标配LED大灯，高颜值+互联大屏！试驾全新比亚迪秦EV

比亚迪品牌在国人心中有着很高的知名度，而其用历朝历代名称来命名的王朝系列车型，基本上每款都是同级别的畅销车。其中定位为紧凑型车的比亚迪秦作为王朝系列的开山之作，如今也终于迎来了换代车型——全新一代比亚迪秦。

而我们今天的主角，就是这辆纯电版的全新秦EV车型。

每次试驾都能有一些不同的感受，这次也不例外。

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歌曲可以单曲循环，青春却一去不复返

就在试驾当天，我的朋友圈被《说好不哭》刷屏了，而我，也花了3元钱购买了这只单曲。但当我听过《说好不哭》时，我哭了。

并不是因为唱腔或歌词多么令人感动，也不是MV拍的多么让人心痛，而是因为这首歌真的没有以前的那些歌好听！甚至有种不值3元钱的感受！不知是因为我的期望太高，还是因为“江郎才尽”。想当年，一首《晴天》的歌曲可以单曲循环，但青春已一去不复返。

在追求创新的今天，即便是天才也要努力，不然也会被时代抛弃。

时间再拨回到2012年的北京车展，那时，比亚迪秦电动车首次亮相。配备的遥控驾驶、双向逆变充放电技术等黑科技，同时，其动感的外形设计也吸引了众多消费者的眼球。7年过去了，当我看到面前这辆全新一代秦EV时，心情一下好了很多，不仅被它的颜值所吸引，也被它进取的精神所打动。

全新秦EV也采用了比亚迪Dragon Face家族式设计语言，虽说这种元素也同样应用在秦Pro上，但从视觉效果上看，全新秦EV少了些攻击性，多了几分稳重感。大尺寸的六边形前格栅不仅采用了全封闭式设计，以降低空气阻力，同时内部还通过多条横向镀铬饰条来拉伸车头的横向视觉效果。与前格栅相连的全LED头灯还采用了开眼角的设计，细长的造型看上去也是十分犀利。

上一代车型采用的贯穿式尾灯设计在全新秦EV上并没有得到沿用，而是通过镀铬饰条将尾灯相连，颇具精致感。尾灯同样采用的是LED光源，并且搭载了流水式转向灯，看上去质感满满。简单的线条把车尾勾勒出层次感的同时，也让车尾的视觉感受与车头一样稳重大气。

车侧前低后高的腰线十分凌厉，为车身平添了几分动感。而在车身尺寸方面，全新秦EV的长宽高分别为4675/1770/1500mm，轴距依然为2670mm。与北汽新能源EU5以及逸动EV460等同级竞争对手相比，它显得更为紧凑。

进入车内，简洁的T字形的中控布局也是比亚迪家族最新的内饰设计风格，在秦Pro、全新一代唐等众多车型上也都见过。纤细修长的横向线条营造出了环抱式的氛围，大量银色饰板与钢琴烤漆面板的加入，也让内饰充满年轻气息。中控台上部采用了大面积软质材料包裹，用料很厚道。

三辐平底式多功能方向盘造型也很运动，并且采用了皮质材料包裹，粗细适中，握感不错。只不过，方向盘只支持上下两向调节。

仪表盘并没有像秦Pro那样采用悬浮式全液晶屏的样式，而是较为常规的左右两侧机械仪表+中间彩色液晶屏的样式。好在机械仪表度数清晰，中间液晶仪表显示的内容也很丰富。

电子挡杆造型与比亚迪秦Pro一样，非常精致且用起来很顺手。挡杆周围有驾驶模式选择按键，以及较为常用的电子手刹、自动驻车、自动空调开关按键。

除了挡杆周围，简洁的中控台上没有一个实体按键，空调温度调节、车辆设置、车辆信息等大部分功能都被集成在了中间这块10.1英寸的自适应旋转悬浮大屏中。此外，你还可以通过这块大屏进行整车OTA升级，不仅能完成对车内软件应用、多媒体系统的更新升级，还能对动力系统、制动系统、电池管理系统等所有跟车辆行驶有关的系统进行软件升级。

内置了DiLink 2.0智能网联系统的中控屏不仅非常吸睛，也有着强大的功能，你可以把它看做是一个“车载Pad”，能下载海量App应用，还可根据App使用场景自适应旋转。

