曾经的捷达王，为何能称“王”？

【太平洋汽车网 文化频道】从来没有一款重工业产品，只需叫出二字命名，全中国的人都能立马脑补出它的外观形象、产品特性与共同回忆。

你知道我说的便是“捷达”。也只有捷达，这样朴实无华却深得民心的汽车产品，才能跨越三代人植根于国民记忆中，见证中国民用车产业从无到有、从有到强的30载，最终从一部车到一个品牌。

大众品牌向来喜欢用“风之名”来命名汽车产品，Jetta之名便是源于平流层与对流层之间常出现的Jet Stream（喷流），我们坐民航客机遇到的晴空乱流有一部分就是这种偏西风。

这是一股强而有力高空气流，看似狭窄，却能绵延上万公里，就如Jetta在大众集团的历史那般强韧与连绵。

一开始，Jetta仅是作为Golf（高尔夫）的三厢版车型出现，其在全球主要汽车市场的杰出成绩令其独立成一个战斗力强盛的车系家族，最终在中国市场生根发芽，成为大众集团的独立汽车品牌。

实力，是此间最重要的纽带。

孕育期：梦开始的地方

从清末洋务运动到20世纪中叶建国之初，中国工业基础都非常薄弱，直至我们通过一场荡气回肠的东北方斗争赢得了长期的国家和平发展环境以及北方盟友的工业化支援，156个大型工业援建项目成为新中国工业化的第一批种子。

高速发展期从1978年开始，我国广泛采取“引进来”策略，开放了一批沿海港口并兴办了经济特区，当时所引入的外企最终成为中国经济的催化剂，它们的名字有——大众汽车、可口可乐、麦当劳、肯德基、皮尔·卡丹、松下电器、IBM、通用电器。摩托罗拉等等。

首批入华企业诚然享受了不少优惠政策的红利，但实际上也是风险的最大承受者。当时中国在这些新生行业中的步伐还很缓慢，供应链完全没有培养起来，因此这批大公司担当的是开荒牛的角色。

萌芽期：初代国产捷达（1991-1997）

1991年2月6日成立的一汽-大众汽车有限公司，必然是此间最大的明星企业。因为这是一个最终涉及上下游数千家企业、数百万就业人口的重工业项目。当时已积攒了近40年的工业化树苗，一步步将一汽-大众哺育成世界文明的重工业巨子。作为参考，一汽-大众2020年的新车产量高达207万辆，超过欧洲传统工业强国法国一整年的全境汽车产量。

而上述伟业的正式起点，便是基于Jetta A2（Jetta MK2）打造的初代国产捷达。

青春期：大改款“捷达王”（1997-2004）

1997亚洲金融危机，改革开放20年高速发展的经济成果有可能被一杆清台，我国果断采取了积极的财政政策，让经济“软着陆”。从这个时期开始，我国主要城市的人口通过大量工业化生产的食品和服装解决了温饱的问题，开始转向住房与汽车等低频次消费品，并通过需求结构变化推动了产业结构变化。

这是改革开放之后的第二个阶段，一汽-大众顺势推出了捷达大改款车型——捷达王。当时的捷达王定位同级别中的高端，用核心技术走红，在中国市场的竞争对手不多。这批合资竞品的综合素质却也不差，因为当时整个合资品牌群体在品质和销量上均一支独大，对自主品牌形成了技术上的碾压。捷达能在这等竞争态势中获得销量上的佳绩，实属不易。

中国市场有一个很独特的命名习惯，就是喜欢把性能优于同行的产品命名为“XX王”。比如读碟成功率高的CD机叫镭射王，节油能力强的柴油车叫柴油王，鲜虾特别多的虾饺叫虾饺王，变焦能力强的长焦数码机叫变焦王，肉粒多的火腿肠叫金锣王中王……因此，为何能叫“捷达王”，就不言而喻了。

