比亚迪将进军高端市场，售价50

说膨胀应该差不多吧。不客气的说，中国的所谓新能源汽车并不成熟，甚至说是个忽悠不为过。客观的讲只能在平原地区或者是200公里范围使用。比亚迪做电动公交车是极正确的。但做电车，就有局限性了。南方要开空调，北方要制暖。所以只能在市区跑跑。别忘了，中国还有那么多的山区、盆地和高原。他们会买吗？显然很不现实。同样，油车，你更没有任何优势，全世界大高个多着呢，能踩死你的多的是。所以比亚迪千万不能膨胀。中国汽车市场是残酷的，要不然死的绝对很难看。

比亚迪秦PLUS价格出来了（10.78W

这就是很多国人思想，为什么别人能买100万，国产就不行呢？

比亚迪电动车出口价格为何是中国的两倍？

美国和欧洲的政界人士已经发出警报，他们的国内汽车产业可能会被廉价电动汽车的浪潮摧毁。但到目前为止，最大的电动汽车制造商比亚迪已经大幅提高了出口价格，而不是压低外国竞争对手的价格。

其目的是：在激烈的竞争中攫取汽车制造商在中国无法获得的丰厚利润。

对比亚迪在五个最大出口市场的定价进行了调查，结果显示，在一些国外展厅，比亚迪三款主要车型的售价是其在国内售价的两倍多，有时甚至接近三倍。

以比亚迪紧凑型电动跨界车 Atto 3 为例。在国内，中端版本的售价为19,283美元。在德国，这款小型 SUV 的售价为 42,789 美元--与该市场的同类电动汽车相比，这个价格仍然具有竞争力。

比亚迪没有回应置评请求。比亚迪董事长王传福今年 3 月在一次私人会议上告诉投资者，由于国内价格战对其利润率造成压力，比亚迪预计出口将有助于支撑今年的盈利能力。

汽车制造商对相同或类似型号汽车的出口收取略有不同的价格是很常见的。但市场研究公司AutoForecast Solutions全球预测副总裁萨姆-菲奥拉尼（Sam Fiorani）说，比亚迪对海外市场的加价幅度之大是罕见的。

菲奥拉尼说："全球市场的汽车通常定价范围较窄"。

这种差异在一定程度上反映了这个全球最大汽车市场的残酷竞争，在国内，数十个电动汽车品牌正在打价格战。比亚迪的入门级海鸥电动掀背车在国内的售价不到1万美元。

比亚迪的大幅出口加价也凸显了电动车行业相对于外国竞争对手的巨大成本优势。根据汽车行业专家提供的数据和电池成本数据，电动汽车行业的领军企业已经压缩了从原材料到电池、土地和劳动力等各个生产环节的成本。此外，还对在中国销售电动汽车的国内外品牌提供大量补贴，去年电动汽车和插电式混合动力汽车占新车总销量的三分之一以上。

这种成本优势让外国竞争对手感到紧张。一些美国和欧洲汽车制造商呼吁对中国电动汽车征收更高的关税。比亚迪和其他中国电动汽车制造商已经在欧洲扩张，但尚未在美国销售，因为他们在美国面临更高的关税和更大的政治阻力。

在本周举行的北京国际汽车展览会上，比亚迪展示了两款豪华车型，作为抢占高端市场战略的一部分。预计今年汽车制造商将在国内推出 110 款新型电动车和插电式混合动力车，其中大部分来自国内品牌。

研究电动汽车制造成本的专家告诉记者，提高出口价格为比亚迪带来了更大的单车利润空间。但这些利润也给了这家汽车制造商巨大的灵活性，在必要时可以降价以抢占海外市场份额。

英国 Thatcham Research 公司汽车部门负责人本-汤森德（Ben Townsend）说，目前，以比亚迪为首的中国汽车制造商满足于抬高出口价格，获取利润。他说，中国的电动汽车制造商在国内市场往往难以实现收支平衡或挤出一点利润。

