新车｜妥妥换一台奔驰C，Prodrive推出赛车模拟器，约32万人民币

文：CIFCOM 黄怡

独立赛车制造公司Prodrive推出了一款套装版赛车模拟器，售价47500美元

[CIFCOM 产品] 如果此时此刻你想开着新款911去纽博格林赛道上驰骋一圈，或许它就能帮你实现！日前，CIFCOM从相关渠道获悉，独立赛车制造公司Prodrive推出了一款套装版赛车模拟器，内置赛车座椅、显示器、主机等设备，基本无需再另购其他装备即可随时进入世界各大赛道“驰骋”。但是，这套模拟器也价格不菲，高达47500美元，约合人名币近32万元，妥妥的一台奔驰C！

整个设备完整度很高，内部集成了所以赛道模拟装备

Prodrive赛车模拟器，具备12GB NVIDIA GeForce RTX显卡，16GB内存，49英寸曲面显示器，搭配Precision SIM LM Pro方向盘和Simucube 2 Pro转向电机，与机械式脚踏板，目标就是要还原最真实且准确的驾驶感受。

桶形座椅包裹性不错

赛车方向盘手感一流

还能调整方向盘位置

专用键盘也有收纳袋

从这些细节图来看，全套模拟器被包裹在使用16层桦木板打造的“座舱”中。座舱内部，桶形座椅包裹性十足，基本与赛车座椅一致。Precision SIM LM Pro方向盘不仅有7个按键和旋钮，两侧还各有6个指示灯，可以为驾驶员提供重要的行车信息。此外，方向盘后方则有碳纤维制作的换档拨片，并用快拆结构连接转向柱。

FANATEC直驱基座也能提供接近真实赛车的手感

虽然这套装备能够最大程度还原赛道驾驶感受，但是考虑到超过30万元人民币的售价，还是会劝退不少业余玩家。与此同时，是否有自己的赛车软件还是可以融合PS、Xbox或者是Win平台的游戏软件，也是这款赛车模拟器能否被广大玩家接受的关键所在。对于国内消费者而言，当然也可以选择更实惠的产品来体验模拟驾驶。预算3万元，一套FANATEC直驱基座再配合同品牌方向盘、踏板、换挡机构也是不错的选择。

罗技G29系列模拟器产品也是不少入门玩家的选择

当然，3000元预算同样也能买到罗技G29系列模拟器产品，只不过临场感会弱一些。需要提醒的是，这些品牌模拟器还需要搭配游戏主机和踏板等配件使用，你愿意亲手组装一套模拟器还是会选择这套成品设备呢？欢迎留言讨论！

“我们看待事物的方式与众不同”｜《座驾car》探秘PRODRIVE

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无所不能

Prodrive在赛车界是个响当当的名字，相当于场地赛和拉力赛荣耀的同义词，不过如今他们已经成长为业务内容涵盖从混动厢式车到碳纤维自行车、无所不能、有求必应的动力单元解决方案供应商。

资深车迷可能都知道，斯巴鲁一直是Prodrive的主打单曲，如果在一个词语联想游戏中有人说出“Prodrive”，对方肯定会不假思索地说出这个日本品牌。更资深的车迷尤其是赛车迷可能还知道除了麦克雷、伯恩斯和索伯格这些WRC战场上的常胜将军，Prodrive还有更多的传奇故事：公司由David Richards于1984年创建（到现在他还是话事人）；公司历史上的第一辆拉力赛车保时捷911 SC RS开启了烟草品牌乐福门与保时捷的合作关系；Prodrive帮助Frank Sytner驾驶着M3为宝马铸就了英国房车锦标赛（BTCC）赛场上的辉煌，还让福特靠蒙迪欧在超级房车赛中获得了冠军。现在，Prodrive运营着阿斯顿.马丁的GT车队，2017年拿到了勒芒GTE专业组的冠军。

不过，恐怕只有很少的人知道在经历了现代化转型后汽车运动只是Prodrive的一部分。谁知道本.安思雷船队参加美洲杯的双体帆船的电力及液压控制系统是他们设计的？谁知道他们为很多主流车厂生产着碳纤维零部件？谁知道他们的业务包含了混合动力商用车的工程设计？反正我不知道。但这些事他们确实都做过，而且现在还在做。他们的业务涉及了航天、防务、航海……就业务的丰富程度而言，Prodrive大概是最有资格和威廉姆斯先进工程公司相提并论的。

