比亚迪汉dm冬天怎么热车？

我是2018唐DM2599车主，目前使用7个月，里程10000出头。半年来的总体感觉挺好，虽然小缺点，但暇不掩玉。我建议购买2799版的，我是买了后才知2599及以下版最高只支持3.3kw充电，以前一直以为2599的只是赠送的充电桩是3.3的而已。

又到了穿裙子的季节，性感优雅的吊带裙如何搭配，可以推荐吗?

坐标宜昌，比亚迪唐DM，创领版，红色七座，2019.1.6号提车，现总里程9000公里，其中纯电7000公里，混动2000公里，平均能耗0.32元/公里。动力：600马力，扭矩：950牛米，0-100加速4.5秒，全时电四驱，想慢就慢，想快，可以超99%的车，关键是快了还刹的住，100-0刹车距离38米，2.4吨大七座开起来非常轻盈，安静，随心所欲。买了比亚迪唐DM，才明白什么叫“一骑绝尘”。

比亚迪汉DM四驱高性能版 混合动力车型试驾

[爱卡汽车 试驾原创]

新的能耗标准在推动着新能源车的蓬勃发展，这个大家有目共睹，但是明显大家对汽油车依然恋恋不舍，在有些无奈的选择中，混合动力车型开始逐渐被大家所接受。而中国作为新能源车变革的主战场，怎么可能任由混合动力顶着“日系”为王的旗号呢？所以比亚迪带着全新DM-p平台的混合动力产品-汉DM再次来势汹汹，并向你发出提问，是否还记得当年的“542战略”？

比亚迪在插电混动技术方面的发展其实是比较早的，相信有些朋友在10年前就体验过比亚迪的混动车型了。“542战略”就是针对混动车型技术的，5s内的百公里加速、电4驱、2L以内的百公里综合油耗，不只是口号或者目标，更像是比亚迪的决心。

比亚迪 汉DM（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

6年过去了，比亚迪将自己的第四代产品技术构建成了双平台战略，DM-p平台侧重于车辆性能，DM-i平台侧重于车辆的经济性。而比亚迪汉DM就是DM-p平台的首款产品，所以虽然汉DM的车身尺寸达到了一个中级车水准，但整体的驾驶质感其实是更加倾向于运动的。

汉DM实车露面至今已经过去了几个月，并且我的同事也已经在静态下体验过这款车型，并为大家献上了包括外观、内饰、空间、科技等方面详实的体验报告了，那么这次我就不再针对此进行赘述了，本文将以车辆的驾驶感受、使用体验、动态性能方面为主。

静态体验传送门：[你想要的它都有！ 爱卡实拍比亚迪汉DM]

2.0T发动机，最大功率141kW（192马力）最大扭矩320Nm

汉DM的动力主要来自两个部分，一部分是前置的2.0T发动机，一部分来自后轴的驱动电机，整套动力系统的综合最大功率达到321KW（436马力），最大扭矩达到650Nm。同时急加速时发动机上的BSG电机也会同步贡献出自己25kW，60Nm的动力，让汉DM的百公里加速达到4.7s。

后驱动电机，最大功率180kW最大扭矩330Nm。

与发动机搭配的为一台6速双离合变速箱，由于汉DM的特殊底盘架构和驱动模式，这台双离合变速箱主要负责高速巡航部分，也就是说这台变速箱大多数时候用的都是高挡位。

发动机、BSG电机及其电控系统、变速箱都放在了前轴发动机舱的位置，形成前轮的驱动力。后轴上安置了后电机及其电控系统、减速器三合一的总成，形成后轮的驱动力。二者搭配形成了汉DM上的这套电四驱系统，它能独立进行扭矩分配，不仅能让车辆加速更加快速稳定，更能实现单轮附着力脱困。

先来总结下汉DM的驾驶感受吧，整体概括用一个关键词来说就是“平顺”。虽然汉DM的动力调配逻辑有些复杂，在不同的行驶工况下，发动机、电机会不停地互相切换工作模式，但有了高功率BSG电机的从中调和，让一切的顿挫感消失在了我们的感受里。

大多数时候我们提到“平顺”，感觉车辆都会偏向舒适一些，这点汉DM自然是做得到的，尤其是在后排座位上感受会更明显。但是事实上平顺与运动也并不冲突，发动机输出的线性，并不妨碍动力的澎湃。不过带上了电机输出自然会和传统的燃油车在“运动”的指标上略有不同。关于这个问题高功率BSG电机起了很大作用，后面我们再细说。

