不低调的比亚迪和长安亮剑BBA，破坏力比华为或理想更大？

中国人和外国人，对于汽车的理解差异，眼前不比美国大选里的两党之争弱多少。

每过1个月，BBA至少会被落后一次。各家的各场发布会里，理想说500万内最好的SUV，余承东重新定义1000万元内豪华SUV，而时间进入2024年1月，车企老板们说的话也变得更高级，做的事也更直接。比如，长安汽车董事长朱华荣的原话是，“都进入电动车时代了，但是很多合作伙伴对于新能源车的体验无感，只知道奥迪奔驰宝马这些落后的东西，所以你想想这些人有多落后。”

就在这场发布会的前一天，王传福也在梦想日里亮出了比亚迪的技术基底，虽然没有谈及孰优孰劣，但每一张PPT上写出的数字，都是超过BBA的存在。

而就在长安这场发布会的后一天，当宝马大中华区CEO被问及如何理解冰箱彩电大沙发时，德国人关于造好车的思考，自然不是这个维度。

工业和技术领域，永远存在技术之争，虽现在没人能用科学的理论和逻辑给消费者解释出，谁是未来的赢家。不用毋庸置疑的一点是，中国车企对觊觎已久的豪华车市场，已经不止是露出欲望，而是亮出剑锋。

接下来的2024年里，这必有一战。

一切，已经不止是必有一战

这一战，并不只是浅层的中国品牌新能源车快速崛起，比如蔚来、理想等分别在30万元以上市场站住了脚。结合着最新的发言，长安和比亚迪的一系列人事调整以及技术路线公布，2024年，两家企业的重兵已经都完成了在30万元甚至更高市场的布置。

12月12日，长安汽车党委书记、董事长朱华荣出任阿维塔科技新董事长，集团董事长亲自操刀子品牌运营，这在业内并不多见。而很显然，阿维塔的重要性，也在长安内部来到了新高。

其实，就在阿维塔12上市发布会时，朱华荣就有着一段金句“只要阿维塔需要，长安就权利支持，要钱给钱，要人给人，要技术给技术。”

亲自挂帅，亲自爆各种金句，再看看阿维塔的价格定位和2024新车计划，剑指BBA已是不争的目标。

阿维塔11，指导价30-39万元，同时覆盖从奥迪Q5L到宝马X3到奔驰GLC，甚至是更大一号奥迪Q7的市场；阿维塔12，指导价30.08-40.08万元，覆盖BBA的56E市场，且价格上甚至更有优势。

按照相关机构给出的关于华为《行业深度报告》中，阿维塔15/阿维塔16尺寸会相较目前的11/12两款车型更小，且价格表现上机构直接预测会到达20万元左右的区间。这也就相当于，2024年目前已经可见卷飞了的532市场里，阿维塔也要掺一脚。而且，是带着华为全家桶掺一脚，那局面大概率就是降维打击。

以及，此前官方所公布的消息中还包括，阿维塔的增程车型。

阿维塔的逻辑很清晰，比亚迪的思路也一样肉眼可见，而且比亚迪势头正盛，王传福的胃口也显然更大。

梦想日里有几个爆点信息，关键词如下：

1.仰望U9快要发布了，有着仰望U8之前在100万以上打下的底子和受欢迎度，传统超跑被挑战未必是没机会的事；2. 不论是璇玑架构还是易四方技术，这些也都会是上层车型最先使用，那也自然价格不菲；3. 现在市场里新的刚需功能-城市NOA，王传福的安排是20万元级选配，30万元标配。

一切的一切新东西和好东西，都是布局到了上层建筑。也毕竟，比亚迪初步拿下了普通民用市场的定义权，目前要做的是在20万元以上市场里，和特斯拉、新势力们竞争一下。

如果再看整个汽车市场的格局，其实盯着BBA的绝不止比亚迪、长安，参与者人数众多，比如2024年要卖80万辆的理想，最近打的奥迪非常难受的极氪，超过15款的532轿车，还有靠着AITO问界M9最近把40万元以上SUV市场搅的浑水一片的华为。

供应商的胜利？还是车企的胜利？

胜利，车企都想拿下胜利，但胜利分太多种类，有销量上的胜利，不过未必能赢得利润上的双赢，比如不大力搞电动车的电动车的丰田交出了一份没人预料到的高盈利，甚至引得奥迪同频，推迟了自己下一代纯电动车的计划，回头再次挖掘燃油机和PHEV的潜力。