这样，你便可以和当初一起追过周杰伦的Ta，在车里看《说好不哭》的MV了。

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你的千百种任性，她都能微笑搞定

“妈妈的辛苦不让你看见，温暖的食谱在她心里面”，《听妈妈的话》很重要，但当你提出任性且合理的要求时，她也会竭尽全力帮你搞定。而且在这个世界上，有且仅有你的父母才能容忍你的任性。

如果你想选车时也想很任性，希望有一辆价格实惠，空间宽敞，动力充足且养车用车成本低廉的家轿。纵观整个市场，能同时满足这些要求的车还真没有几不算多。不过，今天试驾的全新秦EV似乎是个不错的选择。

作为家用代步工具，空间是很多消费者买车时最为关注的一点。全新秦EV车型2670mm的轴距在同级别中虽不占优，但得益于全新的e平台，让它有着较为舒适的前后排乘坐空间，以及450L的后备厢空间，能基本满足日常出行用车需求。

动力方面，全新秦EV搭载最大功率为100kW(约136马力)，最大扭矩为180N·m的永磁同步电机，最大转速12100rpm。由于全新秦EV采用了能量密度更高的三元锂电池，配以优秀的IGBT 4.0功率模块电控系统，使其搭载的容量为53.1kWh的电池组，能有着421km的NEDC综合工况续航。

充电问题其实是很多消费者不考虑新能源车的重要原因之一，但随着技术的发展，充电效率也越来越高。除了家用充电桩的慢充外，全新秦EV还支持公用的50kW直流快充桩充电，充满仅需1.5小时，且30分钟即可将电量从30%充至80%。

如果您家可以安装充电桩，或经常出行的路上配有快充充电桩，日常使用会很便利。按官方给出的百公里12.9kWh能耗表现算下来，100公里的电费最低仅需6-7元钱。

提速线性、低扭强劲，以及平顺的动力输出都是电动机的特性与优势，全新秦EV也不例外。有着丰富纯电动车制造经验的比亚迪，在“电门”的调校上也有着较深的功底。

作为一台家用纯电动车型，它的“电门”调的也十分“居家”，初段不会给人“很贼”的感受，很好的控制电动机扭矩输出，尤其是在城市拥堵路段，无需要细腻的脚法也能让车辆温柔的蠕动。

在高速情况下，电动机的弱点也体现了出来，不仅电耗更高，而且动力储备也稍显不足。日常城市中，80km/h以下，动力基本随叫随到，加速超车也比较轻快。但当时速超过100km/h后，再加速的能力明显要弱了一些，需要再深踩些“电门”来完成加速超车动作。

由前奔驰S级底盘调校专家汉斯·柯克亲自“操刀”的全新秦EV，在底盘的调校上也明显偏向舒适性方向。全新秦EV采用了前麦弗逊后扭力梁式悬架结构，在面对细碎颠簸时，都能不错的过滤掉，而在经过减速带等较大颠簸路况时，悬架干脆的回弹也会给人一种底盘很整的感觉。转向手感算不上清晰，但开起来也比较轻松顺手。

可能有朋友会有疑问：一年前推出的秦Pro车型难道不是秦的换代产品么？其实从名字上也能看出，它相比秦的定位稍高一些，而今天试驾的全新秦EV，与秦Pro EV的售价区间也有着一定的差距。可见比亚迪是想通过全新秦以及秦Pro两款车型，进一步细分紧凑型车市场。

价格上，此次试驾的是预售价为14.68万元的高续航版-尊贵型，据悉是全系的顶配车型。有着Dragon Face家族设计语言，功能强大的10.1英寸DiLink 2.0悬浮Pad、全系标配的LED大灯、以及421km的NEDC工况续航表现，整体实力在同级别中不容小觑。若上市后，价格能比预售价再低些，同时再多推出几款低配置高续航的车型，相信它在10万元的家轿市场中，不仅销量能超越老款车型，甚至有实力能与一些燃油车争夺市场。