底盘方面汉DM此次用了前麦弗逊独立悬挂，后多连杆独立悬挂的搭配，虽然看起来很常规，但在调校上下足了功夫，前后排座椅的体感有了较大的区分。

整体能感受到悬挂的韧性是很好的，横向稳定性也十分不错，前排座椅的路感也很清晰，在过颠簸路段的时候更是相当“动感”。坐到后排虽然不至于天翻地覆的变化，但整体路感有所降低，至少你头靠着头枕的时候，是可以安稳睡一觉的，前排副驾驶座位就比较头疼了。

因为汉DM的特殊底盘结构，所以让汉DM拥有了纯电、并联、串联、高速、能量回收5中动力模式。这5个词是不是看起来非常茫然？下面我挨个给大家翻译一下。

1、EV纯电模式，由电池供电，由驱动电机驱动，适用于低速、拥堵等通勤场景。汉DM的电池容量为15.2kWh（三元锂电池），在NEDC综合工况下可以纯电行驶81km。但是在电池电量低于15%时就不能开启纯电续航模式了。

2、HEV混动并联模式（高功率模式，也可以理解为传统的SPORT模式），发动机和电机共同驱动，在超车、快速起步等体现运动特性的场景中会得到很好的使用，也是推动汉DM百公里加速进入4.7s的核心原因 。

3、HEV混动串联模式（可以理解为目前市场上的增程式），原则上动力输出其实还是和EV纯电模式一样，由电池供电驱动电机驱动。不同的是发动机此时会进行发电，增强了保电能力，能让纯电模式的续航里程增加也能让发动机的效能更高，算是混合动力车型中能耗最低的模式之一了。

4、HEV混动高速巡航模式，发动机将独立负责驱动和发电两个工作，发动机在高速行驶时，能较好地维持在高效能区间，富裕的能量回到电池中也是在不影响动力的前提下，最佳的经济方案。

5、HEV混动能量回收模式，发动机发电、前后端电机自动回收动能，目前大多数的混合动力车型在减速时都能实现动能的回收了，但是汉全系车型都用了博世的iPB电控刹车油门，能够更好地通过电脑计算出合理的能量回收计划。

比如抬起油门踏板的收油过程，缓慢踩下刹车的过程等，都会优先选择用电机反转来吸收有可能消耗在刹车盘发热上的动能。只有在需要紧急刹车或主动安全系统检查到危险出现时，系统会选择优先停住车辆，从而调动刹车系统进行强力制动。

当然了相比汉EV，汉DM的动能回收力度会相对更小一些，这虽然是由两车的电机功率不同而导致的，但也让普通人能更好地适应这套回收系统，整体的突兀感非常弱，属于绝对的老司机脚法。

在两天的体验中我发现，如果你认真去感受刚抬起油门踏板的瞬间的话，你是可以感受到刹车的感觉的，只是非常轻微而且缓慢，即便是调整到较强回收力度也是如此。当然这种体验感也会带来另一个结果就是回收的电量比较有限，不会像汉EV那样对续航里程有一个比较大的促进作用。

混动复杂 功能强大

聊完了动力模式，我们也就能比较了解汉DM复杂的动力输出特性了，接着还有一个不得不提的就是串联其中非常繁忙的高功率BSG电机，它不仅是营造出整体平顺性的关键，也为4.7s出了一份力。

关于BSG电机，在实用场景中其实大家并不陌生，只是突然提到专有名词还是给大家科普下。BSG全名叫Belt-Driven Starter Generator，可以翻译成“皮带传动启动/发电一体化电机”，虽显拗口，但字面意思却不难明白。

BSG电机根据安置的位置不同，而有不同的作用，比如近期开始大规模被运用的48V轻混就是其中一种。而比亚迪此次所采用的BSG电机功率达到了最高25kW，事实上这个功率已经足够驱动一台微车了，比如新宝骏E100，E200都不到25kW。

秉着能力越大责任越大的原则，工程师怎么可能放过这台高功率BSG电机，它不仅要负责启停发动机，还要快速将发动机的转速提高到平稳运转的工况，躲过我们日常发动车辆时的抖动区间，同时在换挡时也需要快速平衡发动机与变速箱之间的转速差，避免换挡顿挫。

也就是说BSG负责的启停工作是“全速域”的，当任何工况下需要发动机出力了，BSG电机就需要快速叫醒0转速的发动机，并达到和变速箱相同转速区间，还不能被驾驶者发现。当行驶工况不需要发动机的时候，BSG电机又要快速吸干发动机在停转前的能量，同样不能被驾驶者发现。有没有突发迸发一种萌态？

