比亚迪刚发布热效率43%的发动机，真超过了丰田的发动机？

长期以来，发动机一直是民族品牌汽车的痛点，但是这些年来，以奇瑞、长安等为代表的车企在发动上的发力一次次让人眼前一亮，而在去年年底，比亚迪骁云1.5L更像是发动机的临门一脚，一口气把热效率提高到了惊人的43%，不久前，搭载骁云发动机和全新DM-I混动系统的比亚迪秦PLUS也正式发布，新车将在三月份正式上市。

可能这台发动机给人最大的感受就是热效率好像超过了丰田引以为傲的Dynamic Force发动机（注意我们这里说的是“好像”，文章的最后告诉大家原因），我们先来看看比亚迪是怎么实现这项壮举的。

其实从这台发动机的外观上就可见一斑，这台发动机给人印象最深的一点就是，发动机的前端没有了普通发动机上的皮带，整个发动机的前端显得简洁很多。空调压缩机、水泵、机油泵都采用了电驱动，这样做可以通过简化机械结构，从而减少发动机的动力损耗，这一点和丰田Dynamic Force有着异曲同工之处。

而比亚迪的骁云发动机比丰田发动机在数据上漂亮的一点是，它的压缩比达到了15.5：1，而丰田发动机的压缩比为14：1。在发动机上，越高的压缩比就意味着热能够在更大程度上转变成机械能，柴油机热效率高很大程度上就是这个原因。

由于汽油不同于柴油的化学性质，想提高发动机的压缩比就需要增加一堆辅助技术，比如，在今天的高热效率汽油机上，普遍采用了阿特金森循环、冷却废气再循环（EGR）等技术，比亚迪骁云发动机当然也不例外。

骁云发动机上另一个比较有特点的地方是，喷油系统采用的是进气歧管多点喷射技术，而非缸内直喷，作为对比，今天丰田高热销发动机采用的是大名鼎鼎D4-S双喷射系统，即同时采用多点喷射和缸内直喷，这主要是因为丰田的发动机需要同时兼顾油电混动车型和普通燃油车型（一般情况下，缸内直喷动力表现好，而多点喷射经济性表现更优）而比亚迪骁云发动机就是为DM-I混动系统而生的，由于起步、加速工况下都有电动机帮忙，所以放弃多点喷射也在情理之中。

值得一提的是，骁云发动机采用的是比亚迪自研的喷油系统，而在这之前，大部分中国品牌高端发动机的喷油系统几乎都挂着博世的logo，另外，要实现刚才提到的高压缩比，还需要发动机有个更强大的大脑——ECU，骁云发动机的ECU也是比亚迪自研的，哎，还是那个能搞事情比亚迪啊！

回答一下文章开头的那个问题，开头之所以说“热效率好像超过了丰田Dynamic Force发动机”这主要是因为两台发动机热效率的认证并非出自同一机构，审慎地来看，两个数据并不能进行定量的对比，充其量只能作为参考。

其实，发动机性能测试是一项具有较高专业性的工作，各种数据很容易把人搞糊涂，比如在比亚迪发布骁云发动机的同时，另一个厂商也曾宣布自研的发动机指示热效率达到49.5%，注意！这家厂商发布的热效率是指示热效率（indicated thermal efficiency，ITE），我们平时谈论的热效率则是有效热效率（effective thermal efficiency，ETE），同一台发动机的有效热效率必定会低于指示热效率。

现实中，我们当然不能要求用户变得专业，唯有期待出现一家公信力比较强的权威机构充当普通消费者的眼睛。

最后，骁云发动机主要是用于混动系统的，所以搭载骁云发动机的比亚迪秦PLUS究竟好不好，还要看它的DM-I混动系统到底够不够优秀，目前由于对DM-I的信息不够了解，所以暂时不对其进行解析。

不过而从目前了解到的信息来看，比亚迪DM-I混动系统不仅舍弃了传统变速箱的结构，还能够实现发动机直接驱动车辆，所以结构上DM-I应该更接近本田的i-MMD混动系统，据悉，秦PLUS插电混动版车型油耗在亏电状态下油耗在4L/100km以内，这样的数据的确让人眼前一亮，不过，如今搭载i-MMD混动系统的本田凌派低配车型终端优惠后价格已不到13万，而且轴距还比秦PLUS大，在这样的情况下，预售价10.78-14.78万元的秦PLUS还值得选吗？这个问题，我们下期再聊。

长安、比亚迪、吉利发动机热效率均超过46%国产发动机遥遥领先？

在汽车行业中，发动机热效率一直是衡量技术先进水平的重要指标。一个高热效率的发动机不仅能为用户提供更强的动力性能，同时也意味着更低的燃油消耗和更少的排放，对于推动环境保护具有重要意义。

近日，长安汽车、比亚迪和吉利汽车带来了振奋人心的消息——它们生产的发动机热效率均突破了46%，这不仅是国产汽车制造史上的一大里程碑，更标志着中国自主品牌在全球汽车工业舞台上取得了前所未有的成就。

