但能耗更低的价值所在。

宋PLUS DM-i将提供两种纯电续航里程版本，分别为51km和110km。前者官方亏电油耗为4.4L/100km，百公里加速时间为8.5秒，后者官方亏电油耗为4.5L/100km，百公里加速时间为7.9秒。

唐 DM-i目前测试版车型纯电续航里程为112km，亏电状态百公里油耗为5.5L，据官方透露，计划将推出纯电续航里程为52km的版本，亏电状态百公里油耗为5.3L。

编辑说：比亚迪在2008年推出初代双擎技术，从此电池制造商出身的比亚迪走上了与普通汽车制造商不同的道路。在2013年比亚迪推出性能更加强劲的第二代DM产品，并打出542的产品口号，以此使世人熟知比亚迪性能出众的插电混动技术。经过10余年的积累，比亚迪DM车型已累计销售超过42万辆，市场占有率达到44.2%。

不过，比亚迪插混这么多年在坊间却面临两极分化的风评，有很多喜欢的车主和迪粉为之背书，也有不少消费者对其油耗表现、亏电性能表现抱有微词。品牌需要积累，口碑需要积累，技术也同样要积累和不断的探索尝试，DM系统进入第17个年头，比亚迪再一次试图解决其目前存在的最大BUG——油耗，补上一根短板。可上绿牌、价格相较而言不高、颜值和档次到位、加速不慢、可快充可慢充，如果不充电油耗还很低，这样的插电混动对你有没有吸引力？它的对手又会是谁？

长城Hi4对决比亚迪DM-i，谁性能更强？谁又更省油？

众所周知，在插电混动车市场，比亚迪DM-i超级混动系统有着很高的知名度，旗下的DM-i车型基本都比较畅销，这种情况下，其它车企当然不会坐以待毙，于是近两年众车企都加大了插电混动技术和插电车型混动车型的布局力度，比如近期上市的长城哈弗枭龙MAX，这款车搭载哈弗汽车著名的全新智控四驱电混系统Hi4。那么Hi4系统跟比亚迪DM-i超级混动系统究竟有何不同呢？搭载这些系统的车型，又是谁更省油？

Hi4与DM-i有何不同？

其实对于Hi4系统，早前喵哥有过详细分析，而为了大家对这套系统更熟悉，今天喵哥再跟大家聊聊。其实这套系统有一个很大的特点是用两个电机来实现四轮驱动，同时还能做到两驱车的价格。

这么说或许你也不会有概念，喵哥再跟大家说说市面上的四驱混动车型，它们实现四轮驱动基本需要三个电机，其中前轮两个电机，后轮一个电机，而前轮两个电机的分工也十分明确，一个是驱动，一个是发电，而后轮电机就是驱动。然而这种电机布局方式不仅成本高，并且也会明显增重，从而影响车辆的油耗。

而Hi4系统通过两个电机的应用很好地解决了三个电机的痛点，在提供四驱性能基础上，两个电机的配备还进一步降低了车辆生产成本和车辆重量，这是它能够做到两驱车价格的重要原因。而Hi4的做法是将前轴的驱动电机移至后轴来驱动后轮，前轴的发电机则干两份工作，发电和驱动前轮，这背后就是哈弗造车技术先进的重要体现。

实际上，哈弗在Hi4系统取名方面也颇有深意，其中H是代表混动Hybrid、i是智能intelligent、4则是四驱系统4WD，也就是说Hi4系统能够智能实现四轮驱动，让车辆拥有强悍四驱性能基础上，又能保证燃油经济性，为用户带来更省钱、更安全、更长续航的驾驶体验。而哈弗汽车也表示，Hi4系统能实现三擎九模的智能切换，拥有九种驾驶模式，让车辆面对各种工况都能从容应对，并拥有最理想的工作状态。

然后我们再来看看比亚迪的DM-i超级混动系统，这套系统由前驱动电机和发动机组合而成，并且发动机和电机都可以驱动车辆，并且既可以单独做工，又能联手工作。也因此，搭载DM-i系统的车辆既能纯电行驶，又可以用油来驱动，并且DM-i系统的发动机还可以像增程系统那样给电机充电，让车辆一直进行纯电驱动。

而且DM-i系统工作时也是偏向支持纯电行驶，甚至还支持强制纯电动驱动，只是在高速路段需要更强动力输出时，发动机才介入驱动。显然，车辆大部分情况都是用电驱动，那么比亚迪的DM-i车型自然不会有太高的油耗，仅是省钱这一点就能吸引不少消费者。