所以因为BSG电机的存在，你在驾驶的过程中很难依靠身体发现发动机何时开始工作了？何时换挡了？何时涡轮介入了？不仅让整个运行工况变得更加平顺也提升了NVH。

同样因为高功率，这台BSG电机在很大程度上增加了发电能力，也因此才让汉DM的HEV串联模式，有了在中低速行驶工况下的“增程式”驱动。（普通混合动力车型在中低速行驶时电机发电能力较弱。）

关于这台高功率BSG电机的发电能力，这里插播一下，汉DM是不需要单独的启停功能的（因为BSG电机的主要工作之一就是启停），当电池有电时，低速行驶工况或者怠速时发动机不启动；而当电池没电时，低速行驶工况和怠速时发动机则会选择为电池充电。

另外比亚迪还为汉DM增加了一个主动充电功能（不插电的那种），只要在停车状态下，挂入P挡，踩下油门，发动机就会起来带动BSG电机发电，当油门踏板到底时，将得到最高8kW的充电功率。要知道在用电高峰时，或一些较老的慢充桩上，也就这个水平了。

这样的话，如果我们在等人或者堵车、等红灯时，就可以选择性地为电池增加一个比怠速更高的充电值。如果你想要停止这一切，只要轻点刹车，即可取消。

汉DM可以通过中控系统的新能源模块，进行SOC设置，这项功能是调节电池保电量的，简单点说，SOC将决定发动机工作时，是否需要额外为电池充电。

当我们需要长途驾驶，或者近期不打算充电时，我们可以将SOC放在较高的位置，这样能为电池存下更多的电量，增程式如何省油的话题，想必大家没少被安利。

另一方面如果我们只是做为日常上下班代步使用，行驶里程数和电池续航量接近，回家又有得充电，那不妨将SOC放在较低的位置，这样你就拥有了一台纯电动车了。

你以为这就结束了？前面也提到了，25kW本身已经足够驱动一台微车了，所以在急加速时这台BSG电机也同样需要为“为车”效力，60Nm的加成可不是随便说说的。

而当高功率BSG电机身兼数职之后，也让发动机舱变得更加精简。同时因为高功率电机以“扭力”为指标进行调速，在避免抖动的前提下，还能避开不必要的低功耗运转区间，也减少了不必要的摩擦，从而提高了能效。

电源总则成安置在了后备箱底下，占用 了备胎的空间，所以后备箱底下只有一套补胎工具。而动力电池系统被做成了T形，安置在了后排座椅下方及传统车型中传动轴的的位置，并一直延伸到了扶手箱下方，虽然并不会影响后排空间，但也让后排座椅不能放倒了，同时也在后排地板形成了一个隆起，并侵占了一部分扶手箱空间。

其实整体来说汉DM的加速是很猛的，挂入SPORT模式，仪表盘能选择到一个加速计时的界面，即便你没有Pbox，你也可以跟你的朋友炫耀下自己的加速性能，所以有多猛，从自信上就能看出来了。

汉DM的底盘也十分硬朗，不看任何介绍你也可以清楚地从驾驶感受中判断出它是一台偏向运动的车型，但它驾驶起来却又和以往的运动车型略有不同，不同点也就在于高功率BSG电机的扭矩中和能力上，它让整个过度变得十分平缓，而当它遇到“运动”的两面性时的确会让驾驶者有些疑惑。

广义上来说，大家认为变速箱的积极降挡，以及推背感强烈，是一台车运动属性的明确标志，动力、弯道操控能力、加速能力等经常会被变为以上明显的身体感受所替代。而当高功率BSG电机快速中和整体的扭力平衡时，会让整个动力输出变得十分线性，让你几乎感受不到这些原本应该被大家诟病的“顿挫感”，而这些“顿挫感”却时常被误以为是一台车运动的象征之一。当它变得平顺且快速时，看着4.7s的加速成绩，你只会说，它再Normal也能坐实性能车的名号。

由于试驾过程中有一段山路，汉DM也借此展露了一下自己的动态稳定性，从驾驶感受来说方向盘的指向性还是很明确的，得益于悬挂的韧性也让横向侧倾并不明显。

整体操控对于汉DM 4960mm×1910mm×1495mm，轴距为2920mm这样的车身尺寸而言算是值得称赞的，比大多数中级车都强。

当然太过激烈的驾驶，也只能爽到驾驶员，对后排乘客来说，底盘再硬朗也是经不起甩的，关于这点甚至不需要斗嘴。

忙碌的大功率BSG电机

关于安全性问题，由高新电子技术所支撑的主动安全系统已经是各大品牌推广的侧重点，也是时下以及未来在行车安全性上的主力，但是以国人目前的喜好来说，似乎会依然更加看重车辆本身的刚性以及好不容易get到的气囊的重要性。