中国汽车工业经过多年的发展与积累，已经在多个方面达到或超越国际水平。这次热效率的巨大突破，源自长安、比亚迪和吉利这三大汽车企业对发动机技术的不懈追求和持续创新。他们不断加大研发投入，拥有了一批国际水平的发动机研发团队，并在材料科学、燃烧理论、热力学优化等诸多领域取得了创新成果。

长安汽车，国内知名汽车品牌，一直以来都致力于核心技术的突破，其发动机热效率的提升，得益于公司在智能制造和精细管理上的全面优化。比亚迪则凭借在新能源汽车领域积累的深厚实力，对传统发动机进行了革新性改造，而吉利汽车在追求高效率的同时，更加注重发动机的环保性能与用户体验。这些都说明，当下的国产汽车企业已经完全有能力与国际巨头分庭抗礼。

此外，长安、比亚迪、吉利在发动机技术上的成功，还得益于国家政策的大力支持和市场环境的培育。随着消费者环保意识的提高和国家对汽车排放标准的严格要求，提升发动机的热效率已成为各大汽车厂商的共同目标。而在这次之所以能够超越外资品牌，书写历史，国产厂商的创新精神和追求卓越的决心功不可没。

未来，长安、比亚迪和吉利等国产汽车企业将继续发扬工匠精神，推出更多高效节能的发动机产品，为全球汽车产业的可持续发展贡献中国力量。同时，我们也期待国产汽车品牌在全球市场中占据更加重要的地位，实现中国制造的全面升级。

比亚迪的热效率43%，长安的40%，为什么前者比后者更可信？

前阵子功夫汽车发了篇文章，长安UNI-T更新了网页，删除了原有发动机热效率40%的描述。从UNI-T的实际油耗表现来看，也确实多少有些对不起这个数据。

结果没几天，比亚迪的DM-i超级混动系统发布，其骁云-插混专用1.5L发动机热效率达到了惊人的43.04%，通过这一段时间的反馈来看，这个数据倒很有可能是真的。

为什么比亚迪的43%反倒更真，而长安蓝鲸1.5T的40%反倒存疑呢？功夫汽车并没有夸一贬一的意思，都是自主品牌的骄傲，咱得实事求是。毕竟消费者的眼光是雪亮的，实践才是检验真理的唯一标准。

（1） 汽油机的物理极限，性能与效能的平衡

汽油机这个物种出现的时间其实是比较长的，它的原理很简单，通过燃烧汽油，推动活塞往复运动做功。然后燃烧过程中，能量传递过程中，或多或少要损失一些能量，损失的能量越少，热效率就越高。

所以热效率达到30%也好，40%也罢，其实都是经过无数实验验证和软硬件更改实现的。今天改一个气门，明天调一下活塞，后天调一下进气量，慢慢的效率就上去了。当然，每隔一段时间，就又会有新的燃烧模型出来，比如最近很流行的阿特金森循环，就是一种提高发动机效率的途径。

但总体而言，除了零部件的微小优化之外，目前主流的提高发动机效率的路径，主要有三条。那就是缸内直喷、高压缩比和阿特金森循环。

缸内直喷就不用说了，目前一线的高效机头，能用上的基本都用上了，这里就说一说阿特金森循环和高压缩比。

阿特金森循环的提出其实已经有100多年历史了，但一直不受重视。它的主要工作原理是，让发动机的进气门晚一点关闭，这样发动机缸内形成的混合气就有一部分被压回了进气管，然后发动机的做功冲程就比压缩冲程要长了。

压缩的冲程短，做工的冲程更长，所以燃烧更加充分。但缺点也很明显，因为一部分混合气被压了回去，燃烧物变少，发动机性能是下降的。所以阿特金森循环虽然效率更高，但功率密度是降低的，主要表现是发动机低速运转时扭矩小。

费了很大劲搞了一个新循环，结果有多省油不好说，性能还不怎么样。所以阿特金森循环出现了一百多年时间，基本没什么企业采用。直到混动技术成熟，发动机多数时候用来发电，对性能的要求没那么高，丰田、本田这些车企，才把它又拿了出来。

但阿特金森循环还有一个弊端，那就是涡轮机不能用。毕竟它的主要原理是进气门晚关，把混合气压回一部分给进气管，增压技术则是多进气，一边放气一边打气，这不扯淡么。因此现在最高效的一部分发动机，基本都是自吸发动机，涡轮机的极限比自吸发动机要低一两个百分点。

提高热效率的另一个途径，就是提高压缩比，压缩比越高效率越高，压缩比越低性能越强。而比亚迪的骁云-插混专用1.5L发动机压缩比达到了15.5，应该是目前量产发动机之罪。马自达的压燃发动机压缩比是15，丰田2.5L混动发动机压缩比是14，这些都是高效率发动机的代表。

超高的压缩比，阿特金森循环，而且把空调、真空泵这些"外挂"采用电驱动，所以比亚迪做到43%的热效率，还是比较可信的。当然，它的性能也确实比较一般，只有"可怜"的110匹，最大扭矩也只有135Nm。