他说："他们并不是要打压欧洲市场。他们是想赚取利润"。

英国研究公司JATO Dynamics大中华区经理于博表示，比亚迪和其他电动汽车制造商也在努力摆脱廉价中国产品的名声，因为他们正在建立全球声誉，并专注于保持强劲的转售价值。

她说："中国汽车制造商正处于品牌发展阶段"。

大幅加价

审查了比亚迪或其经销商在五个主要出口市场（德国、巴西、以色列、澳大利亚和泰国）公布的定价，这五个市场通常提供比亚迪最受欢迎的三款电动车，即海豚和海豹轿车以及 Atto 3 SUV。只有以色列不提供 Seal。

在这些市场中，比亚迪 Atto 3 的起步价比国内高出 81% 到 174%。海豚的价格高出 39% 至 178%，海豹的价格高出 30% 至 136%。

由于各地区可选配置的差异，比较不同市场的起步价变得更加复杂。在某些情况下，调查的入门级出口车型的配置略高于国内最低价车型。

在可以对不同级别车型进行比较的情况下，比亚迪的出口价格通常仍比在国内的价格高得多。例如，在德国销售的最接近的海豚车型，电池续航里程相同，售价为 37,439 美元，是国内售价 16,524 美元的两倍多。升级版 Seal 在德国的售价为 48,139 美元，比国内的 30,317 美元高出 59%。

相比之下，分析发现，特斯拉的成本基础高于Z国竞争对手，根据特斯拉网站的数据，其中国制造的Model 3在德国的售价仅比中国高出37%。

汽车制造商在出口汽车时可能会面临高昂的成本。但根据A2MAC1进行的分析，比亚迪的巨额出口溢价足以弥补这些成本，并为每辆车带来数千美元的额外利润。

A2MAC1 的总部设在巴黎附近，它研究了售价约为 3.5 万美元的欧洲版比亚迪海豚和售价约为 1.5 万美元的国内版比亚迪海豚。

欧洲版的海豚车身稍长，功能更多，包括电池稍大、悬挂更舒适、传感器更多。尽管如此，考虑到这些升级以及运费和进口税，A2MAC1 估计比亚迪在欧洲市场的利润率要比在国内市场的同款车高出约 7,400 美元。

议价能力

比亚迪已成为中国电动汽车市场的主导者。目前，比亚迪正在全球市场进行大量投资并扩大销售。

2023 年，比亚迪出口 24 万辆汽车，占其全球 300 万辆销量的 8%。但这家汽车制造商正在迅速增加新车型和新市场，并表示今年的出口量将跃升至40万辆。

对国内电动车型在欧洲的价格进行的调查显示，中国汽车制造商的汽车价格往往略低于或高于欧洲传统竞争对手的价格，同时在汽车中加入了欧洲汽车制造商额外收费的内饰和科技配置。比亚迪Atto 3在德国的最高版本售价为42789美元，略低于欧宝Mokka电动车43652美元的基本款，但高于标致E-2008 41298美元的起步价。

有时，比亚迪的价格会高于竞争对手。比亚迪在欧洲销售的升级版 Seal 比同类特斯拉 Model 3 高出 10%。在国内，Seal 的售价比特斯拉低 6%。

与传统汽车制造商相比，比亚迪的优势在于其垂直整合的供应链。比亚迪几乎所有的汽车零部件都是自己生产，而不是外包给供应商。

降低电动汽车最昂贵的部件--电池的成本是关键所在。硅谷电池初创企业莱腾公司（Lyten）首席可持续发展官基思-诺曼（Keith Norman）说，比亚迪和其他国内汽车制造商及供应商在过去二十年里一直在确保获得世界各地矿山的开采权，以锁定锂和钴等关键电池矿产。诺曼说："他们拥有关键矿产的部分"。

