精准狙击Model Y！比亚迪宋L使命解读

[爱卡汽车 未来可期 原创]

在刚刚过去的2023上半年，国内卖得最好的车不是新老同堂的日产轩逸，也不是9.98万的比亚迪秦PLUS DM-i，而是一款纯电中型SUV——特斯拉Model Y。这台诞生于2019年的产品，上半年在国内卖了约20.4万台，占特斯拉上半年在国内29.4万总销量的69.4%，用孤独求败来形容Model Y高歌猛进的销量似乎一点也不为过。然而在本届成都车展，比亚迪正式亮相了一台有望撼动Model Y销量霸主地位的车型——宋L。本期《未来可期》，我们将从设计、配置、技术以及智能化等方面，详细聊聊这台针对特斯拉Model Y而来的全新车型，实力如何。

在讲述产品亮点之前，我们先看看官方给出宋L中的“L”所代表的五重含义：

第一个L是light，以光为灵感，赋予宋L先锋设计，猎装风格直接拉满；

第二个L是level，”e平台3.0、CTB和云辇C“三大比亚迪明星技术加持，解锁性能新体验；

第三个L是link，DiLink智能网联系统，让用户的出行生活与数字时代无缝连接；

第四个L是luxury，豪华座舱、精致工艺、先锋配置，用科技重新定义豪华；

第五个L是lead，宋L勇当先锋，致力于缔造B级SUV新标杆。

01、“最美比亚迪”名不虚传

造型方面，比亚迪宋L整体沿用了此前宋L概念车的设计，使用王朝网新一代“先锋龙颜美学”设计语言，前格栅两侧加入了官方称之为“龙牙”的装饰件，配合龙晶大灯的3D立体龙须，视觉效果时尚动感。

宋L车身侧面采用溜背式设计，车顶线条从C柱开始下滑，一定程度上兼顾了美感与二排乘客的头部空间。车头线条下压，整个车身姿态呈俯冲样式，十分凸显运动感。此外，新车还标配了无框车窗和隐藏式门把手，概念车上备受好评的五星轮圈也得以保留。车身尺寸方面，长宽高分别为4840/1950/1560mm，轴距2930mm，从账面数据来看，均优于特斯拉Model Y。

车尾配备了分段式扰流板以及双鲨鱼鳍天线，并采用贯穿式尾灯设计，官方称之为流光瑞结尾灯，配合超宽后肩环绕设计，凸显出饱满的肌肉感，呈现了宋L独有的宽体视觉特征。

02、三大首搭配置

宋L全系标配前窄后宽混合胎，前轮窄胎灵活易操作，后轮宽胎提高抓地力，最大侧向加速提升5%，侧向加速响应时间降低10.5%，阶跃最高车速提升10km/h，带来更稳，更顺，更安全的驾驶体验。

全系标配无框车门，彰显运动时尚属性，让宋L车身线条更流畅，尽显猎装姿态。同时配备双层夹胶玻璃，保证了出色的NVH静谧性，让宋L实现了美学与功能的高度兼顾。

自适应电动尾翼的加入，令整车运动氛围一键拉满，随时开启竞速模式。气流从前保两侧的气帘流过，电动尾翼提供持续下压力，可有效降低风阻系数，让能耗降低、操控提升。

03、三大明星技术

基于e平台3.0中型B级平台打造的宋L，将能源效率的思考，上升到整车系统层级的融合创新，构建了涵盖整车、系统到零部件的全层级高效设计开发体系，打破了驱动、充电、热管理等系统分立的边界，致力于提升整车资源有效利用效率，能耗更低，续航更长，空间更大。

比亚迪引以为傲的CTB电池车身一体化技术，让宋L拥有高安全、大空间、强操控的特点，车身扭转刚度超过40000牛米/度，媲美百万豪车。空间利用率和能量密度大幅提升，低趴造型和宽敞空间，得以兼顾。

宋L所搭载的云辇-C智能阻尼车身控制系统，拥有毫秒级的阻尼调节速度，细腻的滤震能力。加速急刹时，无明显俯仰；高速过弯，车身更加稳定，将舒适性和操控性完美结合。

集明星技术于一身的“最美比亚迪”

