比亚迪最近动作为何如此豪横？
因为低调太久 所以过去不显眼而已 了解这家公司的早就会知道他有多牛
比亚迪元2024款和2023款的区别？
中国的优秀企业是国家需要什么就造什么[呲牙]
比亚迪“受宠”：股价两年翻倍涨，700多只公募基金押宝
图/IC
业绩亮眼，10月18日，比亚迪股票一度涨超7%。
当天，比亚迪A股高开后涨幅收窄，截至收盘，每股报价273.67元，涨幅达4.99%。
根据比亚迪前三季度业绩预告，预计归母净利润为91亿元-95亿元，同比增长272.48%- 288.85%。新京报贝壳财经记者注意到，新能源汽车热潮下，伴随业绩起飞，比亚迪在三年时间内于公募基金中地位不断攀升，并于今年二季度跻身公募基金青睐的十大个股之一。
截至6月底，726只公募基金持有比亚迪，持仓市值400多亿元，相比2019年底涨了100多倍。
3年进阶：跃升百位，跻身第6大公募重仓股
从基金重仓情况来看，早在2019年底，比亚迪在公募基金名单中并未占据举足轻重的位置，位列被青睐个股第262位，仅24只基金持有比亚迪股票，持仓总市值4.14亿元。
贝壳财经记者梳理看到，接下来约三年时间，比亚迪地位直线上升，并逐渐成为公募基金的“宠儿”。2020年中报和2020年底，分别有66只、177只公募基金持有比亚迪股票，而截至2021年底，这一数字达到了421只，其排名也跃升至第18名。
2022年一季度，比亚迪在公募基金中的持仓排名与上年末相比还未有明显变化。进入二季度，比亚迪迎来公募基金大幅加仓，截至6月底，跻身第6大公募青睐个股，120家公司旗下的726只基金持有比亚迪，持仓总市值达475.95亿元。
比亚迪受宠，亦频繁被机构调研。仅今年二季度以来，比亚迪分别在4月、5月、7月、9月，多次发布投资者关系活动记录表，参与调研的人员包括券商、基金以及国内国外机构。
贝壳财经记者看到，截至6月底，重仓比亚迪的前五大基金分别为东方新能源汽车主题混合、汇添富中证新能源汽车产业，前海开源新经济、华夏中证新能源汽车ETF、富国中证新能源汽车。前两只基金持股数量超过500万股，后三只基金持股数量超过300万股。
从投资类型来看，5只基金中3只都是被动指数型基金，另外2只为偏股混合或灵活配置型基金，其中，前海开源新经济由去年的冠军基金经理崔宸龙掌管。
二季报时，崔宸龙表示，整个新能源大行业发展十分迅速，包括锂电池，光伏等领域均出现了令人兴奋的新产品，新技术加速市场化和规模化，新能源大行业整体发展在不断加速。越来越多的投资机会伴随着这些快速升级变化而不断涌现出来。
此外，东方新能源汽车主题混合由基金经理李瑞掌管，其同样看好新能源车市场长期发展。从投资方向上，新技术将集中落地，而新技术的方向和变化成为2022年重要关注点。
股价一度突破300元大关，基金经理仍看好新能源
公募基金重仓，背后是比亚迪的一路“开挂”。
10月17日，比亚迪公布了2022年前三季度业绩预告，预计前三季度归母净利润91亿元-95亿元，同比增长272.48%-288.85%。此外，第三季度归母净利润预计为55.05亿元-59.05亿元，同比增长333.60%-365.11%。
比亚迪股份表示，2022年第三季度，尽管面对复杂严峻的经济形势、疫情散发、极端高温天气及大宗商品价格高位运行等多重不利因素，但新能源汽车行业继续加速上行。
亮眼的业绩也让市场炸锅，当日，比亚迪美股ADR大涨5%。10月18日，比亚迪A股表现同样不负众望，以每股279元的价格高开，截至收盘，涨幅达4.99%。
贝壳财经记者梳理看到，近年来比亚迪股价经历了迅速上涨。早在2020年之前，其股价长期在50元以下水平徘徊。自2020年下半年起，比亚迪股价从每股50多元的价格直线拉升至2021年2月的273元。
2021年2月至今，比亚迪股价大概经历了两次上涨三次下滑，并于2021年下半年突破300元大关。今年6月，比亚迪迎来最高股价——358.76元，随后逐渐回落，不过仍处于250元以上。
对于新能源板块表现，贝壳财经记者发现，多位基金经理表达了乐观态度。