汉DM的车身结构与汉EV的相同，整个底盘部分的电池量虽然没有汉EV那么多，但电池包的安全性一样重要，大量抗拉强度高达1500MPa的热成型钢，及笼式车身结构都能很好的增加车身的抗挤压性。

气囊方面全车搭载了包括：主驾气囊、副驾气囊、膝部气囊、前排侧气囊、前排侧气帘、后排侧气囊、后排侧气帘在内的11个气囊，这个配置不说同价位，价格再往上加10万、20万，仍是佼佼者。

此次汉DM的两款车型在主要配置上其实差异并不大，更多的是在舒适性配置上，所以DiPilot智能驾驶辅助系统也是全系配的，虽然DiTrainer功能目前在车上还是显示需要更新状态，但是其公布的强大功能确实值得期待。

DiPilot的另一个组成部分DiDAS所包含的功能还是十分全面且主流的，如自适应巡航ACC，前向碰撞预警系统FCW，自动紧急制动系统AEB，车道偏离预警系统LDW，主动式车道保持系统LKS，交通标示识别TSR，行车记录仪，车内摄像头等等都十分实用。

其实关于车辆安全性这块，除了主、被动安全配置外，我特别想聊的是汉DM的智能电四驱系统，毫无疑问它是让汉DM由静止到100km/s，仅需4.7s的另一个关键因素，原则上来说，大部分轿车搭载四驱系的统目都是为了快速起步，和动态平稳性。

而事实上目前很多人看到四驱系统（无论什么四驱）的时候，想到的还是越野相关的事情。但对于轿车而言它同样有着自己的意义，除了我前面说的两个理由是在过去经常被用到的以外，对于一台普通的中级车或说家用车，它又有什么用处呢？

单就国内的道路情况来说，北方的雪天，南方的大雨积水，以及常年的道路施工，想必大家对此都有所困扰。而这些路况就是四驱系统最擅长应对的“湿滑路面”、“砂石路面”，它能避免最可怕的打滑和车辆失控，尤其是在我们不觉得这里有危险的时候。

也就是说当智能系统发展到足够高度的时候，智能四驱系统已经不完全是为了越野，或者为了性能而生，很多时候会它会成为我们在日常驾驶中的主动安全系统之一。

第一次在粤港澳大湾区车展上看到汉DM的时候，我的本能感觉是它会比它的兄弟车型汉EV更讨喜一些，也许是因为整车外观更加像一台汽油车而带来的熟悉感。而在试驾完汉EV之后再来开汉DM的心情却完全不一样，关注点也不太一样了。

也许是因为汉DM的行驶平顺性缘故，使得它与汉EV的驾驶感受更加相近，这种熟悉感让我十分好奇底盘那些复杂的部件都瞒着我在干嘛。这些在日常驾驶中对于大多数人而言也许都是不重要的，因为这些繁琐的切换都交给了电脑，也就是所谓智能化的一个必然趋势，这样能让更多人享受有私家车的幸福感，也能让马路上少一些“杀手”。

在过去的10年间，我们无比期待自主品牌能在发动机或者说三大件，乃至整个底盘的调校上，能有更加突出的表现。“不输”，只要不输就很满足了。而时至当下，造车新势力将更多的精力花在了“智能化”上，去造“生态链”，我知道智能时代来了，也许没有人再去关注车辆本身的机械件怎么样了，以后可能大家也都不开车了。可是现在还开啊，大家都还在开车啊，那些未来的东西是否需要在基础建设完善之前就来到我们身边呢？

所以这一次终于不需要优先关注汉DM的能耗时，对于整个底盘结构以及动力系统，包括机械运转上的“智能化”趋势部分都引起了我极大的兴趣。

编辑总结：毫无疑问，汉DM是一款在目前十分值得入手的产品。虽然它和传统燃油车带来的“动感”并不同，但它的操控性和动力是如假包换的。而如果仅仅就底盘而言，我更加倾向于介绍给年轻人，他们可能更加愿意在驾驶座上体验路面这样的反馈，而将后排留给长辈或者一位应当有所礼遇的朋友。