在那些有着“百年老字号”的海外品牌面前，2003年才正式进入汽车制造与销售领域的比亚迪，似乎显示过于年轻。而经过十余年的拼搏，比亚迪从一个“门外汉”到如今中国一线汽车品牌。业精于勤，虽不是天才，但有着创新精神与用心造车的比亚迪也同样赢得了消费者的认可。相比海外品牌更了解中国消费者的它，也打造出了物美价廉的家用车。

尽管目前车市遇冷，但消费者追求高品质车型的心，依旧很热！

比亚迪秦遭大面积投诉虚假宣传，系统升级后充电慢一倍

汽车行业关注 01月15日报道——

作为国内电动车领域“佼佼者”的比亚迪，并且是全球新能源汽车销量排行第一位的车企，虽说近期已被特斯拉反超，但其在新能源汽车市场领域的产品力仍受到不少消费者的认可。不过日前，比亚迪因OTA升级问题遭到大面积车主投诉，主要因系统升级后充电时间变慢了，被车主称欺骗用户。

从出现问题的车主反映来看，涉事车辆均为比亚迪秦Pro EV车型，出现的情况都是车辆自从系统升级到当前最新1.1版本之后，充电功率明显降低，大大增加充电时间成本。

据投诉品台上的车主反映，系统未升级前快充速率可达30kwh，升级之后提示电池温控系统介入工作，快充充电速率明显被限制，快充速率缓慢上升，峰值充电速率也不及升级之前，导致快充充电时间显著加长，与之前宣传的30分钟快充可充电30%到80%严重不符。

另一位车主反映，系统升级前30-80%快充，可以半小时左右完成，但升级后30-80%快充，半小时只能充进去20%电量。

此外，大部分车主还表示比亚迪系统会“偷偷”自行升级。一位车主介绍，系统升级前车辆会提示是否升级的选项，但点选否定之后，车辆会开启自动升级，早上开车发现被强迫升级，然后现在快充约需要2个半小时，厂家不通知用户，强迫对用户的财产进行更新，强迫降低充电功率。

甚至有车主反映，能量回收在行走发电充到保护电池状态时消失，即使电池充的保护了，也只有5度电，刹车距离因此变的很长，影响安全。厂家保护电池不保护乘客司机，丢失能量回收阻力，刹车距离太长。

因此，车主认为比亚迪涉嫌欺骗用户、虚假宣传，要求比亚迪放开快充功率限制，给予解释，今后不得强制升级，无条件尊重客户选择权，不得以未升级为理由降低车辆质保标准。

截止目前，关于此事在某投诉平台已有51位车主联名投诉，大部分车主的投诉情况仍处在“处理中”。

比亚迪秦Pro EV目前在售有三款配置车型，官方补贴后售价为13.69-20.69万元，配备能量密度为160Wh/kg的三元锂电池，其驱电动机最大功率为100kW，NEDC工况下的续航里程达到421km。随着补贴的退坡，该车型的销量也在进一步减小，目前月销量不到1000辆。

事实上，对于目前新能源汽车的表现，存在充电影响的因素也有很多，包括目前处在气候较为寒冷的北方冬季，冲得慢而又用的快。其次不同的充电桩也会随功率的大小进而影响充电时间，但作为国内新能源汽车领导者的比亚迪，还是应该尽早给车主做出反馈，防止口碑不利的传播。

E-TEST：比亚迪 秦PLUS EV丨别看高速掉电多，架不住充电是真的快

今年4月份刚刚上市的秦PLUS EV可谓龙颜上脸、刀片加身，关于这款车性能是否能打、颜值是否耐看、智商是否在线，在EV知道此前的报道中已经给出了正确答案。今天，我们要聚焦这款车型在日常使用过程中消费者最为关心的几个问题：电耗够不够低？充电够不够快？日常好不好开？想探个究竟，那么就请看下面的秦PLUS EV能耗、快充以及动态驾驶实测吧。

在开始评测前，我们还是先来看一下秦PLUS EV的官方数据、参数。我们这辆顶配秦PLUS EV的刀片电池组容量为71.7千瓦时，官方公布的工况续航里程为600公里。这款顶配车型还独享90千瓦直流快充能力，厂家给出的SOC 30%至80%快充时间为30分钟。在动力方面，前置单永磁同步电机可以提供最大135千瓦，280牛米的动力。另外，轮胎采用了马牌Eco Contact6系列，尺寸规格为235/45 R18。