04、三大智能系统

宋L搭载高算力定制DiLink智能网联系统，基于骁龙处理器，与高通联合，深度定制了支持5G的车用座舱平台，跑分超过55万。

智能驾驶方面，宋L搭载比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统，基于安全、好用、高效的原则，可覆盖绝大多数使用场景，30多项辅助功能，如高速辅助、智能领航、自动泊车、疲劳监测提醒等，可大幅度提高行车安全。

座舱智能化方面，宋L的UWB数字钥匙可以实现近距离无感解锁车辆，用户携带手机即可实现无感进出；50英寸AR-HUD抬头显示和DMS疲劳监测功能，让旅途多一份安全保障；15.6 英寸高清中控屏和HiFi级定制丹拿音响，打造影院级视听体验；主动香氛系统和多功能舒适座椅。

05、运动不只有外观

关于动力方面的具体参数，目前已知的信息不多，我们已知宋L将提供两驱和四驱版本车型，单电机版本最大功率230kW，四驱车型搭载双电机智能电四驱系统，综合最大功率380kW，最大扭矩670Nm，零百加速时间为4.3秒，CLTC续航里程为662km。得益于全新的e平台3.0，宋L将性能与续航做到了高度兼顾，实属难得。

由内而外 精准狙击Model Y

也许你会有疑惑，那么多的国产新势力和合资品牌都将目光瞄向了特斯拉，Model Y的竞品全都这么菜？其实严格意义上来说，唐EV、蔚来ES6、宝马iX3、奔驰EQC……这些看似与Model Y处于同一细分市场的车型，均不能算是它的直接竞品。

Model Y作为五座中型SUV，目前在售的三款车型——后轮驱动版、长续航全轮驱动版、Performance高性能全轮驱动版，售价分别为26.39万元、29.99万元和34.99万元，其中主销款型为26.39万元的Model Y后轮驱动版，是多数消费者的首选版本。

其他几款车型，唐EV指导价为28.28-34.28万元，全系均为7座，主打三代家庭共同出行时的面面俱到，这与Model Y的定位有着明显的差异，买唐EV的和买Model Y的根本就不是同一群体。

而蔚来ES6的起售价，已经到了38.6万元，比Model Y贵出了一大截，二者入门版的差价，让Model Y车主增购一项6.4万元的“完全自动驾驶能力”还绰绰有余，仅从价格就能看出二者的购买群体差异。有意思的是，蔚来ES6指导价高这么多，配置上却并没有多少新增点，蔚来ES6想要自动驾驶还要再加3.9万元购买“NIO Pilot全配包”才能实现。

再看宝马iX3、奔驰EQC，两车令人最大的诟病点在于“油改电”。“油改电”车型有着显著的燃油车烙印，比如奔驰EQC的整体造型，怎么看也逃不脱GLC的影子，车辆内部，虽然没有了复杂的传动机构，但奔驰EQC后排地板中间依然保留着燃油车才有的大凸起，同时在续航能力上也与特斯拉有着不小的差距。

价格、三电，是纯电动汽车的核心参考指标，而在Model Y的市场格局中，还很难找一款真正意义上的竞品，其他车企似乎都商量好了避开了Model Y的锋芒，直到如今比亚迪宋L的亮相，才有望打破这一僵局。

从设计与定位不难看出，比亚迪宋L是全方位瞄准Model Y而来的。在Model Y的优势方面，例如设计、空间、智能化，比亚迪宋L已经完全超越了前者；而在那些Model Y表现不尽如人意的地方，例如车机导航、语音交互等，比亚迪得益于本土化研发优势，在使用体验层面，用户更不必担心。

全文总结：从各种新技术、新配置加持来看，比亚迪宋L的推出相当有诚意，无论是面对新势力还是传统车企都具有很强的竞争力。在最直接的竞争对手特斯拉Model Y面前，宋L在智能化、豪华配置以及设计方面都有着不小的优势，同时在外观设计方面，也更加符合年轻人的审美。最后的最后，如果比亚迪能够给出一个令人惊喜的价格，势必将会对Model Y以及纯电中型SUV市场带来不小的冲击，我们也十分期待那一天的到来。

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从行业新兵到全球新能源汽车巨头 比亚迪的成长说明了什么——专访比亚迪董事会秘书李黔

本报记者 李昱丞

2023年，我国外贸“新三样”（即新能源汽车、锂电池、太阳能电池）表现亮眼。海关总署统计数据显示，去年“新三样”产品合计出口首次突破万亿元大关，同比增长29.9%。其中新能源汽车全年出口177.3万辆，增长67.1%。