BBA还是中国汽车品牌胜，如果用财报和股市的视角深入，没有答案。中国新势力里，只有理想和零跑两家独苗完成了利润转正，理想在最新的第三季度财报里营收346.8亿元，经营利润23.4亿元，比例不到10%。零跑的毛利率在第三季度终于转正，为1.2%。蔚来继续处于亏损，小鹏的单季度财报甚至出现了单车毛利率负数，即便是风头正盛的华为，与其深度合作的赛力斯仍在亏损，至2025年余承东将面对华为内部对车BU的利润考核，问界当然不是唯一选项。

2020年至今，我们曾经多次采访过跨国车企的外方高管，它们对于中国新能源车的成长速度表示肯定，对自己的转型速度不足也表示肯定，但谈及是什么让中国车企取得眼前的成绩时，本土供应商的成长速度在其认知中，更甚于中国车企的成长速度。

新能源汽车的成本中最大的组成部分-动力电池，全球的结论向来是，世界看东亚，东亚看中国。日本有松下，韩国有LG化学，而中国的巨头有宁德时代、比亚迪弗迪、长城蜂巢、中创新航、孚能等等。

那么单纯从成本角度来看，本土没有核心电池供应商的欧美车企，采购成本先天高于中国本土车企，且在动力电池采购量上，欧洲车企已经被中国电池深度捆绑。SNE Research 统计数据显示，2023 年上半年全球动力电池装机量达到 304Gwh，宁德时代累计贡献动力电池装机量为 112Gwh，排名第二的比亚迪，累计装机量约为 47.7Gwh。二者动力电池装机量总和就已经接近 160Gwh，占据全球份额近半。而按照惠誉的统计，按现在的计划不变，2030年前后欧洲车企才能有电池等关键零部件的控制权，这之前只能依赖中国/韩国企业。

动力电池的先天优势，让海外车企的成本下探变得十分艰难，也因此它们都有了同类动作，即一面与中国电池厂签大订单，摊薄采购单价，另一面则是入股或战略合作电池厂。大众直接控股国轩高科，全球电池霸主宁德时代最早被宝马提携进入汽车行业，后被华晨宝马入股，奔驰业已入股孚能科技。以上行为，均是欧美车企承认中国供应链强大，以及其竞争方式。

但，除了动力电池之外，尽管目前中国品牌销量远超外资车型，但电机/电控维度上，其实中国汽车行业面对全球只有极少数能拿出手的实际案例。2022沃德十佳发动机及动力系统中，2.0T越野维度的PHEV获奖者是Jeep，大排量混合动力是丰田的3.5T V6混动，电驱系统的五大赢家分别是福特、悍马、奔驰、Lucid、现代。2023沃德十佳也快要揭幕答案，比亚迪唐获得了提名，并进入了第二轮评比，算是一个初步进步。

所以简言之，跨国车企们如今恐慌中国新能源车的关键要素很简单，就是低价。所以，眼前能看到反补贴调查，眼前能看到外资车企的不断官降。而从技术力对比上，并没有明确答案，考虑到2025年前后宝马、奔驰的全新一代纯电动架构以及车型将陆续推出，届时才是技术优劣见分晓的时刻。

中国供应商成长的优势，还在于800V、半导体、冰箱、彩电、大沙发。但前后几者的技术门槛难度也有很大差别，冰箱彩电大沙发的集成和打磨难度都不高，稍微有难度的是语音可以对其进行控制，座椅可以进一步折叠甚至旋转，虽然这确实是中国用户的新生需求，但技术实现的难点很少。

800V的背后，本质上是模拟芯片之争。800V是一个泛化概念，超过500V都可以被称作800V，目前国内在这一领域有最高控制权的是自研自产的比亚迪，多数车企关键零部件依托于采购，而上层技术则是依托海外供应商为主。智能化所依赖的芯片角度也是相仿，除华为体系外，高通几乎霸占着智能座舱的最大利润份额，英伟达霸占着智能驾驶层面的最大份额。

有技术门槛，且是核心零部件的供应商板块，成长最快的其实是激光雷达。包括速腾聚创、禾赛科技、华为、大疆等都在这一领域有所涉猎，但眼前纯视觉+无图方案大行其道之下，从股价波动上看，资本对其的热度其实正在消退，激光雷达并没有迎来预期中的大爆发。