精彩内容回顾：

你想要的它都有！ 爱卡实拍比亚迪汉DM

“汉”的另一半 测试汉EV四驱高性能版

不负强汉之名 测试比亚迪汉EV长续航版

高地就收下了吧

比亚迪汉ev冬天能跑多远？北方车主跑高速后感慨：比特斯拉好

　　寒冷的冬天又来了，在京津冀地区，如今的温度在0度徘徊了。在这个寒冷的冬季，很多电动车车主最担心的就是续航问题，作为今年最火爆的两款国产新能源汽车，前面发了五菱宏光MINIEV在北京和天津的续航测试，就有人问比亚迪汉ev冬天的续航怎么样?其实这个有不少车主已经测试过了，而且很多人还是比较满意的。而且比亚迪汉ev无论在哪，都是拉风的存在，惹来很多人围观。

　　其实很多人买纯电动汽车都会有续航的焦虑，也有不少车主在购买之前问销售或者自己去查询，比亚迪4S店都会告诉你牙克石冬测全程暖风能跑400公里，并且告诉你在零下20度，刀片电池的放电能力为常温的90%，要远胜于811三元电池，那么事实真的如此吗?

　　车主在北京及周边地区测试的时候，温度是零下2度到5度，乘坐了3个平均体重140斤的成年人，开了70%的高速路，在高速路上平均时速110千米(不是和宏光MINIEV一样80KM时速允许行驶)，全程暖风开到23度，两档风，剩下的30%城镇道路，其中又有10%的路程是平均90千米时速左右，剩下的就是60KM及以下的时速了。胎压在2.5bar。

　　全程跑完后，最终的续航里程在390.8公里，但是注意的是，测试的车是一辆新车，就是不知道当一年后续航还会有多少。

　　不过车主还是比较满意这个续航的，毕竟全程暖风，再加上这么大的车，将近2吨的车重，纯电动车高速上超过80千米的时速，续航就会掉的比较快，而且是速度越高就越耗电。400千米左右的续航，对于南方0度及以上的车主而言，完全不需要担心，因为很多人其实长途超过300公里的都相对比较少，所以比亚迪汉EV已经能承受大部分的用车场景了。

　　而且这个续航表现，笔者在和一些车主交流中，发现基本都是比较稳定在400公里，但是目前为止还没有发现有车主在零下十五度左右测试过，不知道这个环境下，比亚迪汉ev还能跑多少，这也是很多北方车主的担忧。

　　不过纯电动汽车冬季续航变短，甚至不少打五折的情况比比皆是，国产特斯拉model3不管是哪个版本，冬季实际续航还不如比亚迪汉EV，固然和本身的NEDC续航不如有关，但是其实比亚迪新能源汽车在这一方面还是确实有着不少的技术优势。

　　个人建议，北方如果温度经常在零下十度左右，甚至超过了零下十度的朋友，最好还是不要购买纯电动汽车，比亚迪汉ev虽然是一辆很好的国产车，但是作为纯电动汽车，哪怕搭载了最新的刀片电池，也依旧无法改变锂电池冬季的缺陷，你们觉得呢?

从自身选车出发讲：月销三万台的中大型车，比亚迪汉凭什么？

本内容来源于@什么值得买APP，观点仅代表作者本人 ｜作者：Sheldon233

自从2022年4月份比亚迪汉DM-i车型上市以来，汉系列月销量就保持在2万辆以上，2022年9月~12月甚至连续三个月突破3万辆的销量，本人于23年1月贡献了一台121km高配版本的汉dmi，接下来就从个人的选车看车经历出发，详细阐述做决策的方方面面原因，尝试解释一下为什么比亚迪汉会成为销量爆款，管中窥豹，还望大家见笑。

首先简单阐述一下背景，本人居于二（或三）线北方省会城市，典型的亚热带季风气候，夏天湿热，冬天干燥寒冷，但本地冬季最低平均气温一般在-2℃左右，最低气温一般不会低于-20℃，冬季一般持续3个月左右。本人主要用车需求在市内，每天通勤往返约15km，但是回家需要爬坡；市内往返一般不超过100km。偶尔有长途需要，一年往返几次300km外的地方，本人有续航焦虑症，因此购车之前确定不买纯电车。

说实话我所在的城市没有比两轮更方便的通勤方式了，虽然单程通勤只有7km，但是红绿灯有高达足足21个之多

，去年夏天买了摩托，夏天骑摩托上下班那是真心爽啊。但是在22年12月的时候，疫情放开，本人虽下旬左右阳康，身体却一直不是很好，遗留问题有见风着凉，头痛，心率偶发过高，因此电驴和摩托车暂时封车。由于父母也有一样的身体情况，且二老有高血压等基础病，父母家离我家又有40km远，因此家里只有一台车就有点不够用了。年底打算再填一辆车，把老逍客留给父亲应急。