E-TEST 续航测试

无论商用还是家用，对于秦PLUS EV的用户来说，实际续航里程，电耗水平都是需要格外关注的产品点，甚至可以直接影响购买决策，那有刀片电池加身的秦PLUS EV，在我们模拟日常用车场景的E-TEST续航测试中，可以交出怎样的答卷呢？我们一测便知。

《EV知道》的E-TEST续航测试由城市工况续航测试和高速工况续航测试两部分组成。其中，城市工况测试路线起点为环路周边充电站，终点为京哈高速白鹿收费站，期间绕北京三、四、五环各行驶一圈，累计行驶里程200公里以上。城市工况续航测试结束后，紧接着开始高速工况续航测试，测试路线从白鹿收费站开始，沿京哈高速行驶，直至表显SOC降至10%以下结束测试。测试过程中，每行驶10公里我们会记录一组数据，并据此绘制图表进行数据分析。

城市工况

我们首先在东五环附近的国网充电站把秦PLUS EV的电池电量完全充满，小计里程清零，空调选择制冷，温度设置为24度，风量自动，驾驶模式选择NORMAL，动能回收等级选择标准回馈模式。

经过了近8个小时的连续行驶，我们完成了北京三、四、五环各一圈的路程，并来到了京哈高速白鹿收费站，至此市区路况的电耗测试已完成，行驶里程一共有262.3公里，目前表显剩余续航313公里，表显SOC还有52%。

262.3公里的城市工况中，秦PLUS EV的SOC从100%降至52%，净用时约为7.8小时，平均车速约为33.6公里/小时，结合其71.7千瓦时的电池容量，不难推算，秦PLUS EV在城市工况中的电耗约为13.1千瓦时/百公里，较为出色。

从我们绘制的图表中可以看出，在城市工况续航测试的开始阶段，行驶里程与表显续航之和呈现微增之势，随后逐渐回归至600公里标准值附近并维持了较长时间，这说明SOC 87%至67%期间，秦PLUS EV的表显续航准确度很高。随后，图表呈现出缓慢下降的走势，但瑕不掩瑜，整体而言，秦PLUS EV在城市工况中电量表现得还是比较扎实而且可信的。

高速工况

接下来我们以京哈高速白鹿收费站作为起点，开始高速路况的电耗测试，同时将小计里程归零重新计算行驶里程。

秦PLUS EV在高速路段最终行驶了160.6公里，SOC从52%降至9%，净用时约为1.5小时，平均车速约为107.1公里/小时，同理不难算出，秦PLUS EV在高速工况中的电耗约为19.2千瓦时/百公里，相比城市工况要高出不少。（表显平均值17.7千瓦时/100公里）

查看测试人员实时记录的表显续航数据可以看到，秦PLUS EV在高速工况下，每跑10公里表显续航下降值在10至25公里范围内波动，均值大概在15公里左右，掉电速度较快，所以提醒车主朋友高速行车注意留出余量提前补能。

当然，这一现象也直接反映到行驶里程与表显续航之和的图表中，顶部的明显下降走势，对于电动车高速工况来说属于普遍现象。从图中可以看到，秦PLUS EV的下降趋势还是较为线性的，没有特别明显的阶跃变化，这有助于驾驶者对剩余续航做出较为准确的预判。另外，当SOC降至10%，表显续航剩余59公里时，秦PLUS EV的仪表盘会出现“请及时充电”的提示。

最后，我们再来分析一下本次E-TEST续航测试的综合数据。测试全程净用时约9.3小时，测试期间天气温度范围约为24到33摄氏度，秦PLUS EV从SOC 100%到SOC 9%，共计行驶里程422.9公里，其中城市工况262.3公里，高速工况160.6公里，此时表显续航尚有53公里，测试全程平均车速约为45.5公里/小时，平均能耗约为15.4千瓦时/百公里。

E-TEST 快充测试

续航测试结束，我们继续消耗电池电量到2%，随后在额定功率60千瓦的国家电网快充桩对这辆顶配秦PLUS EV进行了快充实测。充电过程中，SOC每上涨2%记录一组数据，最终绘制成图表进行数据分析。