事实上，从2015年起，中国新能源车产销量连续多年全球居首。期间，中国涌现了一批具有全球竞争力的新能源汽车企业，比亚迪便是其中之一，其也是“中国制造、中国创新”的代表型企业典范。目前，比亚迪已成长为全球新能源汽车销冠，并作为“链主企业”助力培育了覆盖上万家供应商的供应链生态体系，包括资源、材料、零部件供应商等。

比亚迪1月30日发布的2023年度业绩预告显示，预计2023年实现归母净利润290亿元至310亿元，同比增长74.46%至86.49%。公司新能源汽车销量再创历史新高，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。

短短20年，比亚迪如何从行业新兵成长为全球新能源汽车巨头？在全力押注新能源汽车的过程中，比亚迪构建了怎样的能力与优势？近日，比亚迪董事会秘书李黔接受《证券日报》记者专访，解析比亚迪的技术基因、生态链条与绿色梦想，讲述比亚迪的“新成长故事”。

记者：2023年是比亚迪造车20周年，回头来看有哪些战略决策对公司至关重要？

李黔：比亚迪最早做小二次充电电池起家，2003年收购秦川汽车进入到汽车领域，公司从第一天开始就想做新能源汽车。我们认为电池与车的结合是未来汽车发展的最终方向，所以靠电池来推动我们的电动汽车战略。

比亚迪不断投入研发，坚定走电动汽车的方向，在供应链布局、研发布局上均往新能源汽车方向发力，逐步培育新能源汽车底层的技术架构，为此付出了巨大的努力。

比如，2008年比亚迪推出首款新能源插混车型F3DM，但是市场并不接受。于是公司先推出公交电动化战略，这为公司带来更深的技术沉淀以及对电动车的更深理解，也带来了一定的收入利润和现金流，此后相继推出出租车电动化战略，带动了电池、电机、电控全方位的技术提升。

20年造车走的是艰辛而痛苦的路，因为汽车品牌获得社会大众接受需要一个过程。比亚迪一直在坚持做证明题，证明新能源汽车可以、自主品牌可以、比亚迪可以，最终等到了电动车的春天。从2020年以后，电动车终于迎来爆发，才有了今天大家对比亚迪电动车的认可。

记者：比亚迪在战略层面“踩得较准”，在战略前瞻性方面做了哪些工作？

李黔：从目前看，比亚迪几乎每一次转型都准确地“踩在点上”，这得益于比亚迪企业文化的精髓，即技术创新，比亚迪战略的制定均以技术为导向。在比亚迪，技术不仅仅为产品服务，更多是为战略服务。只有对技术有深刻的理解，才能看得更远，看得更深。

在汽车电动化发展初期，以政策补贴为驱动的市场背景下，磷酸铁锂电池因为能量密度较三元锂电池低而被市场看衰，但比亚迪在电池正极材料上毅然选择磷酸铁锂路线。当时市场中存在一个误区，认为电池的能量密度越高越好，却忽略了成本和安全性，也忽略了资源的充足性。比亚迪几乎靠一己之力颠覆了行业的看法，让磷酸铁锂回到行业发展的“主升浪”里。

比亚迪之所以坚定选择磷酸铁锂，也是基于对技术的深刻理解。比亚迪认为磷酸铁锂在安全性、成本优势以及全球供应方面都没有问题，公司能够通过刀片电池技术从设计上改变部分劣势。

比亚迪有一个巨大的技术“鱼池”。当公司战略发展有需要的时候，从“鱼池”里面挑一条“鱼”，就能够将其运用到产品上去，让公司产品具备非常强的竞争力。

记者：新能源汽车“下半场”是智能化，比亚迪这方面有何布局？

李黔：智能驾驶是比亚迪非常重要的一个战略方向，给消费者提供更舒适、更安全、更智能的汽车也是比亚迪的使命。比亚迪在电动化上已经取得了一定的领先优势，全球市场占有率排第一，“下半场”比亚迪在智能化方面也不会放松，因为电动化本身是实现智能化的最佳方式。

在智能化上，比亚迪希望实现让消费者能够接受的成本。如果为了实现部分细致功能需要付出天价，这不能算商业化。比亚迪实现智能化的决心非常坚定，目前公司有几千名研发人员在开展相关工作，希望在低成本方案下实现较高智能化水平。