你变了，Ben Barry！

你竟然为了骑自行车而放弃了阿斯顿.马丁赛车。

Richards对我们说：“我们的基因有来自汽车运动方面的传统。目前业务的其他方面目的在于将过去培养起来的核心力量拓展到其他领域。我们做事很快，不惧怕迎接挑战，我们比常规的机构更善于进入新的领域。在我看来，如今的Prodrive更像一家科技类企业。”

“蜂鸟”碳纤维自行车重量只有6.9千克，

但标价高达2900英镑。

最后这句话帮助我理解了为什么在Prodrive公司前台区域除了阿斯顿.马丁赛车和MINI WRC赛车还展示着一辆名为“蜂鸟”的自行车——全世界最轻的折叠自行车。这个项目有点像电视真人秀《龙穴之创业投资》，Prodrive为这款车的发明人提供了风险投资，让它有了量产的可能。总共只有6.9千克的重量（和2900英镑——约合人民币26000元——的价格）要感谢漂亮的碳纤维车架，刹车手柄那仿佛骨骼的金属支架和后部的折叠结构在细节上有着极尽简约的风格，让我们联想到了有着惊艳之美的Ariel Atom。

为了深入了解2018年的Prodrive，我们来到了三年前他们刚刚在牛津郡班伯里（Banbury）建成的新总部。其实在25年前这里就是Prodrive的资产，如今已经扩建为有12栋建筑的小规模工业区。新建成的设施在规划上更为合理：生产车间洁净、明亮，屋顶很高，坐办公室的“白领”集中在一片整洁有序的开放区域内，其中还有多个独立的会议区。

总部的员工大约有500人，分布在五个部门内，为了提高竞争意识，每个部门的财务独立核算。五个部门中有四个在班伯里办公，分别是汽车运动、先进技术、Prodrive风投和衣装及配件精品定制，只有复合材料工程部门在一个独立的场所。

我们先来到了先进技术部门。它成立于1990年，任务是将从拉力赛场习得的知识和经验进行“民用化”，包括自动离合手动变速器、防迟滞系统和扭矩分配系统等。目前的这个部门的收入占Prodrive总收入的三分之一，员工有120人。

汽车运动部门也在这里办公，每个人背景的丰富程度超出了我们的想象：带我们参观的工程总监James McGeachie以前在钢铁行业工作；董事经理David Taylor则有着电子专业的背景。

Prodrive的厂房相对比较新，朴素、整洁，

并且做好了针对未来做出改变的准备。

McGeachie对我们说：“在这里工作的一个重点是要了解工程设计的首要原则，了解你正在试图解决的基本问题，然后从新颖的角度考虑该如何解决。我们希望能有与此相配的企业文化，所以会从广泛的行业领域中招募人才，但很少从整车厂招人。”他们这种做法的原因一方面是考虑了适应能力，另一方面还是要有打破常规的思路——来自整车厂的工程师的确有着宝贵的高水平专业技能，但往往更容易把眼光局限在自己的专业上。

计算机辅助设计（CAD）和3D打印的兴起让Prodrive的雄心如虎添翼：工程师们可以随心所欲地实验自己的创意，如果可行就能很快将它们量产。在同一个场所设计、加工和制造各种概念产品加速了开发流程。Taylor说：“从设计到生产，这是一个非常短的周期。很多人能做出高品质的产品，很多人能有高速度，但我们能同时做到这两点。”

这是台MakerBot 3D打印机，它看着很像微波炉，

但价格要贵得多，作用也大得多。

Taylor给我们看了他们为揽胜SV尊崇创世版设计的后排控制台，包括其中的香槟冷藏箱和可伸缩小桌板。路虎只确定了外部尺寸和大致的样子，两家公司一起开发了内部结构，Prodrive已经把产品概念变成了1000件真实的物体。只需一键操作，小桌板就会像管家鞠躬那样以一种很有戏剧性的方式伸展出来。动作过程是由Prodrive自己的控制系统管理的，伸展和收折都保持着连贯、均衡的速度。考虑到小桌板本身的重量等环节，折叠结构要达到这种状态涉及的调校复杂程度超乎想象，而消费者往往只在意自己看到的效果，想不到幕后的故事。Taylor透露说他们正在把相似的概念转化到航空工业上。