从1997年开始，一汽-大众开始生产“捷达王”轿车，它除了外观、安全、舒适等配置的升级之外，更有最大的亮点是采用了20V汽油发动机。

这款隶属于EA113系列的1.6L四缸自然吸气发动机将SOHC改为DOHC，8V改为20V，每缸5气门，3进气2排气，配气效率大大提升，这就是玩家口中的“五阀车”。

进气量提升了，燃烧效率提升（在90年代末算是较高水平），动力输出提升，降低油耗至5.9L/100km的同时还能减少废气排放。

配合全新的多点电控喷射技术，捷达20V发动机的峰值扭矩为150N·m，最大功率74kW，换算成德制马力“高达”101PS，101马力推动1.12吨轻而易举，在那个年代很是生猛，上140km/h玩儿似的，厂家标定的最高时速为181km/h，实际上最高可以冲到195km/h。

在2007扁平灯捷达王之前，已有一批方灯20V捷达出现，而这批捷达目前被炒出了很高价格。有车主将捷达王爆改到400PS德制马力…… 懂行的朋友应该知道，就是那台“FMC & 工匠派”的作品，李老鼠还给它改了后驱。

时隔二十几年，捷达王依然如此受欢迎，那是因为1997年时一台捷达王顶配落地大约要12万元，在广州可以轻松买两房一厅，然而并未妨碍捷达家族成为国内最畅销的车系。当时能开得起捷达王的，可不是普通家庭。

1998年8月14日，第一辆装有ABS的捷达王下线，这是国内A级轿车上首次批量安装ABS。

1998年11月19日，装备4AT的“捷达都市先锋”下线，成为第一款搭载自动变速箱的国产捷达车型。

2001年2月7日，第一辆捷达内饰改型车下线。

2002年3月1日，捷达“安全升级版”在总装车间下线。

2002年5月25日，捷达柴油车下线。

截止至2002年8月26日，国产捷达家族累计销量50万台。

拥有强悍动力的捷达王，除了在1997北京拉力赛、1997首届中国汽联杯全国优秀车手南北挑战赛、1998全国汽车拉力锦标赛、1999年世界拉力锦标赛北京站等赛事的佳绩之外，还在民用市场创造了一系列耐久性奇迹。

1996年，珠海出租车司机苏耀洪驾驶捷达，创造“60万公里无大修”记录。2001年，职业旅行家廖佳女士驾驶新捷达王从北京出发，历时142天，行驶6万公里，创造单人单车无后援横穿欧亚大陆的壮举。

2006年，吉林长春出租车司机李宝兴、何革驾驶着 " 100万公里无大修 " 的捷达，成功翻越唐古拉山完成进藏挑战。2008年，牡丹江出租车司机董志谦驾驶捷达柴油车，以2.5L/100km的油耗，仅用一箱油行驶2199公里，创下了新的节油纪录。

捷达在中国汽车消费者心中有着无可替代的位置，捷达王必然是其中最辉煌的一节。

蓬勃期：王者地位的奠定（2004-2019）

中国2001年加入WTO之后，世界500强公司大量进入中国，带来了技术和管理经验，盘活了经济，中国靠着第二产业和国际贸易实现经济腾飞。

从2006到2015的黄金十年里，中国GDP从2.75万亿美元一路飙升到11万亿美元， GDP占全球经济比例每年都有1%的巨大变化。

国民消费能力大幅度提升的同时，首辆捷达FL II（二次改型车）于2004年下线。

一直到2006年7月14日，第100万辆国产捷达下线，要是拍成一排则全长约为4415千米。此时距离第1辆国产捷达下线已有5335日，日均产187.44辆，年均产6.84万辆，堪称不老神车。

2010年推出的新捷达作为Jetta MK2的最后一次改款，此时中国的汽车供应链已被完全培养起来，凭借这些由合资企业创立的工业环境，中国自主品牌迅速崛起。

面对品质技术还有一定差距的自主品牌新产品，新捷达凭借极为强悍的品质与性价比，依然在市场上有着非常高的销量，其中2012年就卖出24.25万辆。

2011年，一汽-大众推出了捷达两百万纪念版。

与此同时，替代Jetta MK2的下一代产品正在研发中，一汽大众品牌内部也有多重产品分级以占领不同的市场。

2012是捷达的里程碑年份，此时中国经济占全球经济比重已经超过了10%大关，民生得到了极大改善，汽车开始大规模进入平常百姓家，全国汽车年产/销量逼近2000万辆大关，稳坐全球汽车工业产销量第一宝座。