比亚迪要么不做，要做就要做量产。在未来几年，外界会看到比亚迪在相关领域不断推进规模化、量产化、商业化的进程，大家请拭目以待。

记者：比亚迪的垂直整合供应链是怎样构建的？

李黔：比亚迪的优势之一，是能够在技术上实现深度垂直整合。车企的垂直整合能力越强，就越能在市场竞争中保持优势。

在深度垂直整合的优势之下，比亚迪内部研发效率大幅提高，推出新技术、新功能、新车型的速度也会更快。

比亚迪开始做电动车的时候，整个行业的供应链体系都围绕燃油汽车进行，电动车供应链不完整也不成熟，与燃油车供应链体系存在很多不同，需要公司自己构建。

当前，公司已掌握电池、电机、电控、电动刹车、电动空调、电动转向等方面技术，电动车的发展带来整体上技术和供应链的跃迁。

记者：作为“链主”企业，比亚迪如何赋能供应商？

李黔：比亚迪在一些核心零部件、一级总成上，坚持自主研发、自主生产。而在二级件、三级件方面实际上还要依赖于广大供应商伙伴，与比亚迪共同做好电动车事业，共同发展。

电动车是大产业，供应链横向宽、纵向深。一方面，比亚迪不断研究和探寻电动车发展的方向，对供应链进行赋能，供应链伙伴跟着比亚迪一起前行。另一方面，比亚迪的供应商伙伴在各自的领域内也是专家和强者，他们帮助比亚迪实现供应链安全以及技术进步，助力比亚迪在市场竞争中保持较强竞争力，为比亚迪进行赋能。这是一个双向赋能的过程。

记者：如何看比亚迪在国内新能源汽车市场占有率超过30%，未来将采取何种策略？

李黔：从过去的历史经验来看，超过30%的市场占有率不是一个低的数字。但放眼全球，有自主品牌的汽车市场中，30%的占有率也不算高。美国、日本等很多国家自主品牌的市场占有率都超过了30%。

目前中国汽车市场中，自主品牌和海外品牌还处于“五五开”的状态，自主品牌还有市场空间，这也是比亚迪的机会所在，从长期看比亚迪的市场占有率将稳中有升。

2021年中国新能源乘用车渗透率在15%左右，2022年约27%，2023年全年渗透率约36%。2024年渗透率可能会在45%左右，整个行业还在快速发展。

记者：“新三样”产品出口首破万亿元释放出怎样的信号？比亚迪有哪些优势，又面临怎样的挑战？

李黔：中国新能源汽车市场发展早、市场化程度高。目前，国内车企还可以在海外取得品牌溢价。

中国新能源汽车市场是全世界最“卷”的市场，以比亚迪为代表的中国车企在海外有非常强的竞争力。时代的变迁也充分证明，在汽车电动化的关键阶段中，中国的汽车工业已经崛起了。

“出海”车企面临的挑战在于如何适应复杂的国际环境，包括品牌的建立、渠道的建立、本地化的生产，以及如何能够让当地消费者对中国品牌更友好、更接受。

目前全球范围内除了中国、美国以及欧洲各国以外，其他国家的电动车渗透率不高，海外电动车渗透率在加速上行，市场空间还很大，比亚迪希望能分得一杯羹。公司有信心依靠在中国巨大市场长期积累的电动车领域能力，在全球汽车未来电动化的大浪潮中，继续获得比较大的市场份额和更重要的位置。

记者：怎样理解新能源行业？比亚迪对自己的定位是什么？

李黔：比亚迪要做全球新能源汽车行业的先行者。面对高速增长的新能源汽车市场，比亚迪汽车业务将持续发力、做深做透，抓住全球能源革命的机会。未来5年至10年，比亚迪将围绕光伏、储能、云轨等方面持续布局，希望能成为综合能源解决方案的提供者。

汽车市场是整个制造业里最大的市场，同时，我们又面临新能源汽车对传统燃油车的革命性颠覆。比亚迪对所选择的事业和赛道感到非常骄傲，我相信比亚迪一定能够在汽车市场占据一个非常重要的位置，做最好的自己。