逍客提车时候拍的

以上是购车背景，尽量讲得详细，如嫌啰嗦，还望见谅。

选车历程

购车前预算考虑在25（裸车）~30（落地）万左右，打算贷点款慢慢还。由于家里已经有一辆suv了，所以考虑买轿车。各个网站上看了很多测评后，初步选定了凯迪拉克ct5、沃尔沃s60、林肯z、奥迪a4l，本人也可以接受二手，所以也打算同时去看二手奥迪a4l、ct5和s90。别问为什么不看雅阁凯美瑞和雷克萨斯，还没到那个年龄。

凯迪拉克ct5

哪个中年男性不喜欢ct5呢，所以本人先去看了凯迪拉克ct5，试驾了22款尊贵型。不得不说后驱车是真的有魅力，开起来感觉十分跟脚，动力十足。试驾时候路况比较好，所以也无法感受变速箱在低速行驶的时候是否会有顿挫的现象，只能说档位升上来之后基本上动力随叫随到，用拨片降档超车也是丝般顺滑。就连坐在副驾上的老婆也说，这车的底盘比家里的suv强太多了，掉头的时候踩一脚油门甚至都不会有甩出去的感觉。但是ct5也有几个问题，就是溜背造型导致的后排头部空间不足。身高177的我坐在后排，如果坐的稍微直一点，头发会蹭到车顶，不过这也不算太大的问题。还有就是地台隆起高，导致基本上只能坐四个人，或者牺牲掉后排乘客舒适性坐五个人。考虑到如果以后有了小孩，还是希望有个大点的后排空间。

试乘试驾后回来跟销售聊聊价格，结果发现自己试驾的尊贵型落地要29个了，而且还没有无息贷款，而上一个配置没有电磁悬挂和后桥限滑差速器。考虑到自己家门口有个大坡，冬天雨雪天气的时候有个限滑差速器还是挺必要的，毕竟是后驱车。一时间无法下定决心买，于是决定再去别家转转。不过出门就看到了凯迪拉克官方二手车店铺，进去转了转发现二手6000km的铂金型也才只要26w，遂列入待选名单。

个人感觉这个角度ct5最帅

奥迪A4L

本人没有bba情节，而且说实话A4L周围有太多人买，不想跟别人一样，买个比别人配置高的又怕别人心里也膈应，所以对这个车的购买意愿较低。去4s店里打听了一下价格，基本上也是看得上的配置也要28万多了，再加上奥迪的选装件又多，装个座椅加热、方向盘加热啥的，又得花大几千。虽然咬咬牙也能买得起，但是觉得实在是没必要为了品牌价值多花这么多钱，ct5就已经基本能够满足我的用车需要了。

同样出门转了转官方二手车，结果发现一辆二手才几个月的A4L 40四驱型，刚刚到店还没整备，卖26万，这就让我有点心动了，不过销售小哥说就今天一天卖这个价，明天就涨到26.8万了。我才看到第二家店，还想继续看看后面的车呢，于是留了联系方式就先走了。后来想了一下，感觉错过的这台二手车好像也没啥值得可惜的，毕竟我是想要一台以家用为主的车，A4L的后排实在是不能满足我父母或岳父岳母乘坐的舒适性的，主要问题还是在于腿托太短，而且中央地台太高。

林肯z

在去看林肯z之前，看各类测评看到了一些负面因素的信息，大家说什么z是中国特供车，蒙迪欧换壳等等。我不排除这些信息对在选车时有干扰作用，但是还是抱着要自己亲自尝试才能决定的想法，还是去店里试了试。看到黑色z实车第一眼时确实很惊艳，设计感很不错，既有运动的感觉，又有种豪华的质感。内饰看起来挺舒服的，但是唯独我不太喜欢方向盘的设计。我媳妇表示非常喜欢大屏的设计。隔音非常的好，关上门基本听不到太多外面的声音，这也是美系车一贯的拿手好戏。由于是横置前驱，所以2930mm轴距下有着非常不错的后排空间，地台也比较平。总之静态体验下这台车给我的感受非常好，但是试驾了一下之后我就好感不起来了。

首先大联屏虽然看起来高级，但是车机很卡，肉眼可见帧率不高。而且刚上手感觉显示的东西太多，有点乱，想要找某些功能需要试驾员的协助。其次是方向盘很轻，调到运动模式也感觉轻，而且转向助力的手感不好，感觉车发飘。当然这是非常主观的感受，也可能是因为同一天试驾了ct5，相较之下林肯z确实操控比不上。再加上转弯的时候明显能够感受到机头的重量，速度高起来转弯的时候感觉有点推头。不过林肯z的动力是没毛病，毕竟2.0T发动机，246马力，只要肯踩就有源源不断的动力。