可以说，如今中国汽车行业在新能源领域的优势，都是拜先发优势所赐，但仅仅用城市NOA、NOA、智能座舱来解释，支撑性还不够充分。拆解了相关技术后的局面是，20万元以内中国车的优势在于同配置下成本能比外资更低，20万元以上有优势，但也面对着反扑。随着大众入股了小鹏拿下平台，大众集团采购零跑的技术平台，奥迪和上汽的电动平台深入合作，中国车企的优势能否继续保持如今的幅度，有待观察。

巨头下场，破坏力大于华为或者理想？

那么本质上，造成当前市场现状的主因是，同样价格下，国产车能给到的功能远多于跨国车企，同样配置下，国产车的价格远低于跨国车企。这背后的主因是动力电池和大屏、智能化、智能驾驶相关供应商的快速成长。

仅从2024年-2025年的视角看，比亚迪和长安，对上BBA的胜率明显很高。原因还是先发优势之下，国产车有的配置，豪华车现在给不了。2024年，首先将是城市NOA的大量应用之年，阿维塔伤的华为满血ADS2.0已经在很多车型上被验证，可以很好的辅助人类司机上下班等通勤场景。不过，AITO问界M9的追尾公交车、AITO问界M5的倒车没刹住等，也还是说明此类功能有待继续优化补强。再有比亚迪梦想日上放出的城市NOA技术，在使用高精度地图情况下表现出色，但遭遇违停车辆等corner case时也更多需要人类介入。

再有吉利、长城、奇瑞等也都陆续放出了相关NOA落地计划，反观跨国车企，目前还没有动静。这将给中国车带来2年左右的舒适期。不过，考虑到奔驰、宝马分别拿下L3中国测试牌照，且其在海外已经/即将进行小规模商用，技术的实际差异上并没有公众认知的那么巨大。

不过，也正是因为比亚迪、长安目前的下场，这一切有机会改变。因为一面是长安不久前和华为车BU成立的合资公司，且华为承诺不进入整车领域，一面是比亚迪这一次梦想日上最核心的信息，高度自研自产，抗国际关系变化的能力更高。

那么，当身背200-300万台年产能的这2家巨头下场，整体的降本和增技能力是显然强过理想、华为的。但，下一个问题是，当何时中国车企搞出了被认可的世界级平台、电动机、电驱时，那时才是可以真正硬气的说，“中国车支棱起来了”。

狠起来的途观，连奥迪都敢打？

途观，曾经一度是国内20万级SUV天花板级的存在。但在进入智能化时代以来，该车型渐渐失去了竞争力。很多人甚至调侃，如今每个月 1 万台的销量，是大众标换来的。

前几天，上汽大众全新的途观 L Pro 给自己标榜是「油车智能化颠覆者」，燃油车在智能化上一直被人诟病，途观希望打破这个局面。

那么，新车究竟 Pro 在了哪里，智能化程度又是否追上了新能源车？

改个名字

全新途观 L Pro 和此前一样有两套外观，分别是先锋前脸和 R-Line 运动前脸，和现款途观 L 相比，新车的外观会显得更年轻一些。

途观 L Pro 的尺寸和此前的途观 L 相比变化不大，轴距相同，只是长宽高略有增加。

动力方面，根据工信部信息可知，新车的动力部分也与现款途观 L 基本一致。全系取消了 1.5T 的 300TSI 版本， 而 2.0T 的 330TSI 和 380TSI 依然保留，其中 380TSI 版本为四驱车型。

值得一提的是，海外版车型还将提供 1.5T+48V 以及插电混动版本，国产车型也有望在未来推出。

进入车内，途观 L Pro 一改以往的保守风格。新车采用 15 英寸中控屏 +10.3 英寸数字仪表的组合，并提供 HUD 功能。

值得一提的是，它也是合资车里为数不多的搭载 8155 芯片的车型。相比海外版本，大众还“贴心”地给它额外加入了一块 11.6 英寸副驾娱乐屏。

老途观上被吐槽最多的挡杆也被取消，换成了大众 ID. 系列上同款的怀挡设计。原先的挡位区域变成了一颗带屏幕的旋钮，有点类似于智能手表，可用于控制音量、车辆模式等。

在智能化的下半场，大众也逐步跟上了大部队。

上汽大众这次联合大疆车载，为其配备了高阶智驾功能，要知道在当前的市场上，搭载这一功能的主流燃油车几乎为零。

具体来看，途观 L Pro 搭载了与大疆车载联合开发的 IQ.Pilot 智能辅助驾驶，在硬件上，这套系统采用了纯视觉方案，算力最高可达100TOPS，可实现拨杆变道、智能加塞应对、近距离跟车、智能避障等一系列功能。