迈凯伦P1的主动式尾翼要发挥的是与小桌板完全不同的功用，但二者的基本构造没有本质的区别——两根液压支柱要在非常有限的空间内按需求升起或降下，以便根据不断变化的车速和空气动力学负载提供适当的下压力或阻力。

蓝色的Metro 6R4是Prodrive

在拉力赛中的第一批项目之一，

同期的还有为保时捷改装的911。

参加美洲杯帆船赛的本·安思雷曾来到Prodrive，看双方能否在他的帆船上有哪些合作项目。上面提到的这种科幻级的工程设计引起了的注意。Taylor回忆说，安思雷很快就意识到了这种机构有着更广泛的潜力，提议Prodrive把其中的概念进行适当调整应用到他的帆船的底部。最终的解决方案让安思雷的船体能够以精准控制的高度升离水面，从而提高船速。

因为各国政府的相关法规正朝着有利于电动车的方向发展，Prodrive又有了新的研究领域。McGeachie说：“（伦敦市长）Sadiq Khan是节能减排的积极推动者。伦敦中心城区有7000辆厢式货车，如果市长决定立法（限制厢式货车），他会寻找一种可持续发展的替代品。”

在这种大环境下，福特和Prodrive合作开发了一款插电式混合动力全顺。这个得到了政府资金支持的项目2016年才刚刚开始，但现在已经有20辆车在实验当中，大规模量产则会很快开始。原来车上的柴油发动机换成了1.0升EcoBoost汽油机，但它不驱动车轮，只是作为增程器在电池没电时为电池充电。工程样车的续航里程达到了500公里，可零排放行驶。他们还提供用新型混动系统对现有的老款全顺升级的服务。

电池组不会减低货车的载重能力和离地间隙，但确实会增加重量。McGeachie说：“重量中和是一个非常有意思的领域。其实我们的一个新项目就是重量中和混合动力系统。”

在这件事上Prodrive的复合材料工程部门应该能帮忙。这个部门成立已经有12年，目前位于米尔顿·凯恩斯的Tickford公司（一家以高性能改装为主业的公司）老旧的厂房里，不过很快它就会扩建或搬到班伯里总部去。

John McQuilliam是这个部门的总工程师，他此前是F1圈子里的知名人物，1986年从威廉姆斯车队入行，当时的任务是研发碳纤维单体车架，后来担任过维珍/玛鲁西亚/马诺车队的技术总监。McQuilliam和质量及工程总监Richard Gregory（曾在航空企业和工程技术公司Ricardo工作过）成了我们在这里的向导。在这片大约3400平方米的空间内，有160名员工每个月生产着2000到3000个零部件，从设计到制造的全部流程都在这里完成。它是英国唯一通过IATF（国际汽车工作组，由世界上多家主要汽车制造商及协会于1996年成立的专门机构，任务是协调国际汽车质量系统规范）16949标准的机构——这项标准可能听起来没有“五星级”那么直白、高端，但意思是一回事。

这些大罐子是烘烤固化碳纤维的热压罐，

在Prodrive 7x24不间歇地工作。

他们为阿斯顿·马丁赛车提供的车身板材都是在这里生产的，不过与赛事相关的项目在这个部门的收入——每个月大约100万英镑——中只占10%。当年的迈凯伦P1车身板材除了前舱盖和尾翼（及其所有的内部零件）都是这里生产的，这次我们还看到了一些非常复杂的无漆碳纤维零部件，是给路特斯和路虎的御用改装品牌Overfinch生产的。他们还有些产品完全出乎我们的意料，包括给海军和飞机头等舱供应的东西。

Gregory用一只手就拿起了一个用在Overfinch版揽胜上的碳纤维保险杠。超乎想象的轻盈是令人愉快的副产品，更令我们惊异的是对这样一种小批量零部件而言的制造可行性——生产普通保险杠的设备成本可以高达数万英镑，而保险杠本身的成本可能只有100英镑。Prodrive的工艺不适合大批量生产，但对Overfinch这种品牌来说——产能大约是每周五辆——成本效益就高得多了。

一扇沉重的车门和一条强有力的臂膀？

还是一个常坐办公室的弱鸡和一扇非常轻的车门？

这里有三台烤炉和三个喷漆房，还有四台热压罐，也就是用来固化碳纤维的大圆筒，站在它跟前我们能感受到它散发出的阵阵热浪。所有的热压罐都是满负荷工作，有些员工甚至要在深夜回到车间来取出固化好的零件再把待固化的零件放进去。