日前发布的首份权益基金三季报中，基金经理柳预才表示，随着经济复苏，各类线下消费场景开始出现边际改善。其中，政策支持，具备较强消费升级属性的智能汽车产业链，值得重点关注。随着城市化进程不断推进，新能源/智能汽车处于巨大的增量市场，与新能源产业链的协同效应显著，需求回补较快。
摩根士丹利华鑫基金研究管理部总监兼基金经理王大鹏表示，从长期角度来看，可以关注新能源汽车和光伏板块。新能源汽车方面，在国家战略和产业政策的扶持下，中国已成全球最大的新能源车生产国和销售国，形成了产业集群，新能源汽车市场规模、渗透率、产业配套均走在世界前列。此外，中国企业的核心技术也领先全球。中国光伏制造业具备产业链全部生产环节，并且在全球范围内拥有较高的产业规模优势、技术优势和成本优势。
“我们看好的科技方向包括新能源汽车、绿色能源、现代化军工、半导体设备材料、国产软件、人工智能。”银华基金业务副总经理、投资管理一部总监李晓星在展望四季度和明年时表示，在这个点位对于市场的悲观没有意义，而是应该用积极的心态去挖掘市场的机会，逐渐加强组合的进攻性。
新京报贝壳财经记者 胡萌 编辑 王进雨 校对 付春愔
比亚迪上半年净利大增超两倍，研发投入“烧”掉140亿，下一轮价格战谁将胜出？
界面新闻记者 | 庞宇
界面新闻编辑 |
8月28日晚，比亚迪（002594.SZ，01211.HK）公布2023年半年度报告，公司报告期内实现营业收入2601.24亿元，同比增长72.72%；实现归属于上市公司股东的净利润109.54亿元，同比增加204.68%，这一增速与去年同期持平；扣非后净利润为96.95亿元，同比增长2.2倍，上年同期增幅高达7倍以上。
高增长下，比亚迪仅上半年归母净利润已超越去年前三个季度的总和。
比亚迪的业务主要分为手机和汽车两大板块，上半年实现收入分别同比增长91%和24%，汽车业务收入占总营收比重突破80%。
汽车业务是拉动比亚迪业绩增长的主力。在超2600亿元的总营收中，汽车及相关产品收入达到2088亿元，较去年同期的1093亿元增长超9成；与此同时，在价格战背景下，汽车及相关产品毛利率不降反增，上半年突破了20%，同比增长4.36个百分点，超过了其头号对手特斯拉17.9%的汽车销售毛利率。
在上半年汽车行业“价格战“背景下，比亚迪实现毛利率逆势增长主要得益于三个方面：销量大增带来的规模效应、电池材料成本的降低以及销售结构的变化。
今年以来，比亚迪销量持续攀升，在6月份首次突破月销25万辆大关后，上半年累计销量达到125.56万辆，同比大增94%。上半年中国新能源汽车总体销量为375万辆，仅比亚迪一家就贡献了3成以上，市占率较2022年提升6.5个百分点。
不过，董事长王传福曾表示, 比亚迪2023年的销量目标将以300万辆作为起点，争取完成360万辆。上半年累计完成最低销量目标的约4成。
在新能源汽车制造中，有七成左右成本来自电池，而碳酸锂的价格直接决定了电池原材料的价格。2023年上半年，碳酸锂价格出现了过山车式的下跌和回升，车规级碳酸锂上半年整体均价为25.46万元/吨，相较去年同期下滑了36.8%。
另外，比亚迪汽车业务销售结构的变化也促进了盈利水平的提升。不同于以往主力销售车型都是低端车型，近年来，比亚迪汽车市场定位逐步升级，尤其自去年以来，仰望、方程豹、腾势等超30万元售价的车型逐渐进入市场，高端车型占比有所提升。数据显示，上半年腾势D9的销量达到5.6万辆，同比提升超3成，平均售价达42万元。
在此情况下，东吴证券研报分析认为，今年二季度比亚迪单车利润7400元，环比提升8%，随着下半年新车型陆续交付及高端车上市，预计2023年单车盈利近8000元。
定位升级的背后，比亚迪在研发投入上十分大手笔，公司今年上半年的研发投入达到142亿元，同比增长120%，远超营收增幅。仅半年的研发投入开销已花掉去年全年净利润的8成以上。
深圳中金华创基金董事长龚涛接受界面新闻等多家媒体采访时表示，比亚迪研发投入还将持续增长，目前公司在研发上已累计投入千亿元，整个研发团队的人员规模已超过9万人。他认为， “技术都是用钱烧出来的，但技术升级也一定会得到相对应的盈利空间。”