在这套系统的加持下，途观 L Pro 成为了当今市面上最「聪明」的燃油车之一。

上汽大众甚至在发布会上放出豪言，这款新车在智能化水平上足以与高端品牌的 Q7 和 X5 相媲美，甚至在某些方面碾压了定位高一级别的 Q3 和 X1，自夸为“ 80 万以内智能化最出色的燃油车”。

那么，不谈遥远的BBA，升级后的途观 L Pro 和同级别竞品相比，竞争力会更强吗？

怎么选

我们在这里选取售价和现款途观 L 接近的两款车型进行对比，分别是奥迪 Q3 和比亚迪唐 DM-i，选取的都是顶配版本，看看哪家的竞争力最强。

首先与自家大哥奥迪 Q3 相比，途观 L Pro 和它有相同的动力总成，但在尺寸方面会比 Q3 大不少，后排空间会更宽裕，而且预计会和现款一样，提供 7 座布局的选择。

唐 DM-i 相比途观 L Pro ，尺寸还要再大上一圈，也同样提供 7 座的布局，而且它的后排也没有大众车型常被诟病的凸起问题，乘坐体验会更舒适。

动力方面，由于唐 DM-i 比另外两个对手多了个电机，其综合最大功率可达 262kW，是三者之中最高的。

在使用成本方面，由于比亚迪是插混车型，燃料使用成本是最低的，百公里油耗仅 1.27 L，遥遥领先。

不可否认，在日常使用成本、空间等方面，途观 L Pro 确实落后于唐 DM-i ，但就智驾而言，大众在以更低的成本覆盖更日常的场景。目前，唐 DM-i 全系不支持选装比亚迪的 DiPilot 100 高阶智驾功能，辅助驾驶等级只有常规的 L2 级，而同级的大众已经可以提供 L2+ 级别的高阶辅助驾驶功能。

写在最后

瘦死的骆驼比马大，虽然合资车在华销量下降，但市场规模犹在，还不能低估老牌车企发力智能化的决心。

而在这方面，一向以古板印象示人的德国车企反而很懂得变通，或许这也是大众被称之为“最懂中国消费者”的原因。

很显然，加装了各种智能设备的途观 L Pro，既拥有了当下流行的科技，又能满足广大燃油车用户的需求，或许这就是当下最“聪明”的燃油车，就等着一个劲爆的价格发起冲击了。

大家觉得变“聪明”的途观，有希望重回巅峰吗？

德国电动汽车反击“中国制造”，奥迪CEO：我们准备好了！

今日热门话题：欧洲电动车的繁荣是否已告终结？更多的西方生产商想要更多地使用内燃机，就连欧洲理事会的首脑们也在考虑废除“禁止内燃机”。德国《汽车图片》5日报道，欧洲汽车制造商，如奥迪，大众，雷诺，都清楚地表明了自己的态度：他们都在不遗余力地投入大量资金来推动电动车的发展。就在不久前，德国奢侈汽车奥迪公司发布了一款全新的Q6e-tron电动汽车，它为德国汽车的能效、续航里程以及充电速度设定了一个全新的标准。德国品牌在中国的生意也在追赶.正如奥迪首席执行官高德诺所言，"我们已经做好了充分的准备！"

高德诺与新奥迪电动汽车

另一项科技的飞跃

@青木在德国宣布，奥迪Q6e-tron将在德国英戈尔施塔特的总部进行全球首发。这个平台是奥迪与保时捷共同研发的，它支持800 V的动力系统。将来，奥迪还将在这个平台上推出更多的全新车型，其中包括A6e-tron，奥迪A5，奥迪Q5等等。

“奥迪要上新台阶了。”奥迪公司首席执行官高德诺先生在此次活动中信心满满地说，“Q6e-tron”标志着奥迪向高端电动车市场迈进了一大步。奥迪表示，在理想情况下，10分钟后，Q6e-tron可以提高255 km的行驶距离；大约需要21分钟的时间，电池的能量可以从10%增加到80%。此外，该车还能达到625 km的航程。

来自《汽车图片》的报导

其搭载的新电子结构 E3也是首度亮相。E3的全称是“终端对终端电子体系结构”。构架发展努力的第一个目的就是为将来建立一个标准的框架。基于5个高性能运算平台，可以满足奥迪未来不同车型的需求。高德诺称，“定位于豪华中型纯电动 SUV市场的奥迪Q6e-tron将填补奥迪Q8与Q4市场的空缺。”