我们看到车间里码放着成卷的碳纤维，工人们把它们展平，再画上随后自动切割时所需的标记，就像加工真皮那样。在铺叠间里，工人们戴着手套（此时掉落进去的灰尘会永远留下）靠手工一点点地将碳纤维铺进模具中。Gregory打趣地说道：“我们可不想要什么freestyle（自由发挥）。”

割取鲸鱼的内脏只是Prodrive

广泛的业务范围中很小的一块。

上漆碳纤维零部件的处理相对简单些，因为漆层能遮挡住碳纤维在零部件形状很复杂的情况下在转角处的接缝和折痕。无漆碳纤维的挑战性要大得多：每片之间的拼接处必须严丝合缝，否则看起来就会像不经心的礼品包装。每个零件的生产的每个步骤都有记录，以便在发现瑕疵时能追责到具体的某道工序和某个人。

但目前的碳纤维生产也存在一些问题，包括生产要耗费大量能源，固化过程要耗费大量时间，而这种材料的回收利用率又很低。Prodrive正在研究各种方法来解决这些问题，包括用甲烷来生产碳纤维。他们还在试验一种自固化树脂，目的是减少时间、费用和热压罐的能耗。

但最大的问题可能还是回收再利用。McQuilliam说：“目前，一辆车到了寿命的末期（如何处理）是车主的责任，但这种情况会发生变化，而且变化来得可能比厂家预期的要快。碳纤维只要不破碎就会永远存在下去，现在回收后是用在混凝土和下水道井盖等物料中，这几乎是碳纤维唯一的再利用手段。”

节省碳纤维的一种办法是加入天然亚麻纤维，现在他们正受国际汽联的委托用这种新型复合材料制造GT4赛车的空气动力学套件。但回收技术很复杂，涉及了降解树脂、将树脂和碳纤维分离分别进行再利用。

不过，在Prodrive所有让人兴趣浓浓的分支机构中，最激动人心的还是汽车运动部门。John Gaw是这个部门的董事经理，他的手下有150名全职员工。Gaw曾经是百事公司的商务总监，除了精明的商业头脑，他在汽车赛场上也有着值得骄傲的成就：2004年的欧洲勒芒系列赛中他赢得了LMP2组的第三名，2010年的Britcar 24小时耐力赛他是四名冠军车手之一。

Prodrive很久以来就善于把不大起眼的阿斯顿.马丁车型变成赛场胜者。

Gaw是2008年年底来到Prodrive的，当时公司正因为斯巴鲁宣布退出WRC而处于动荡之中。我问他，Prodrive靠拉力赛打下的根基，争分夺秒地为麦克雷的翼豹修复撞车之后的损伤，全员行动解决各种故障，这些事是否已经深深地植入在公司的精神中？Gaw回答说：“绝对是，我们每个人都热爱危机！我们在根本上是一个伟大的品牌，有着杰出的人才，那种在重压之下做出响应的能力非常了不起，但我更希望能把这些优势和更长期的规划以及稳定性结合起来。”

作为这种“长期规划”的例证，Gaw向我介绍说，车队在为阿斯顿.马丁准备勒芒大赛时，训练中设想了各种“如果……该怎么办”的情形。

“说出来你可能不信，2017年的勒芒之前我们设想了这样一种情况：‘如果比赛还剩两圈就结束，我们正和另一辆车抢夺领先位置，该怎么办？’一位工程师建议说关掉空调。”

相关的规则规定驾驶室内的温度不能超过32°C。“但是，”Gaw微笑着说：“规则里还有一条，可以有九分钟超过这个值，超时就要强制进入维修区了。这就让我们能有九分钟多出5马力——这就是我们需要的东西。”（阿斯顿.马丁Vantage GTE赛车在勒芒的圈速在4分20秒左右，九分钟刚好跑两圈。）

2017年的冠军车手之一Jonny Adam就像一次时机完美的回站一样加入了我们的谈话：“我记得当时我受到了前面那辆科尔维特车尾内的两个风扇喷出的气流的影响，不能超车。于是我关掉了空调，突然之间我就能超了。那辆科尔维特又超过了我，但他太紧张了，用力过猛，犯了个错误。结果最终是我们取得了胜利。比赛结束时车内是57°C！”