插枪伊始，秦PLUS EV的充电功率便迅速飙升至约60千瓦的高位，这已然达到了这支国网快充桩的极值，但却远不是这辆比亚迪的极限。据官方介绍，秦PLUS EV支持90千瓦快充，从充电桩显示的170安需求电流可以证明所言不虚。

之后秦PLUS EV顶着60千瓦充电功率的上限，以大约一分半充进2%电量的速度一路高歌猛进，直至SOC达到86%，充电功率骤降至约38千瓦，从电池的 需求电流降至80安不难看出，这是秦PLUS EV在主动降低充电功率从而保护电池。当SOC达到96%时，充电功率再次大幅下降至约18千瓦，直至电量完全充满。

最终，秦PLUS EV从SOC 2%至100%充电用时共计84.5分钟，其中从SOC 30%充至80%的常用区间实测充电用时为37.4分钟，虽然要比官方宣称的30分钟多了7分多钟，但这应该是由于充电桩功率所限，如果换功率极值更高的快充桩，达成这一目标值应该问题不大。另外值得一提的是，从SOC 80%至电量完全充满，实测用时为25.6分钟，速度也并不算慢。

通过实测我们可以给出以下两点快充建议，第一，条件允许的话，尽量使用额定功率大于90千瓦的充电桩充电，从而充分发挥车辆充电能力，提升补能效率；第二，SOC 86%之前的充电功率可以一直保持在高位，时间紧张的车主可以据此合理安排充电时间。

日常驾驶感受

在漫长的续航测试过程中，我们也有机会充分体验秦PLUS EV日常驾驶时的种种动态表现，这里也和大家分享一下。

秦PLUS EV这辆车开起来容易给人一种假象，那就是当你刚上手这辆车，以一种佛系的心态去适应它的时候，你会发现它的加速初段非常缓和，甚至有些迟缓，从而让你感觉它会全程保持温顺姿态，但当加速踏板超过某个阈值后，135千瓦的动力和电动车先天的加速特性就显露了出来，虽然谈不上暴躁，但直接且零延迟的提速还是可以令你对它刮目相看。

秦PLUS EV与驾驶相关的自定义项还比较丰富，ECO，NORMAL，SPORT三种驾驶模式给人最明显的差别就是刚刚提到的阈值点有所不同，当然，加速的响应灵敏度也会不一样。 制动踏板和转向手感均有两种模式可调，但实测过后发现差别微乎其微。

能量回收等级有标准回馈和较大回馈两种，标准回馈模式下，能量回收与燃油车松油滑行很像，没有任何不适感，较大回馈模式下，能量回收力度也在可接受范围，而且松油和施加能量回收力度之间通常会有一个短暂的间隔，从而进一步缓和了回收力度的介入突兀感。

秦PLUS EV的转向手感偏轻指向也算不上精准，但悬架具备相当的韧性，日常驾驶挑不出什么毛病，甚至还能给人一种越级的高级感。 车内静谧性表现不错，即便以120公里的时速高速巡航，车内的噪音也并不算明显，只不过当车速再稍提高一点点就会感觉到从方向盘和座椅传来的轻微震动。

最后我们来说一下秦PLUS EV的智能领航辅助功能，我们可以把它看作是L2+级驾驶辅助，可以在横向和纵向两个维度对车速和车距进行主动控制，同时还具备交通标志识别，但目前还不具备打灯自动并线、识别不同类型交通参与者等更先进功能，另外通过实测我们认为它对障碍物的识别以及控制精度方面也还有进步空间。

E-TEST 测试小结

看过本次E-TEST续航+充电测试后，大家应该对比亚迪秦PLUS EV扎实稳定的能耗表现有了充分的了解，补能效率也基本与官方宣传相符，继承了比亚迪在这方面的优良传统，同时在动态性能上还拥有较为均衡的高品质表现。不过我们认为以上测试对比亚迪秦PLUS EV来说还不够严苛，期待在冬季到来后，能够再有机会对这款网红车型，以及比亚迪刀片电池进行更有挑战的E-TEST冬季续航实测。不知道各位车主对于我们的测试结果以及种种感受与评价是否认可，又有哪些实际用车中的结论或困惑，欢迎大家在评论区与我们做充分交流和互动。