2012年8月31日，全新捷达亮相第十五届成都车展，捷达家族迎来了全新换代，重新定位为合资品牌入门级、高性价比、高品质、三厢紧凑型轿车型路线。中国汽车市场开始白热化阶段，新捷达依靠一汽-大众的品质背书，依然保留与生俱来的、不可替代的市场地位。

升华期：从一款车到一个品牌（2019-）

德国时间2019年2月26日，大众集团旗下全新子品牌在集团总部德国沃尔夫斯堡正式发布，英文名为Jetta，中文名为捷达，品牌slogan为“承非凡·启新境”。

捷达车系家族从此晋升为大众集团旗下第13个子品牌，一汽-大众旗下第3个合资品牌。

不是每一台捷达都叫捷达王，但我们心中的捷达永远是国民车之王。

为何捷达必须要独立成为一个汽车品牌呢？

且看捷达进入中国的30年，捷达车系与捷达品牌的用户量呈现出指数爆炸的趋势：1991年捷达进入中国，2002年捷达累计销量突破50万辆，2006年达到100万，2011年达到200万，截止至2021年已收获多达460万用户。

庞大的群众基础，决定了捷达品牌独立化事业的正式开启。

拥有同样用车需求的用户数量如此庞大，他们之间的共性会变得更加显性，在汽车研发、制造、销售、保养过程中涉及的共同需求被一一提炼出来，汇成全新捷达品牌的创立初衷。

升格为品牌之后，捷达进入了新的发展阶段，初衷却一直没变：使用在中国车市中处于上流的技术，传承结实耐用的家族传统，用实惠厚道的价格与配置，实实在在地走量。

独立品牌之后的捷达，最大的优势是可以使用大众MQB横置发动机模块化平台来完成品牌内新车的研发。

MQB平台通过大量的数据模块支持来完成对车辆的设计。经过MQB平台整合之后，捷达品牌得以拥有业界顶尖的工业设计优势与机械性能，还能卖一个十分有竞争力的价格，整车完成度高，返修率极低，保养维护成本大幅度降低。

与此同时，大众旗下的EA211系列四缸汽油机也为“一门三捷”（VA3、VS5、VS7）提供了输出猛、燃耗低、排放优、耐久强的内燃机动力。

1.5L自然吸气（EA211-DLF）为VA3服务，1.4T涡轮增压（EA211-DJS）装备于VS5与VS7，这款1.4T还采用了高功率版输出，最大功率110kW（150PS），峰值扭矩250N·m。

有了技术基础并不够，捷达品牌新产品的建造过程必须是极为考究的。2019年捷达品牌落户成都工厂，以康采恩生产体系（KPS）和奥迪特评审体系（AUDIT）为准则，越级定下了捷达品牌车型的生产标准。

一汽-大众成都工厂占地面积2000亩，完整的冲压、焊装、涂装、总装4大车间共计7座厂房，每58秒可以生产一台新车。刚刚我们说过了，捷达品牌生而为“国民车”，就是为走量而来的。

如今的捷达产品线

捷达品牌目前布局有“357”产品线，紧凑型三厢轿车VA3、紧凑型SUVVS5、中型SUV VS7均是当前中国汽车市场的热门分类。

捷达品牌创立于2019年，不久之后便遇上了黑天鹅事件新冠疫情。在全国经济进入滞涨的尴尬时期，品牌宣传活动根本无法正常开展，新生的捷达品牌居然能在2020年全年完成高达16万辆的销量，生在逆风局，竟能在竞争白热化的合资入门级红海中夺得一席之地，算得上励志之极。