试驾完后跟销售小姐姐聊了一下，林肯z大概给了两万多的优惠，而且还有三年免息贷款，同时也免金融服务费。看得上的配置裸车大概25w，价格倒是可以接收，媳妇也比较喜欢大屏和空间，不过我比较介意驾驶感受，而且销售小姐姐看我没有立马下定的意愿，问我在考虑什么竞品车型，我说了后小姐姐一直说贬低竞品的话，让我心里有点不爽。

当天试驾完z，回家又翻了翻林肯z的测评，发现温度恒定的冰山大佬对这台车的评价比较符合我的感觉，于是下定决心pass掉了。

沃尔沃S60

众所周知本省的体制情节，体制内人员很多都会买xc60或s90，所以母上大人对xc60有着很深的执念。但是xc60最便宜的落地也要超过30个了，有点超预算，而且听朋友说后期保养维修都很贵，所以就打算看看窝家最便宜的车s60。看车前没有做好功课，到店看车的时候发现23款的s60除了b5版本都换装了双离合，虽然我对双离合本身没有什么意见，但是22款可还是8at啊，而且店里也不卖22款了，减配的同时还不降价就很离谱。静态体验了一下店里的展车，虽然有心理准备，但是还是对空间比较不满意。毕竟也是台4米7的车，还是横置前驱，轴距也就比林肯z短了5cm，实在是不理解为什么s60空间感受能小这么多。瞬间感觉有点无爱了，于是准备看看配置走人，结果发现看得上的配置竟然指导价33.98万，算上各种优惠最后裸车也还要28万左右。

s60

窝窝的销售人倒是很好，毕竟常年跟高端客户人群打交道，也看出了我的疑虑，提出带我试乘试驾一下，亲自感受感受双离合，“不输于22款的8at”。盛情难却，于是试驾了一下，开起来后的感觉确实还比较顺滑，但是也没遇上低速堵车的路况，无法感受低速是否有顿挫。不过有一点，我开车比较喜欢大脚油门起步，这套双离合在起步瞬间有很明显的顿挫感，不知道是不是试驾车独有的情况。还有一点，沃尔沃的内饰已经被无数人吐槽过了，我个人对其他地方没太大意见，唯独这块屏幕的设计欣赏不来。不过销售给我演示了这块屏幕竟然可以用指甲来操作，这点还是蛮不错的。总体而言，这台s60试驾下来给我的感觉就两个字：“平庸”，开起来毫无乐趣，但也不能指望它能有什么乐趣。

试驾完回来又跟销售聊了聊，明确表达了我是不会用落地将近30万的价格买这台车的观点后，销售态度依旧很好，问我对官方二手车感不感兴趣，毕竟30万都可以买到很好的二手s90了。我倒是比较感兴趣，但由于天色已晚，便决定结束一天的看车之旅，择日再议。

回到家后仔细研究了一下s90，发现中低配的s90性价比确实不高，而顶配带宝华韦健音响的s90二手价格也要将近30个了，为了舒适性配置多花的钱，老婆还是有点不情愿。从一大早逛到太阳落山，最终也没确定买哪台车，不过看了一天车后，自己对想要买什么样的车有了比较明确的想法：轿车，空间尽量大，舒适性配置尽量多，首先满足家人的需求，再考虑自己（尽可能有驾驶娱乐性），这样就不用再盲目地看其他品牌的车了。由于第二天就要进入23年了，购置税减半政策马上结束，我当时还信誓旦旦地跟老婆说明年肯定还会延续，结果第二天就被打了脸。

不过一号当天接到了林肯和沃尔沃的电话，表示购置税减半的钱可以由厂家提供补贴，但是我首先pass掉的就是这两台车，遂作罢。

无奈之际，结果又抢到了政府发放的5000元汽车消费券，本着不用白不用的想法，突然想到了比亚迪汉有混动车dmi和dmp啊，但是之前听说比亚迪的产能不足，同事的宋plus dmi等车等了半年，而汽车消费券只有七天有效期，万念俱灰之下，决定去比亚迪的4s店碰碰运气。