在与阿斯顿.马丁合作的项目中客户端业务是极为重要的单元：在为期五年的计划中，Prodrive将生产50辆GT3客户赛车和150辆GT4赛车。客户参加一个赛季的英国GT赛的费用是大约50万英镑，得到的服务包括一支运维赛车的团队，一个作为合作伙伴的厂方车手，还有针对“两三次撞车事故”的预算。

但Prodrive也没有把所有的鸡蛋都放在一个篮子里——他们为参加中国拉力锦标赛的一汽-大众车队改装出一辆高尔夫赛车，尽管MINI几年前就已经退出了WRC但他们还在管理着客户赛车。最近他们还为专业滑雪运动员兼车手Guerlain Chicherit改装出一辆雷诺梅甘娜世界跨界拉力赛赛车。

Prodrive有一套模板，能让每辆赛车达到最完美的规格，其中涉及了CAD和他们三年之前投资开发的CFD（计算流体力学）软件。Gaw说：“我们有一个帮你获胜的菜单，让你能够根据自己在每个环节的花费多少来预判自己取得的成绩——我们曾经花费了数十万英镑，就为了把重心降低1毫米。”

这里不像红牛那摆满奖杯的前台那么令人大开眼界，

但Prodrive也对自己的过往很是自豪。

在分析过梅甘娜、赛事规则和赛事特点后，Prodrive的工程师认定抓地力应该是优先考虑的重点，动力和空气动力学效果倒在其次。提升抓地力意味着要减少非簧载质量，而一种办法是采用中央制动系统，即把刹车盘从靠近轮毂向内挪到靠近车轴中间的位置。

但是横置发动机带来的空间不足问题排除了这种可能，于是Prodrive设计了自己的发动机并将它纵向放置，腾出了空间。这就是他们的“首要原则”理念的具体例证。

和与MINI的关系相类似的是，Prodrive至今还与早已退出WRC的斯巴鲁保持着联系，只是斯巴鲁方面由日本总部换成了美国公司。Gaw说：“他们希望我们做一些疯狂的事情，而我们的工程师就喜欢这样。”

“

“很多人能做出高品质的产品，

很多人能有高速度，但我们能

同时做到这两点。”

David Taylor，Prodrive汽车运动部门董事经理

”

有多疯狂？2013年，Mark Higgins驾驶Prodrive打造的翼豹WRX STI在曼岛TT赛事中不可思议地打破了圈速纪录。Gaw骄傲地笑着说：“那辆车跑到了298公里/小时——我们离摩托车的纪录已经不远了！我猜假如我们打破了摩托车纪录，就不会再被邀请参赛了。”

不久前，Higgins又用一辆专门改装调校的翼豹“闪击战”般地征服了罗马尼亚的Transfagarasan山路——这条路被列为全世界最恐怖的死亡公路之一，而那辆车的造价高达100万英镑左右。

有这种合作为基础，加上日本拉力赛将在2019年回归WRC赛历，丰田又公开表示希望有一个同乡对手，Prodrive和斯巴鲁携手出山很有可能成为现实，那么无论对这两个品牌还是车迷来说都将是一件幸事，不过有内部人士说目前那只是一种美好的想法。可能性更大的是达喀尔项目：考虑到SUV市场的蓬勃发展，Prodrive在拉力赛场上的经验，他们与阿斯顿.马丁现有的合作，阿斯顿.马丁又即将推出SUV DBX……我们好像已经看到了一幅壮美的画面。但是Prodrive的人拒绝透露他们可能与哪些合作伙伴联手出征达喀尔。

不过David Richards表示他的计划是在三年内出现在达喀尔赛场上。没错，这项特别的拉力赛对车手、车队和赛车都是一种严酷的考验，充满了各种难以预料的挑战，但看看Prodrive过往的战绩，你肯定不会对他们表现出悲观的态度。

“

考虑到Prodrive与

阿斯顿.马丁现有的合作，

后者又即将推出SUV DBX……

我们好像已经看到了一幅壮美的画面。

”

Text Ben Barry

Photos Alex Tapley

layout: K.