其实简单来说，长城Hi4系统是否省油，完全由系统根据车辆行驶工况来自行决定，而比亚迪DM-i系统则由用户来决定。

谁更省油？

无论Hi4系统和DM-i的工作原理怎样，它们的目的主要有一个，提供足够性能的基础上，还做到更省油。至于哪个系统能让车辆更加省油，我们通过搭载这两个系统的车型就能充分了解，分别有枭龙MAX和宋PLUS DM-i。

从官方公布的数据来看，枭龙MAX的纯电续航里程有105km，满油满电状态下的续航里程有1200km，而在混动模式下的WLTC工况油耗为1.78L/100km，馈电状态下的油耗是5.5L/100km。

我们再来看看宋PLUS DM-i，纯电续航里程有51km、110km和100km三个版本，综合续航里程也有1200km，不过它们的油耗数据不同，三个版本在混动模式下的NEDC工况油耗分别为1.5L/100km、0.9L/100km、1.1L/100km。亏电状态下的油耗分别是4.4L/100km、4.5L/100km和5.2L/100km。

从这些数据不难看出，宋PLUS DM-i的整体数值更低，在能耗经济性方面有着更好的表现，同时这款车能强制EV模式，所以这款车在实际用车过程中的养车成本会更低。不过宋PLUS DM-i无法轻松实现四驱功能，四轮版本的价格在20万元以上，然而枭龙MAX能做到全系标配Hi4系统，实现四驱性能，同时这款车还有着更低的市场价格，为15.98万元-17.98万元，所以枭龙MAX在油耗上的支出，已经在售价上补回来了。

结语：

通过喵哥的分析可以详细看到，Hi4系统和DM-i超级混动系统是各具特色，并且各有所长，其中Hi4系统有着更低的成本和更强悍的性能，而DM-i超级混动系统有着更出色的燃油经济性，所以如果你需要选择搭载相关混动系统的车型，主要看你在哪种地方用车，如果是山路或雪地用车较多，直接考虑配备Hi4系统的枭龙MAX，而在城区里用车较多，省油的DM-i超级混动系统更理想。

刷新常规认知，解构比亚迪的“常压油箱”

近日，长城汽车针对比亚迪的“实名举报”，把两家头部民营车企双双推上了舆论的风口浪尖。长城和比亚迪此次争议的核心有两个：“油箱”和“蒸发物排放”。

面对这两个的陌生概念，普通消费者大都无法判断“举报”是否属实，只能摸摸充当“吃瓜群众”，看着两大品牌“互撕”。为了满足大家的好奇心，小编今天就带大家一探究竟，深度解构比亚迪的“常压油箱”。

就“常压油箱”以及“整车蒸发污染物”两大疑云，业内人士表示：

“从理论上看，插电混动车型使用‘常压油箱’很难达到排放的标准，而高压油箱可以减少蒸发物排放，是混合动力常见的解决方案”

“国家对于汽车的‘蒸发物排放’一直都有明确的要求，但没有文件规定混合动力车型必须使用高压油箱”。

常见解≠唯一解

在普遍认知里，选择高压油箱可以解决气压的问题，因此“高压油箱”便成了混合动力车型解决“蒸发物排放”的常见解，但这并不代表“高压油箱”就是混动系统的唯一解。

油箱作为混动的核心，通过控制策略的优化同样可以改善排放，而比亚迪也早在2020年便申请了相关的专利--《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。

比亚迪的“常压油箱油气排放控制技术”，是基于对EV行驶里程、时间与炭罐特性的相关性深入研究，再结合比亚迪的DM-i串并联架构，实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制研发而成的。该技术能够确保PHEV在炭罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。

简单来说，搭载比亚迪DM-i的车型，在长时间的EV行驶下，6天左右会短时启动发动机，同时发电、润滑和脱附，确保“整车蒸发污染物”标准能够符合国家规定，合法又合理。

值得一提的是，比亚迪DM-i不仅解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，还做到了“一静三得”。“一静”指的是优秀的NVH，可以实现在行车过程中无感、快速完成汽油蒸汽脱附；“三得”则是快速脱附、高效发电以及养护发动机。

写在最后：

多年的插电式混动技术沉淀，当下的比亚迪不仅有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案。比亚迪搭载“常压油箱”的混动车型能够正常上市销售，想必也是经过严苛的检测，符合排放法规标准的。

欲戴皇冠，必承其重。作为国内新能源销量一哥，比亚迪分走了大部分的“蛋糕”，难免让人眼红，遭人非议，只要自身实力够硬，流言蜚语总会散去。