实际上，2023年上半年，随着新能源汽车补贴政策的滑坡，部分新能源车企盈利情况堪忧，同时，以特斯拉为主的新能源厂商掀起的一轮价格战，令不少车企处境更为艰难。根据财报，特斯拉第二季度的毛利率降至18.2%，为近三年来的最低。而特斯拉CEO埃隆·马斯克在第二季度财报会议上明确表示，若整体经济环境不稳定，（特斯拉）还会继续进行降价。
“第一轮价格战已经基本上把三四线的汽车厂商逐步的出清。第二轮价格战挑头的很可能还是特斯拉”，龚涛分析表示，“特斯拉在最近做了两轮的价格调整，预计下半年还有些车型会进行降价，这一轮的价格战可以看作是其和比亚迪的两强对垒。比亚迪目前采取的策略还是以提高单车毛利为主。”
同时，龚涛表示，“中国目前新能源车的饱和度已经达到了全球前沿水平，且未来的增长空间在逐步缩小，但全球的市场相对来说仍是一片蓝海。因此比亚迪的全球化布局值得关注。“
值得一提的是，在汽车业务快速增长的同时，比亚迪也有意拓展手机零部件业务。
在中报发布当天，比亚迪消费电子板块的运营主体比亚迪电子（00285.HK）发布公告称，将斥资158亿元收购纽交所上市公司捷普旗下在成都、无锡等地的零部件业务。据了解，捷普是一家电子设计、生产和服务公司，在中国、美国、新加坡、墨西哥等多国设有工厂，客户包括苹果、亚马逊等。
二级市场方面，比亚迪业绩增长并未带动股价大涨。今年以来，比亚迪A股股价累计下跌3.56%，H股累计上涨24.28%。
比亚迪DM-i换代，重点在内燃机，油耗还会继续降？
凭借一套DM-i技术，几乎横扫国内车市的比亚迪，成为了新能源浪潮下，暂时位居领跑地位的车企。之所以说是暂时，毕竟新能源车仍然处于高速发展阶段，各种新技术层出不穷，领跑者同样不能掉以轻心。而根据此前披露的信息，下一代比亚迪DM-i技术将有望于明年（2024年）推出。随着新技术的脚步越来越近，想要继续巩固自己的市场优势，下一代DM-i技术又会选择怎样夯实技术优势呢？
不会加挡位，不会减电机？首先我们需要明确一点，那便是比亚迪DM-i技术所面对的，是以经济性为主的大众消费市场。所以技术的经济性、成本，以及在此背景下的设计限制，都是需要优先考虑的因素。于是，虽然在不久前对比亚迪新曝光的DM-o技术进行推测的时候，我们并没有忽视其有可能为发动机直驱增加多挡位的可能性。但是在下一代DM-i技术中，这一可能性将大幅降低，甚至可以说没啥可能性。一方面，注定在横置平台上做文章的DM-i技术，在轴向空间上注定欠缺发挥余地。另一方面，一向强调化繁为简的DM-i技术，对于增加结构，特别是增加机械结构后，所带来的稳定性、成本控制、空间压力、散热压力等等，都是持谨慎态度。
那么，既然是化繁为简，下一代比亚迪DM-i技术有可能把电机也减一台吗？众所周知，目前DM-i技术倚仗的是P1+P3双电机的底层架构。但包括部分欧洲车企，以及国内诸如长城汽车等品牌旗下的插混技术，则是采用的P2单电机底层架构（以上都不讨论后桥P4电机的问题）。但个人认为下一代比亚迪DM-i技术，不具备减一台电机的主观意愿与客观条件。
原因也是两个。第一，从技术的直接“证据”来看。比亚迪的科技树显然是强在电气化，弱在内燃机输出。而P2架构在逻辑上，则是相当依赖内燃机在性能上的强势托底。并且横置结构下，需要占用轴向空间的P2电机与变速箱结构集成在一起。注定电机本身的输出功率，以及对于的回收效率等等，都会受到空间与散热等条件的限制。反观P1+P3架构，两台前桥电机的分工更为明确。动力输出电机可以更加“肆无忌惮”的增加功率，而且P3的位置在动能回收方面，效率也会更高。至于专职的发电电机设定，也能让整车在串联模式下的效率更为出色。
其次，从技术旁证的角度来看。包括前不久曝光的比亚迪DM-o技术，根据此前的推测，很有可能是一套采用P1+P3+P4电机的纵置发动机插混四驱结构。对于比亚迪而言，在下一代面向大众市场的技术路线上，无论从延续性、稳定性，以及扬长避短的角度来说，都难有减少电机的可能性。