在捷达产品线中，先锋力量是定价为6.58-9.28万的紧凑型轿车VA3。同级别的竞品有一汽丰田威驰和东风悦达起亚K2，这两款车型都面临着技术落伍的问题。

VA3不仅在底盘技术与车身工艺上有质的超越，内饰做工更是达到了15万级的越级水平，多媒体系统支持CarPlay和CarLife，保证了移动互联的需求，还有座椅加热、发动机气筒、胎压监测、自动大灯、定速巡航、侧部安全气囊等等实用化配置。

紧凑型SUV是2014年以来的市场大热，捷达瞄准了细分市场推出VS5车系家族，官方零售价介于8.48万到11.28万之间，竞争对手为吉利缤越、广汽传祺GS4、比亚迪宋Pro、长安CS55 Plus、斯柯达柯米克等。

不得不说，同集团内部的柯米克竞争力不俗，而自主品牌竞品们吃亏在做工和口碑之上。VS5除了动力强劲、油耗低、做工好之外，还有年轻化的个性配色方案，以及ACC自适应巡航、8英寸触控大屏、侧气囊、运动模式、电动天窗、LED前大灯组、自动头灯、感应雨刷、CarPlay/CarLife等配置。

VS7是当前捷达品牌的旗舰车型，4624mm车长提供了充足的内部空间，前后独立悬架系统提供操控与舒适上的双重优势，ACC自适应巡航、360°全景影像、运动模式、自动驻车、全开启式全景天窗、全LED前大灯组、感应雨刷等一系列配置诚然是提供的，而且多数并非高配仅有。

考虑到VS7的官方售价仅为10.68-13.68万元之间，同价位可选的竞品有长城哈弗H6、吉利博越、长安CS75 Plus、荣威RX5等自主品牌车型，合资竞品仅有斯柯达柯珞克，捷达VS7的品质优势得到了更明显的呈现。

为了庆祝捷达诞生30周年，一汽-大众于今年5月10日推出了VS5与VS7两款车型的30周年纪念版。

所有30周年纪念版车型外观上都新增了铂金灰、锰石黑两种车身颜色，B柱、迎宾踏板、前排座椅头枕等多处增加30周年标识，彰显其与众不同的独特身份。

车内配置上，30周年版SUV车型采用上下一体的纯黑仪表台，在空调出风口、门把手盖板、车窗按键盖板等部位增加高亮黑钢琴烤漆与镀铬装饰。

30周年版SUV车型还可选装多种双拼色皮质座椅，辅以黑色座椅灰色缝线。捷达VS5车内中央扶手增加USB插口、后排储物盒。

三十而立

捷达王已成国民回忆，真正留存在我们心中的是那个技术领先、品质可靠、价美物廉的国民车形象。

三十载的奋斗，换得全民的一句品质口碑，这就是捷达的奋斗之路。

那些坐着捷达长大的孩子，如今已经成为全新捷达品牌的新一波车主群体，陪伴他们的是更加安全、更加时尚、更加舒适、更加耐久、更加在情感上不可替代的捷达新品。

正因销售业绩明朗，一汽-大众还提出了捷达品牌的出口计划，这个扎根中国的德系国民车品牌，即将在全球范围内为越来越多的年轻家庭带去实诚可靠的捷达品质。

（图/文：太平洋汽车网 黄恒乐）

宁德时代的敌人们

图片来源@视觉中国

文丨深途（ID：shentucar），作者丨周继凤，编辑丨黎明

市值超过通用汽车和福特汽车总和的电池巨头——宁德时代，最近感受到了挑战，这是近几年都未遇到的事。

宁德时代，这个造车浪潮中的最大赢家，无论是在装机量上还是在市场占有率上，常年稳居全球榜首。

韩国市场研究机构SNE Research发布了2021年前11个月全球动力电池装机排行。宁德时代以79.8GWh的电池装机量位居第一，市场占有率达到31.8%，远超第二、三名（LG和松下分列第二、三名，装机量分别为51.5GWh和31.3GWh）