汉dmi/dmp

进到比亚迪4s店里，也没有多说就直接问销售汉dmi要等车多久，没想到销售说有现车，店里有五台dmi，甚至dmp也有现车，甚至还能挑颜色。惊了，第一次听说能买到比亚迪dmi现车，于是立马提出试驾。不过店里没有dmp的试驾车，销售提出用汉ev来代替，加速能力和行驶质感上ev和dmp不会相差太多，于是充分试驾了一下dmi和ev，下面总结一下优缺点。

店里的千山翠展车

dmi优点：混动车兼具电车和油车的特点，低速情况下用电，安静且省油；速度起来后发动机介入，甚至不仔细去感受的话基本察觉不到发动机已经启动了，因为发动机声已经跟环境噪声基本融为一体了。能明显感受到的发动机介入的情况基本上只有急加速或馈电停车时；空间大，后排空间感受不比林肯z差；提速快，虽然只有7.9秒的百公里加速，但是前半段电门的跟脚感比绝大多数油车都要舒适，线性且响应迅速；中控大屏可玩性高，就是一块安卓平板，想要什么功能完全可以自己找app安装；内饰见仁见智，有些人说用力过猛反而显得土，我觉得麒麟粽内饰能够接受，有些地方的木质材料属实为点睛之笔。

dmi缺点：所谓的“筷子悬架”三连杆，在试驾的时候没仔细感受，但是能够明显感觉到有多余的横向晃动，尤其是走烂路的时候，这点在购车后感受更明显一些；转弯半径大，感觉是转向角度受到了某些限制，转弯半径有足足六米多，从我自己的车位出来右转掉头需要倒一把车，而之前的逍客只需要一把打死方向即可。

在这里我们假设ev的试驾感受与dmp没有区别，讲一下试驾感受：首先ev的底盘比dmi更“整”，尤其是走颠簸路面的时候更有高级感，这点我不太会用语言来描述；ev的加速能力非常迅猛，但是线性的提速不会让人产生眩晕感，甚至坐在副驾的老婆也不会觉得提速很快的感觉；再就是刹车，ev的刹车明显更硬一些，但是力度更大，重踩有撞墙感，甚至有种担心后车刹不住会追尾。由于试驾时间较短，其他方面的感受就不那么明显了。

试驾完后坐在店里看了看配置，dmi121km的顶配落地24万冒头，242km的大概是29万左右，而dmp要32万多，明显超预算了。121跟242差了五万块钱，242多了大电池包、160kw电机（121是145kw）辅助驾驶的雷达、更高性能的刹车系统、热泵空调、并线辅助等等，但是老婆觉得这5w花的不是很值，而且我的顾虑在于242的车重要去到2t了，比121的1.8t重不少，我个人觉得太重的车会影响操控和刹车，所以最终还是决定下定121高配了。比亚迪提供两年10w免息贷款，虽然有金融服务费，但总体来说还是比较满意。

没想到持币25w买裸车，最终竟然减钱买了比亚迪，但是自己比较满意，后续用车成本也比纯油车要低不少，皆大欢喜的结果

我的小灰灰

上车钥匙，免得被说云车主

总结

接下来复盘一下，让我们看看为什么比亚迪汉系列的销量这么高。首先是购车人群，能够一次掏出20~30万来买轿车的人群，个人认为至少有50%不是首次购车人群，这就意味着针对的客户群体不是刚毕业的年轻人，但不包括父母给购买的自己首台，但家里非首台的人群；其次是不需要bba或二线豪华品牌作为社交工具，或持币不够购买配置满意的豪华品牌的（包括我）；最后就是以家用代步为主，较少跑高速或长途的人群。当然还有很多专车司机，在这里就不做过多讨论。

那么这些人在购买车的时候，会考虑汉跟竞品的哪些对比呢？首先就是汉的长板足够长，无论是dmi还是ev，都能比燃油车节省很多燃油开销；其次是空间足够大，符合家用需求；最后是作为大玩具来说，比大部分燃油车车机有更多的功能，更好玩；其次是短板没那么明显，在国内有一个规律，底盘好的车，卖的一定不怎么好，比如福克斯。汉被人诟病的三连杆，虽然确实质感不如竞品，但是对于绝大多数场景来说，是完完全全够用的。

相较之下同价位甚至更高价位的那些竞品们，都存在着一个或多个明显的短板，比如s60、ct5的空间，a4l的性价比，雅阁凯美瑞（混动款）的蓝牌等等，总有一个地方让我这种什么都想要，却囊中羞涩的中年男性无法头脑发热地掏出腰包来当场下定。

最后，十分感谢大家能够把这篇枯燥的文章看到最后，希望我这篇文章对大家买车有所帮助，衷心的希望各位看官用车愉快，感谢支持。

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