市场情报公司Benchmark Mineral Intelligence提供的数据显示，今年国内的电池价格比欧洲低约18%。

Benchmark 分析师罗曼-奥布里（Roman Aubry）说，像比亚迪这样自己生产电池的巨头公司，可以通过在整个电池供应链中协商批量折扣来降低成本。

国内汽车制造商还能获得价格低廉的土地（通常由地方政府补贴），以及更便宜的电力和劳动力。纽约咨询公司 AlixPartners 全球汽车业务主管马克-韦克菲尔德（Mark Wakefield）表示，由于面临的监管障碍比西方国家少，中国汽车制造商也可以在短短一年内就在中国建厂。

他说，这意味着中国汽车制造商对每辆车的资本投资要低得多，"这样你就能赚更多的钱"。

为什么比亚迪的电动汽车出口价格是中国的两倍

到目前为止，中国最大的电动汽车制造商比亚迪已经大幅提高了出口价格，而不是低于外国竞争对手。

目标是：在激烈的竞争中，获得这家汽车制造商在中国无法获得的丰厚利润。

根据路透社对比亚迪在其五个最大出口市场定价的审查，比亚迪在一些外国展厅的售价是其在中国三款关键车型的两倍多，有时几乎是三倍。

以比亚迪Atto 3为例，这是一款紧凑型电动跨界车。在中国，中端版本售价19283美元。在德国，这款小型SUV的售价为42789美元，与该市场的同类电动汽车相比仍具有竞争力。

比亚迪没有回应置评请求。今年3月，比亚迪董事长王创富在一次非公开会议上对投资者表示，随着国内价格战对其利润率的影响，比亚迪预计今年的出口将有助于提振盈利能力。

汽车制造商对相同或相似版本的汽车出口收取略有不同的价格是很常见的。

但市场研究公司AutoForecast Solutions负责全球预测的副总裁Sam Fiorani表示，比亚迪在海外市场的提价规模之大实属罕见。

Fiorani说：“全球市场上销售的汽车通常定价范围很窄。”。

这种差异在一定程度上反映了中国这个世界上最大的汽车市场的激烈竞争，数十个电动汽车品牌正在进行价格战。比亚迪的入门级海鸥电动掀背车在国内售价不到1万美元。

比亚迪的大幅出口提价也突显了中国电动汽车行业相对于外国竞争对手的巨大成本优势。

据中国汽车行业专家和向路透社提供的电池成本数据显示，中国电动汽车领导者从原材料到电池、土地和劳动力的各个生产阶段都在挤压成本。

此外，北京对在中国销售电动汽车的国内外品牌都给予了大力补贴，去年电动和插电式混合动力汽车占中国新车销量的三分之一以上。

这种成本优势让外国竞争对手感到紧张。一些美国和欧洲汽车制造商呼吁对中国电动汽车征收更高的关税。比亚迪和其他中国电动汽车制造商已经在欧洲扩张，但尚未在美国销售，他们在美国面临更高的关税.

中国在全球电动汽车行业的主导地位在本周的北京国际汽车展览会上得到了展示，比亚迪在会上展示了两款豪华车型，作为占领高端市场战略的一部分。

汽车制造商预计今年将在中国推出110款新的电动汽车和插电式混合动力车型，其中大部分来自中国品牌。

电动汽车制造成本专家告诉路透社，出口价格的飙升为比亚迪每辆车带来了更大的利润空间。

但这些利润也给了这家汽车制造商巨大的灵活性，如果需要在国外抢占市场份额，可以降价。

总部位于英国的Thatcham Research的汽车主管Ben Townsend表示，目前，以比亚迪为首的中国汽车制造商满足于保持出口价格上涨并获得利润。

他表示，中国电动汽车制造商往往难以在国内市场实现盈亏平衡或挤出少量利润。

“他们不想削弱欧洲市场的竞争力，”他说，“他们想赚取利润。”

英国研究公司JATO Dynamics大中华区经理Bo余表示，比亚迪和其他电动汽车制造商也在努力摆脱廉价中国产品的耻辱，因为他们建立了全球声誉，并专注于保持强劲的转售价值。