进入2022年以来，坏消息却一个接一个。

36氪报道称，小鹏决定削减宁德时代的供货份额，引入新的电池供应商中创新航。而在与小鹏汽车合作之前，中创新航已经取代宁德时代，成为广汽新能源的第一供应商。

小鹏在宁德时代客户中装机量占比仅为6%，对于宁德时代的业绩来说构不成什么影响。中创新航的名气不如宁德时代，月装机量国内排名第三，最近准备赴港IPO。

但这一举动释放出了很明确的信号：挑战者出现了。

另一个重磅对手也即将登陆资本市场，1月初，宁德时代的最大竞争对手LG新能源宣布开始接受投资者认购，预计1月27日在韩国上市。一旦LG新能源成功上市，两家势必迎来一场贴身肉搏战。

资本市场也不再热捧。自2021年12月以来，宁德时代的股价不断下跌。步入2022年，情况并没有好转，截至1月11日，宁德时代股价距离最高点已经跌去22%。

长达数十年的时间，宁德时代靠着政策保护、踩对风口、超强产能，以及绑定上下游产业链，坐上了铁王座，称霸全球汽车圈。如今，敌人从四面出现了。

被拥上王座

2012年，特斯拉推出业内第一款能够实现OTA的电动轿跑Model S ，震惊了世人，自此之后，一场以“电动化、智能化”为名义的新能源革命席卷了全球。

在中国，一个叫曾毓群的人感知到了这场变革，他从日本TDK企业手中买下了动力电池部门，取名宁德时代，并把这家公司建立在了自己的家乡宁德。

6年后，这个来自福建的电池厂商，一跃成为全球第一的电池巨头。很多车企都与宁德时代合作过，包括宝马、大众、戴姆勒、特斯拉、蔚来、理想、小鹏等。为了买上宁德时代的电池，车企巨头们要支付巨额保障金、排队等候，必要时老板亲自蹲点拜访。

2021年5月，宁德时代迎来了历史性的一刻，市值突破1万亿元，成为创业板首个万亿市值公司。11月，宁德时代成为市值仅次于茅台的A股龙头。

电池系统是电动汽车性能的关键，电池占到整车成本的35%-50%。如果说电池成为了贯穿整个新能源行业的大动脉，那么毫无疑问的是，如今这条大动脉，被宁德时代紧紧地攥住了。

宁德时代被拥上王座，其间无数人想要超越，但都没能成功。

对于一家电池厂商来说，决胜的关键在于大规模量产能力以及对供应链的把控。大众集团在自建电池厂时就表示，在电动汽车时代，规模化的重要性远远超过其在燃油车时代的重要性。

据宁德时代披露，2021年前九个月产能约为106.41GWh ，已建成投产的锂离子电池产线在完成产能爬坡并稳定运行后，年产能规模合计将达到220GWh到240GWh。这个产能远超国内第二名的比亚迪。

自上市后，宁德时代就开始把钱砸向上下游产业链。十数年间，宁德时代悄悄建立起了属于自己的帝国。从最上游的锂矿、锂盐，到电池的正负极材料、制造设备，再到汽车相关的芯片、底盘、自动驾驶、激光雷达技术，宁德时代都有布局。即便到了现在，投资依旧没有停下脚步，根据宁德时代披露的数据，2020年初至今，这家巨头总共对产业链上下游投资了119亿元。

因为宁德时代的采购规模大，并且绑定了上游的原材料供应，同样是采购，宁德时代能够以更低的价格拿到原材料。华安证券在研报中指出，在电池成本中占比最高的三元正极，宁德时代在2017-2019年相比其他客户的价格折扣力度都在10％以上。

作为一家电池巨头，宁德时代的专利无数，遍布从材料体系到设计制造的各个环节。

打通上下游产业链，成本降低，宁德时代能够获得更大的议价空间，然后通过不断投入研发，维持技术上的推陈出新，获得更加稳定的产能和规模。

惊人的产能、稳定的供应链，以及不断创新的技术，三者合围起来，帮助宁德时代在电池市场筑起了一道密不透风的城墙，没有哪家车企能绕开。

车企寻找Plan B

2021年，全球新能源市场爆发式增长，国内，1-11月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，比2020年增长了一倍多。