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2023 斯巴鲁 Prodrive WRX 原型车首次评测

英国贝德福德——如果你像我一样，斯巴鲁选择将STI从重新设计的 2022 年 Impreza WRX系列中剔除，这对你来说就像一大块砖头一样。当其他制造商选择努力开发最终的基于 ICE 的高性能机器时，斯巴鲁选择退出其顶级运动紧凑型车型的决定似乎是一个巨大的失误——尤其是在大流行时代的发烧友市场似乎并未受到飞涨的建议零售价的影响。我想，带有 CVT 的普通 WRX肯定不会是斯巴鲁的唯一王牌吧？唉。

进入普罗驱动。这家英国改装店涉猎了所有领域，但它最广为人知的可能是其在赛车运动方面的努力，无论是与斯巴鲁还是其他公司的附属公司。在 90 年代，Prodrive 负责设计和开发斯巴鲁世界一流的拉力赛车，其中包括被认证为 22B STI 的Impreza WRC97。这种关系催生了一系列用于街头斯巴鲁的 Prodrive 升级零件，但现已停产。这可能会改变吗？

2023 Prodrive Subaru WRX原型车除了名字之外几乎所有方面都是 STI。该套件包括经过修改的发动机编程，可额外输出 30 马力（总共 300 马力）和更大的 Prodrive 品牌 AP Racing制动器（前六活塞；后四活塞），以帮助您控制额外的小马。悬架大修包括两种更硬的防倾杆选项（买方选择）之一、更硬的衬套和带有更硬弹簧的升级版 Bilstein 阻尼器，这些弹簧也会使原型车的车身下降一个未指定的（但显然并不显着）的量。

还有一些视觉上的魅力。首先，几乎普遍令人讨厌的挡泥板已被涂漆的拱形延伸套件所取代，这不仅消除了塑料外观，而且使汽车加宽了 1.2 英寸，并且与车身同色的后扰流板与标准行李箱盖集成在一起。一组受Prodrive P25启发的 19 英寸缎灰色轮毂完善了外观；它们采用 255/35 R19 的普利司通 Potenza 运动轮胎。嗯。仡。

缺席的是时髦的人WRXGT 的附加驱动模式和自适应悬架（更不用说 STI 的 DCCD 系统来控制中心差速器偏差），但 Prodrive 表示该车已为赛道做好了准备，而不仅仅是赛道。在很大程度上，我们必须相信他们的话。我只有机会在英国米尔布鲁克试验场的一条路面有些残酷的测试跑道上驾驶 Prodrive 原型车快速转几圈。但即使是在带有大量裸露骨料的老化混凝土上，Prodrive WRX 也没有让我的牙齿嘎嘎作响，也没有液化威胁任何内脏。

如此短暂的外出的另一个不幸的后果是很难确定 Prodrive 发动机调校的好处。11% 的动力提升当然是不容小觑的，但在狭窄赛道上几圈 35 秒的时间里发现它的好处，而没有普通车进行比较，这更多的是猜测，而不是保证。

WRX 的平易近人、无处不在的态度潜藏在 Prodrive 锋利的边缘之下，但 Prodrive 的转弯感觉清脆且更加从容，底盘更倾向于旋转而不是随着油门输入而滚动。它仍然开起来有点松，但肯定不软。Sparco 座椅的更坚固的侧垫是受欢迎的补充，即使 Prodrive 更平坦的转弯态度使它们不再是必要的。这给我们带来了一个重要的观点：Prodrive 设计这个套餐是为了选择退出。如果生产出来，该套件将捆绑在一起提供给那些想要一盒解决方案的人，但组件也将单独提供。不需要更大的支撑吗？美好的。跳过他们。

我们与 Prodrive WRX 相处的时间非常短暂，但它强化了我们已经知道的一些事情：这款斯巴鲁紧凑型底盘的最新版本在工厂出厂时实际上需要更热的处理；它可以承受这个以及更多。幸运的是，这里的感觉很好，而且令人振奋的是斯巴鲁愿意为它的赛道鼠客户推出一些东西。当然，有些人想要的不仅仅是 WRX 所提供的东西，而不必诉诸零碎的东西售后市场解决方案。

不过，房间里有一头大象：Prodrive 尚未承诺提供此捆绑包。改装商和斯巴鲁都表示，他们正在密切关注原型车的反响。你们知道这意味着什么，伙计们。如果你想要好东西，就从屋顶上喊出来。当权者都竖起耳朵。