“中国汽车制造商正处于品牌发展阶段，”她说。

路透社查阅了比亚迪或其经销商在德国、巴西、以色列、澳大利亚和泰国五个主要出口市场公布的定价，这些市场通常提供三款最受欢迎的电动汽车，海豚和海豹轿车，以及Atto 3 SUV。在一个案例中，以色列没有提供封印。

在这些市场中，比亚迪Atto 3的起价比中国高出81%至174%。

海豚的价格从39%到178%不等，海豹的价格从30%到136%不等。

由于可用修剪水平的地区差异，按市场比较起始价格变得复杂。在某些情况下，路透社调查的入门级出口汽车的设备略好于中国价格最低的车型。

在各种修剪水平下可以进行苹果与苹果的比较的情况下，比亚迪的出口价格通常仍远高于中国。例如，在德国销售的最接近的海豚型电池系列相同，售价37439美元，是中国16524美元的两倍多。

升级版Seal在德国的售价为48139美元，比中国的30317美元高出59%。

相比之下，路透社的分析发现，成本基础高于中国竞争对手的特斯拉销售的是中国制造的

特斯拉网站显示，Model 3在德国的销量仅比中国高37%。

汽车制造商在出口汽车时可能面临高昂的成本。但A2MAC1为路透社进行的一项分析显示，比亚迪的巨额出口溢价足以支付这些溢价，并为每辆车带来数千美元的额外利润。A2MAC1将汽车拆解，供汽车制造商评估竞争对手的产品。

总部位于巴黎附近的A2MAC1研究了售价约3.5万美元的欧洲版比亚迪海豚和售价约1.5万美元的中国版比亚迪海豚。

欧洲海豚稍长，具有额外的功能，包括稍大的电池、更舒适的悬架和额外的传感器。尽管如此，考虑到这些升级以及运输和进口税，A2MAC1估计比亚迪在欧洲汽车上的利润率比在中国同一辆汽车的利润率高出约7400美元。

“议价能力”

比亚迪已成为中国电动汽车市场的主导者。目前，该公司在全球市场投入巨资，销售额不断增长。

其2023年出口的24万辆汽车占其全球300万辆汽车销量的8%。但这家汽车制造商正在迅速增加新车型和新市场，并表示今年的汽车出口应跃升至40万辆。

路透社对中国电动汽车在欧洲车型价格的评论显示，中国汽车制造商的汽车价格往往略低于或高于传统的欧洲竞争对手，同时为其提供内饰和技术功能，而欧洲汽车制造商对此收取额外费用。

比亚迪Atto 3在德国的顶级车型售价为42789美元，略低于电动欧宝Mokka的基本车型43652美元，但高于标致E-2008的41298美元起步价。

有时比亚迪的投篮比竞争对手高。它在欧洲销售的升级版Seal比大致可比的特斯拉Model 3高出10%。

在中国，Seal的售价比特斯拉低6%。

比亚迪凭借其垂直整合的供应链，相对于传统汽车制造商具有优势。该公司几乎所有汽车零部件都是在内部生产，而不是将其外包给供应商。

降低电池（电动汽车最昂贵的部件）的成本一直是关键。硅谷电池初创公司Lyten的首席可持续发展官Keith Norman表示，过去20年来，比亚迪和其他中国汽车制造商和供应商一直在确保进入世界各地的矿山，以锁定锂和钴等关键电池矿物。诺曼说：“他们拥有关键的矿产部分。”。

市场情报公司Benchmark Mineral intelligence向路透社提供的数据显示，今年中国的电池价格比欧洲低18%左右。

Benchmark分析师Roman Aubry表示，像比亚迪这样生产自己电池的大公司，可以通过谈判整个电池供应链的批量折扣来降低成本。

中国汽车制造商得到了负担得起的土地（通常由地方政府补贴）的帮助，并从更便宜的电力和劳动力中受益。总部位于纽约的咨询公司AlixPartners全球汽车业务主管Mark Wakefield表示，他们也可以在一年内在中国建厂，因为他们面临的监管障碍比西方国家少。

这意味着中国汽车制造商每辆车的资本投资要低得多，“而且你赚的钱更多，”他说。

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