从行业新兵到全球新能源汽车巨头 比亚迪的成长说明了什么——专访比亚迪董事会秘书李黔

本报记者 李昱丞
2023年，我国外贸“新三样”（即新能源汽车、锂电池、太阳能电池）表现亮眼。海关总署统计数据显示，去年“新三样”产品合计出口首次突破万亿元大关，同比增长29.9%。其中新能源汽车全年出口177.3万辆，增长67.1%。 事实上，从2015年起，中国新能源车产销量连续多年全球居首。期间，中国涌现了一批具有全球竞争力的新能源汽车企业，比亚迪便是其中之一，其也是“中国制造、中国创新”的代表型企业典范。目前，比亚迪已成长为全球新能源汽车销冠，并作为“链主企业”助力培育了覆盖上万家供应商的供应链生态体系，包括资源、材料、零部件供应商等。 比亚迪1月30日发布的2023年度业绩预告显示，预计2023年实现归母净利润290亿元至310亿元，同比增长74.46%至86.49%。公司新能源汽车销量再创历史新高，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。 短短20年，比亚迪如何从行业新兵成长为全球新能源汽车巨头？在全力押注新能源汽车的过程中，比亚迪构建了怎样的能力与优势？近日，比亚迪董事会秘书李黔接受《证券日报》记者专访，解析比亚迪的技术基因、生态链条与绿色梦想，讲述比亚迪的“新成长故事”。 记者：2023年是比亚迪造车20周年，回头来看有哪些战略决策对公司至关重要？ 李黔：比亚迪最早做小二次充电电池起家，2003年收购秦川汽车进入到汽车领域，公司从第一天开始就想做新能源汽车。我们认为电池与车的结合是未来汽车发展的最终方向，所以靠电池来推动我们的电动汽车战略。 比亚迪不断投入研发，坚定走电动汽车的方向，在供应链布局、研发布局上均往新能源汽车方向发力，逐步培育新能源汽车底层的技术架构，为此付出了巨大的努力。 比如，2008年比亚迪推出首款新能源插混车型F3DM，但是市场并不接受。于是公司先推出公交电动化战略，这为公司带来更深的技术沉淀以及对电动车的更深理解，也带来了一定的收入利润和现金流，此后相继推出出租车电动化战略，带动了电池、电机、电控全方位的技术提升。 20年造车走的是艰辛而痛苦的路，因为汽车品牌获得社会大众接受需要一个过程。比亚迪一直在坚持做证明题，证明新能源汽车可以、自主品牌可以、比亚迪可以，最终等到了电动车的春天。从2020年以后，电动车终于迎来爆发，才有了今天大家对比亚迪电动车的认可。 记者：比亚迪在战略层面“踩得较准”，在战略前瞻性方面做了哪些工作？ 李黔：从目前看，比亚迪几乎每一次转型都准确地“踩在点上”，这得益于比亚迪企业文化的精髓，即技术创新，比亚迪战略的制定均以技术为导向。在比亚迪，技术不仅仅为产品服务，更多是为战略服务。只有对技术有深刻的理解，才能看得更远，看得更深。 在汽车电动化发展初期，以政策补贴为驱动的市场背景下，磷酸铁锂电池因为能量密度较三元锂电池低而被市场看衰，但比亚迪在电池正极材料上毅然选择磷酸铁锂路线。当时市场中存在一个误区，认为电池的能量密度越高越好，却忽略了成本和安全性，也忽略了资源的充足性。比亚迪几乎靠一己之力颠覆了行业的看法，让磷酸铁锂回到行业发展的“主升浪”里。 比亚迪之所以坚定选择磷酸铁锂，也是基于对技术的深刻理解。比亚迪认为磷酸铁锂在安全性、成本优势以及全球供应方面都没有问题，公司能够通过刀片电池技术从设计上改变部分劣势。 比亚迪有一个巨大的技术“鱼池”。当公司战略发展有需要的时候，从“鱼池”里面挑一条“鱼”，就能够将其运用到产品上去，让公司产品具备非常强的竞争力。 记者：新能源汽车“下半场”是智能化，比亚迪这方面有何布局？ 李黔：智能驾驶是比亚迪非常重要的一个战略方向，给消费者提供更舒适、更安全、更智能的汽车也是比亚迪的使命。比亚迪在电动化上已经取得了一定的领先优势，全球市场占有率排第一，“下半场”比亚迪在智能化方面也不会放松，因为电动化本身是实现智能化的最佳方式。 