比亚迪海豚的热泵和热管理系统
在热管理领域，目前比亚迪在海豚E3.0上做了尝试，做了集成的热泵技术；在刀片电池上面，也是和PHEV电池一样，采用了直冷直热技术（刀片电池上覆盖直冷直热板），以冷媒取代了传统的冷却液，直接对电池进行冷和加热（预留薄膜加热）。
从设计思路上，这套热管理系统类似特斯拉集成化的阀岛方案，对冷媒回路大规模集成，阀岛结构把制冷剂回路大部分控制组件进行了集成，分成了电动压缩机、前端模块、热管理集成模块和车内冷凝器和蒸发器三大块，通过和电驱动系统进行软件控制。
备注：这个电池的尺寸是比较大的。
▲图1.比亚迪海豚热管理系统的概览
Part 1
整车热管理系统组成
从组成上看，这套系统主要包括电池直冷制冷（内部直冷板）、电驱动散热（电机散热器），所以整套系统围绕制冷剂系统、冷却液系统和冷却液回路排气管。
▲图2.整车热管理系统零部件框图
制冷剂架构复杂，电池直冷、直热，系统中有6个电磁阀和3个电子膨胀阀。如下图所示，这个集成的阀体主要包括电池加热、电池冷却、空气换热、水源换热、空调采暖、空调制冷，膨胀阀为7-9。
▲图3.热管理集成模块，把各种电磁阀都集成在一起了
Part 2
热管理系统工作模式
●空调采暖
采暖电子膨胀阀开启工作，空调采暖电磁阀打开，包含低温行驶和怠速工况。乘员舱有采暖需求，热泵空调系统开启电动压缩机，吸收高压系统余热进行冷媒直接采暖，可开启HVAC总成的PTC风加热器。
▲图4.热泵采暖工作原理图
●电池加热
电池是很重要的一部分，比亚迪采用的是热泵空调压缩机及高压系统发热对电池包进行冷媒直接加热，在低温行驶和怠速两种工况。
▲图5.电池加热工作原理图
●热泵系统空调采暖及电池加热
同时需要给乘员舱采暖和电池加热，热泵空调系统开启电动压缩机，吸收高压系统余热进行冷媒直接采暖和电池加热，必要时可以开启HVAC总成的PTC风加热器。
备注：电池电子膨胀阀和采暖电子膨胀阀开启工作，电池加热电磁阀和空调采暖电磁阀打开。
▲图6.热泵采暖及电池加热同开工作原理
●电池冷却（快充工况）
大功率充电，为使电池处于最佳的充电工作状态，防止充电时电池温度过高，限制其充电功率，利用热泵空调系统对电池包进行冷媒直接冷却。
备注：电池电子膨胀阀开启工作，电池冷却电磁阀和空调制冷电磁阀打开。
▲图7.电池冷却工作原理图
●空调制冷和电池冷却（充电、怠速和行驶工况）
同时有乘员舱制冷及电池冷却需求，为保证乘员舱制冷及电池包的充电工作状态，防止充电时电池温度过高，限制其充电功率，利用热泵空调系统对电池包及成员舱进行冷媒直接冷却。
备注：电池电子膨胀阀和制冷电子膨胀阀开启工作，电池冷却电磁阀和空调制冷电磁阀打开。
▲图8.空调制冷及电池冷却同开工作原理图
●空调加热+电池冷却（充电和行驶工况）
同时有乘员舱制冷及电池冷却需求，为保证乘员舱制冷及电池包的充电工作状态，防止充电时电池温度过高，限制其充电功率，利用热泵空调系统对电池包及成员舱进行冷媒直接冷却。
备注：电池电子膨胀阀开启工作，采暖电磁阀和电池冷却电磁阀打开。
▲图9.空调采暖、电池冷却工作原理图
小结：总体来看，这一波热泵集成化，主要把需求软件化，在不同A0-B平台上不同的制冷需求，特别是电池不一样，电驱动系统不一样，乘客舱采暖和制冷需求量不一样，要把这套系统玩得转需要大量的软件开发和调试。
发动机怠速忽高忽低，胖哥一步一步分析检查，曲轴强制通风阀
前言：了解汽车知识，让每一位车主维修保养不花冤枉钱。车辆信息：2013年的比亚迪F3，行驶约9.8万公里。
车辆故障：发动机怠速高，并且来来回回忽高忽低。
故障描述：只要车辆一起动，发动机转速就稳定在1500转，转速在上下200转左右来回窜动，故障表现和五菱荣光1.2发动机进气支管上面的调节拉杆脱落类似。
检查步骤：发动机怠速偏高。
比亚迪自主发动机。
用诊断仪检查为无故障。
首先检查EGR废气阀，其作用是对进入进气歧管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气歧管进行再循环。EGR阀通过将发动机燃烧排出的废气，引导至进气歧管参与燃烧来降低燃烧室温度，提高发动机工作效率改善燃烧环境、并降低发动机负担有效减少NO化合物的排放、减少爆震。
如果EGR阀口积碳太多，会导致阀门关闭不严，大量废气直接吸入气缸影响发动机怠速稳定性。经检查阀门关闭正常，不漏气。
两颗螺丝固定，比较好拆。
检查怠速马达。
怠速马达安装口。
胖哥发现原车的怠速马达密封圈过大，有可能会出现漏气现象。
换上一个小的密封圈。
两个密封圈做个对比。
顺便清洗一下怠速马达。
装车测试：清洗完毕后装车测试，故障没有任何改善，说明问题不在这里。
下一步检查怠速马达，左手轻轻按住马达伸缩头，右手堵住节气门旁通口。右手调节发动机进气量，左手感知马达伸缩力度。例如，右手堵死，发动机进气量小，此时电脑会增大进气量，怠速马达应该往回缩。反之，进气量大时，怠速马达应该往外伸。经测试怠速马达反馈调节迟钝，有时无反应。
更换怠速马达。
换上新的。
装车测试：怠速没有明显的忽高忽低，基本能恒定在某个转速区间，例如，1000转、1200转。但还是能感觉发动机电脑在来回努力调节进气量，而发动机转速时刻想要突破控制爆发小宇宙。
开出去跑了5公里，怠速稳定在900转，熄火后重新打车转速偶尔也会在1000转稳定，此时为热车水温90度。
怠速能稳住，转速还是偏高，一般要检查发动机是否漏气。因为胖哥没有烟雾查漏设备，只能用布堵住节气门进气口。经测试发动机转速迅速降低，并且低转速发出”突突“声，但没有熄火，说明节气门后方有漏气现象，正常情况下发动机会马上熄火。
检查曲轴箱通风阀，也就是PVC阀。
拆下单向阀。
单向阀已经损坏。
拆出来是已经散架。
换上新的。
单向阀位置比较隐蔽。
胖哥总结：曲轴单向阀作用是曲轴箱的气体回收进去汽缸燃烧，那么废气阀坏了，变成直通。由于进气歧管在发动机启动的时候是负压，而曲轴箱里面是正压，所以有一部分不经过怠速马达和节气门控制的气流进入汽缸里面，导致实际进气量增多，这样怠速就会增高。