此外，奥迪Q6e-tron还将是奥迪在一汽汽车制造中心制造的第一辆纯电动汽车。全新的Q6Le-tron将在外观、空间、智能和智能驾驶等多个方面进行全面的提升，并将在2024北京国际汽车展上首发，为中国消费者提供一种全新的奢华电动旅行方式。

奥迪汽车制造厂

赶超奔驰、宝马，赶超中国品牌

孙子兵法说：“进攻即防守。”经过数年的曲折，欧洲的主要品牌都想在世界电动汽车市场站稳脚跟，并与中美品牌如比亚迪和特斯拉这样的电动车巨头并驾齐驱。奥迪老总对《汽车周刊》说，他表现出了极大的前瞻性，他充满信心的说他将会再一次超过德国的竞争者宝马和奔驰，但是他也承认，“前面的道路还很漫长。”与此同时，奥迪还可以利用其自身的优势来和中国品牌进行竞争。

高德诺先生于2023年9月起出任奥迪公司首席执行官，带领奥迪品牌走向新的潮流。高德诺先生是大众汽车领域的资深专家，已经有30年的从业经验。在一次访谈中，他突出了奥迪的几个特点：“改进产品策略，把更多的精力集中在'通过科技发展'这一品牌口号上，以及通过合适的科技，给我们一个明确的形象。

高德诺在访谈中

高德诺在接受@青木在德国的访问时说，2010年他首次来到中国，被中国国内制造的轿车所打动。从那以后，仅仅15年时间，中国的汽车厂商就取得了长足的进步，这得益于他们的精明战略。

奥迪正准备迎接挑战。奥迪的产品在设计，品质，性能，行驶功率，充电时间，续航时间，充电速度等方面都有着出色的表现。他表示：“我们有一个良好的起步条件来应对市场的竞争。我们在世界各地都有自己的销售网络，就是奥迪。”

奔驰汽车博物馆

B. “双重战略”（Dual Policy）

德国第一电视台注意到，中国是欧洲汽车行业最大的对手。特别是比亚迪，它的产品具有很强的竞争性，已经远远超过了中国的电动车市场。比亚迪对消费者的需求做出了十分精准的反应。然而，在销售网络方面，像奥迪这样的欧洲汽车公司仍然比中国的汽车厂商更有优势。

中国厂商目前已取得一些科技上的领先地位，原因就在于他们对电动车的依赖程度。电动车转型是汽车业历史上最大的变革。一台内燃机约有1000个活动零件，而电动车只要200个零件。

现在，包括梅赛德斯-奔驰在内的欧洲汽车制造商都说，他们将会在两个方面进行努力，以迎接中国汽车制造商的挑战。作为回应，奥迪公司还强调说，奥迪公司将会在2024年推出新的电动汽车，并将其应用于最新一代的内燃发动机的具体发动机平台投入市场。目的：用科技夺回先机！宝马同时还强调了将内燃引擎、混合动力引擎和全电力引擎的概念。

大众新车车库

赶上中国市场

由于登记人数急剧减少，奥迪等品牌的电动车在中国的销售量较上一年增长了49%。普华永道（普华永道）的一份调查显示，过去几年，德国的汽车制造商向中国消费者出售他们制造的全部车辆的30-40%。在此基础上，奥迪汽车在中国市场的销量达到了729,000台，较上年同期增加了13.5%。

除奥迪之外，其它车型也纷纷推出了电动汽车。大众在“度”的记者招待会上表示，大众公司将于2027年推出11款纯电动汽车。其中一款名为“ID.1”的新入门级汽车将在2025年推出，并将在2027年开始销售，预计价格为20,000欧元。雷诺汽车公司近期在日内瓦汽车展上展示了R5，这款车将在今年开始销售。起步价不到25000法朗，航程300多公里。据信，这两款车型将会和中国的汽车品牌进行一场较量。

中国奥迪工厂

高德诺在接受@青木在德国等媒体的采访中说：“我们是一个开放的市场，也是一个崇尚自由贸易的国家。欧洲是很受中国车企欢迎的，而我们也很看重这些车企。”

高德诺曾多次提及奥迪的未来项目，而中国是这个项目的关键所在。自从他就职后，他已经对中国进行了几次访问，以加深对中国市场和目前经济状况的理解。此外，奥迪还与中国进行了大量的合作。罗英瀚同时也是奥迪中国的首席执行官。