而长安UNI-T的蓝鲸发动机，最大马力达到180匹，压缩比为10:1，热效率还达到了40%，可以说是突破了物理极限，目前国际上能接近它这个宣传水平的涡轮发动机，一个都没有。连日产的可变压缩比发动机，那么复杂的结构热效率也才39%，所以UNI-T这个40%可信度有多少，大家就见仁见智了。

（2） 实测油耗，真体验给答案

长安UNI-T推出已经有一段时间了，数据也算比较详尽。截至2021年1月15日，小熊油耗上收录了606名车友的油耗信息，平均油耗为9.77L/100km，在同级所有车型中，排名第85位，基本上比所有主流的SUV，甚至自家兄弟长安CS75 Plus都要高。再对比它宣传的工信部综合油耗只有6.3L/100km，这个油耗"保真度"也难以服众。

考虑到UNI-T的车身尺寸和车重在紧凑型SUV这一级别算是偏小的，这个成绩无论如何与其发动机量产第一效率的身份不符。

而比亚迪的DM-i超级混动系统一经发布，就立即开启了媒体实测活动。官方宣传"馈电"状态下油耗为3.8L/100km，目前实测有2.79L/100km，有3.3L/100km，有3.63L/100km，当然也有测出来4.45l/100km的。但总体而言，它的油耗"保真度"肯定是经得起质疑的。

原因很简单，因为它采用的是最新的DM-i混动技术，将车辆运行"切割"成了几种状态。纯电运行就不说了，可以实现完全零油耗。而在"馈电"状态下，也就是SOC为25%的时候，发动机会开始介入。

这时候如果是启动和低速运行，依然是电池供电，采用电机驱动。如果是中低速运行，则采用43%热效率的发动机发电，然后通过电机驱动车辆运行。如果是高速巡航，则采用发动机直驱，大家都知道，高速直驱其实也是比较省油的。只有在超高速或者急加速的时候，才会使用发动机和电机同时发力。

所以说，秦Plus在市区行驶的99%的工况都采用电驱动，发动机始终在经济区间运行，那能不省油吗？

（3） 网红车要长红，技术仍然是关键

秦Plus算是最新的网红车，目前已经正式开始预售，热度很高。UNI-T和比亚迪汉以及吉利星瑞，则算是去年的网红车型。

作为自主品牌30万级的明星车型，比亚迪汉自2020年7月上市以来，已经实现了销量5连增。随着产能的释放，尤其是刀片电池生产线的铺开，它的月销量从第一个完整月的4000台，增加到了去年12月的12089台。

而立足紧凑型SUV市场的UNI-T，销量表现则有点耐人寻味了。2020年5月上市，当月销量为3760台，随后产能爬坡到7月达到10081台。在大家以为这款新锐SUV要迎来爆发的时候，它在接下来几个销量黄金月，销量几乎都是没有变化的，尤其是10月之后，销量还开始下降了。

最近公布的2020年12月销量同级，长安UNI-T只卖出了5714台，相比11月"腰斩"。这对于一款推出不到一年，处于上升期的车型来说，是非常罕见的。

它失意的原因当然是多方面的，比如现在新车越来越多，大家对于它的外观新奇感下降。再或者其他家年底冲量，给了更大的优惠，作为新车，它的优惠力度不算大。但这些都不是主因，如果是新鲜度和对手优惠力度大，就能把一款高销量的车拉下马，那哈弗H6就不可能年年第一了。

归根到底，还是遭遇前期宣传的"反噬"。厂家大力宣传百公里加速7.5秒，结果实测都在10秒左右，相比市面上主流的SUV，根本没有优势。厂家前期大力宣传40%热效率，但油耗压根比同级车型更高，甚至还自己主动删除了官网的描述。

当然，长安的盘子摆在这里，东边不亮西边亮，整体销量依然是不错的。但UNI-T作为一款"网红车"来说，实力确实有点支撑不起它的名气。

相比之下，比亚迪汉的网红之路就要顺畅很多。无它，那就是市面上同级车型，在设计、性能上全方位胜过它的车型还没有。最核心的动力电池、电机这些，它就是国内最领先的。

包括最近推出的DM-i超级混动系统也是一样，拿出这样一套解决方案，那直接就是王炸。网红想要长红，归根到底还得靠技术。

（4） 功夫拍案

没有捧一踩一的意思，自主品牌这几年的进步确实相当大。以前不敢想的30万级高端市场，以前打不进去的15万级紧凑型轿车市场，现在也都闯进来了。但在一些地方，又是步子卖得有点太大了，宣传太过卖力，最终反噬车型的口碑。这对于自主品牌的长期发展来说，是非常不利的。

40%也好，43%也罢，都只是个数字。消费者最关注的，还是要省油，要动力好，要在长期服役中可靠性更好，要驾驶起来平顺、安静、响应快。把这些最基础的点做好了，网红车才能红得更久。

当我们的自主品牌车型，能够和合资品牌卖到一样的价格，但产品力和销量比它们更好的时候，才是民族汽车工业真正崛起的时候。