在智能化上，比亚迪希望实现让消费者能够接受的成本。如果为了实现部分细致功能需要付出天价，这不能算商业化。比亚迪实现智能化的决心非常坚定，目前公司有几千名研发人员在开展相关工作，希望在低成本方案下实现较高智能化水平。 比亚迪要么不做，要做就要做量产。在未来几年，外界会看到比亚迪在相关领域不断推进规模化、量产化、商业化的进程，大家请拭目以待。 记者：比亚迪的垂直整合供应链是怎样构建的？ 李黔：比亚迪的优势之一，是能够在技术上实现深度垂直整合。车企的垂直整合能力越强，就越能在市场竞争中保持优势。 在深度垂直整合的优势之下，比亚迪内部研发效率大幅提高，推出新技术、新功能、新车型的速度也会更快。 比亚迪开始做电动车的时候，整个行业的供应链体系都围绕燃油汽车进行，电动车供应链不完整也不成熟，与燃油车供应链体系存在很多不同，需要公司自己构建。 当前，公司已掌握电池、电机、电控、电动刹车、电动空调、电动转向等方面技术，电动车的发展带来整体上技术和供应链的跃迁。 记者：作为“链主”企业，比亚迪如何赋能供应商？ 李黔：比亚迪在一些核心零部件、一级总成上，坚持自主研发、自主生产。而在二级件、三级件方面实际上还要依赖于广大供应商伙伴，与比亚迪共同做好电动车事业，共同发展。 电动车是大产业，供应链横向宽、纵向深。一方面，比亚迪不断研究和探寻电动车发展的方向，对供应链进行赋能，供应链伙伴跟着比亚迪一起前行。另一方面，比亚迪的供应商伙伴在各自的领域内也是专家和强者，他们帮助比亚迪实现供应链安全以及技术进步，助力比亚迪在市场竞争中保持较强竞争力，为比亚迪进行赋能。这是一个双向赋能的过程。 记者：如何看比亚迪在国内新能源汽车市场占有率超过30%，未来将采取何种策略？ 李黔：从过去的历史经验来看，超过30%的市场占有率不是一个低的数字。但放眼全球，有自主品牌的汽车市场中，30%的占有率也不算高。美国、日本等很多国家自主品牌的市场占有率都超过了30%。 目前中国汽车市场中，自主品牌和海外品牌还处于“五五开”的状态，自主品牌还有市场空间，这也是比亚迪的机会所在，从长期看比亚迪的市场占有率将稳中有升。 2021年中国新能源乘用车渗透率在15%左右，2022年约27%，2023年全年渗透率约36%。2024年渗透率可能会在45%左右，整个行业还在快速发展。 记者：“新三样”产品出口首破万亿元释放出怎样的信号？比亚迪有哪些优势，又面临怎样的挑战？ 李黔：中国新能源汽车市场发展早、市场化程度高。目前，国内车企还可以在海外取得品牌溢价。 中国新能源汽车市场是全世界最“卷”的市场，以比亚迪为代表的中国车企在海外有非常强的竞争力。时代的变迁也充分证明，在汽车电动化的关键阶段中，中国的汽车工业已经崛起了。 “出海”车企面临的挑战在于如何适应复杂的国际环境，包括品牌的建立、渠道的建立、本地化的生产，以及如何能够让当地消费者对中国品牌更友好、更接受。 目前全球范围内除了中国、美国以及欧洲各国以外，其他国家的电动车渗透率不高，海外电动车渗透率在加速上行，市场空间还很大，比亚迪希望能分得一杯羹。公司有信心依靠在中国巨大市场长期积累的电动车领域能力，在全球汽车未来电动化的大浪潮中，继续获得比较大的市场份额和更重要的位置。 记者：怎样理解新能源行业？比亚迪对自己的定位是什么？ 李黔：比亚迪要做全球新能源汽车行业的先行者。面对高速增长的新能源汽车市场，比亚迪汽车业务将持续发力、做深做透，抓住全球能源革命的机会。未来5年至10年，比亚迪将围绕光伏、储能、云轨等方面持续布局，希望能成为综合能源解决方案的提供者。 汽车市场是整个制造业里最大的市场，同时，我们又面临新能源汽车对传统燃油车的革命性颠覆。比亚迪对所选择的事业和赛道感到非常骄傲，我相信比亚迪一定能够在汽车市场占据一个非常重要的位置，做最好的自己。
图片 | 证券日报制作 | 周文睿