有电不需油？内燃机才是升级重点前面都在强调比亚迪在电气化上面的优势，那么下一代的DM-i技术，难倒就是在三电系统上进一步集成化，然后腾出手来对效率与功率做升级吗？很显然，这样的力度是称不上一次技术大改的。而且作为插混技术，不可能只谈电气化部分，而忽略内燃机。那这与前面的技术论述是矛盾了吗？其实很多车友都被这样一个论调给“忽悠了”。即，内燃机发展已经到了瓶颈，技术上很难有大幅提升。这句话本身也不算错，但它有一个前提条件，那便是参与驱动的内燃机。因为考虑到各种工况的使用场景，如果仅在内燃机驱动的场景下，低转扭矩、高转输出、平顺性、经济性等等，往往是互相牵制的存在。但在电机加持之后，情况就变得简单不少。特别是对于比亚迪DM-i技术这种强调电驱的技术而言，内燃机的角色，更多需要考虑的就是效率，而不是性能释放。
那我们来看看比亚迪DM-i的内燃机，在现阶段为了效率做了哪些功课。首先，比亚迪DM-i技术有着两套内燃机，分别为1.5L自然吸气，以及1.5T涡轮增压。前者采用的阿特金森循环，后者则是采用的米勒循环。两者都常见于效率型发动机，目标都是为了实现膨胀比大于压缩比，从而获得更好的热效率表现。只不过由于自然吸气与涡轮增压的不同特质，需要针对性使用罢了。这点从丰田THS混动系统的内燃机，与大众新的1.5T涡轮增压发动机就可以有一个很清晰的认识。
其次，在“用电自由”之后，比亚迪DM-i的内燃机也大刀阔斧地将大量传统机械零部件，改为电气化结构。比如省去了皮带，以及将机油泵、水泵、空调压缩机等，全盘电气化。这种设计方式，与奔驰目前正在铺开的M254发动机，有异曲同工之妙。更多的电气化结构，能够明显减少传统内燃机的机械摩擦与损耗，从而实现效率提升。此外，缸体、缸盖分体冷却的电子双节温器，还有低粘度机油的使用等等，都能更快速地让内燃机进入高效区间。
那么，下一代DM-i技术的内燃机，还能怎么升级呢？其实在明确以效率为导向之后，呼吸更顺畅，与燃烧更充分，始终是内燃机发展的永恒目标。特别是对于阿特金森循环与米勒循环而言，对于气门的控制尤其重要。现阶段DM-i内燃机已经配备了很常见的可变气门正时技术。而它的发展方向，则是连续可变气门，甚至是可变气门电子控制系统。当然，后者多见于豪华车，无论从制造成本还是维修成本角度来说，都与DM-i技术面对的客户画风不太吻合。但是连续可变气门对于内燃机呼吸系统的帮助还是肉眼可见的，而且在普通民用车身上，也不算罕见。
进气之后的程序便是燃烧，这部分，比亚迪1.5T发动机已经拥有了350Bar的高压直喷，这在同级别之中已经属于第一梯队。但是，自然吸气发动机部分，比亚迪还在采用歧管喷射。从燃烧效率来说，这部分的提升空间还狠明显。至于说会不会升级双喷射系统（歧管+高压直喷），个人觉得可能性依旧不大。一方面，在DM-i的逻辑下，内燃机工况较为简单，不需要复杂的喷油系统来迁就。另外，这同样会将内燃机部分复杂化，也不利于对成本的控制。与其把工夫花在这里，不如进一步优化燃烧室滚流模型。
剩下一点便是涡轮增压发动机专属的了，那便是涡轮增压器。仅从技术角度来说，采用电动涡轮当然是“一劳永逸”的办法。但这一技术的成熟度与成本，估计在相当一段时间内，即便是豪华车也只能浅尝辄止。而比亚迪1.5T已经用上了可变截面涡轮，从技术先进性来说，似乎也已经足够了，最多就是升级耐高温的能力。但在这里，个人还是有一个比较大胆的猜想。即，取消可变截面涡轮，直接换用中/大惯量的固定涡轮。毕竟在工况上，低转速表现与涡轮迟滞现象，对可能进一步强化电驱的下一代比亚迪DM-i技术而言，重要程度已经明显降低。这样一来，稳定性更为可控，且成本方面也能适当抵消其它技术升级带来的压力。
之所以这样考虑，其实也是基于下一代比亚迪DM-i的整体可能性进行的猜测。通过以上技术推测，我们大概可以得出这样一个技术路线。即，整套插混系统，进一步强化电驱的工况范围与输出能力。只要我更多地去用电，那么经济性、效率等因素，就始终居于优势地位。至于内燃机，效率，或者明确地说就是发电效率。将成为升级的重点。于是其工况场景进一步收窄，技术升级或改进的针对性也将更明确。如此一来，整套逻辑开始从传统印象中插混的“油电并举”，朝着增程式方向靠拢。只不过，在电驱极为不具备效率优势的场景下，内燃机的直驱依旧保留。而为了这一负责托底的驱动“保险”，自然没必要去考虑什么多挡位、低负载效率等问题了。