产量上去了，电池却不够用了。全球各地的工厂都在开足马力满负荷生产，依旧有30%-50%左右的电池缺口。

未来缺口可能更多。SNE Research此前预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%。

“电池荒”成为继“芯荒”之后，电动车新的阿喀琉斯之踵。

缺电池卡住了车企的脖子，还不止是一家，还都是巨头。2021年1月的财报电话会议上，特斯拉CEO马斯克就表示，电池供应已经成为电动汽车普及的瓶颈。

即便是龙头企业也不能够满足主机厂的需求。曾毓群曾透露，公司产品出现供应紧张的问题，客户催货催得让他“快受不了了”。

对于处于上升期的车企尤其是造车新势力来说，没了电池，几乎是致命的打击。但在这种致命的问题上，主机厂没有话语权，真正掌握话语权、主动权的是电池厂商。

2021年4月，在上海交大100年庆祝大会上，红杉资本的沈南鹏向曾毓群提出了一个疑问：那么多车企都要电池，你今年的量已经固定了，宁德时代要怎么分配电池？

答案是，按“钱”分配。

曾毓群会上很坦诚地解释了一下，宁德时代具体的分配方式有两种：

买产线包产线：车企可以包生产线，但不能只包一年，需要长期合作。例如5-10年的合作，合作量达到100GWh。

锁量：每一年如果车企的产量波动在正负15%之内，那么宁德时代也可以与其合作，但如果车企产量低了，需要弥补中间的差价。

按照这位董事长的话总结：“没有钱的承诺，是不认真的。”

传统燃油车时代，主机厂是绝对的王者，通常车企会在一个部件上有多个供应商，合作模式都是先到货后付款。但宁德时代不同，车企需要先付保证金，钱到位后，货才能生产。有时候，即便是钱到位了，货也不一定到位。

坊间一直有传闻，小鹏汽车创始人何小鹏，为了顺利拿到宁德时代的电池，不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。

面对一家逐渐膨胀、态度强势的供应商，不满的声音越来越多。蔚来创始人李斌在2021年三季度财报电话会上表示，宁德时代独家供应蔚来的电池，尽管花了很多投资去增加产能，但电池供应仍决定了蔚来交付的天花板。

宁德时代曾经是主机厂们绝对的Plan A ，如今，他们急切寻找Plan B。

历史上不是没出现过替换掉电池供应商的案例。一个经典的例子是，特斯拉曾经与松下的关系很好。但是因为松下的产能跟不上特斯拉的需求，最后特斯拉选择放弃松下转而与宁德时代合作。

2022年，替换再次来临，只不过这一次被替换掉的可能是宁德时代。

敌人不止一个

主机厂寻找Plan B。一直被“宁王”压制的电池玩家们，终于迎来了机会。

围攻宁德时代的不止一家，海外的敌人攻势最猛。

LG新能源，这个全球动力电池装机量长期占据第二名，宁德时代最大的对手，最近祭出了大杀器——IPO上市。

2020年12月，LG新能源于从LG化学分拆出来，开始独立发展。一年后，LG新能源启动了在韩国的首次IPO，准备在1月27日上市。据华尔街日报，LG新能源的估值将在510亿美元至590亿美元之间。这将是韩国史上最大规模的IPO。

招股书中，LG新能源计划将一部分资金投入研发新品，以及建立智能工厂改进产品质量和工艺，其余资金都将用于扩产。

上市后，有了资本助力的LG新能源或将成为宁德时代最为棘手的敌人。

全球动力电池市场的领先玩家主要集中在中日韩三国。韩国的LG新能源，日本的松下电器都是电池行业中的重磅级选手。而宁德时代能够弯道超车，成长为电池巨头，与政策的保护有很大的关系。

2015年，工业和信息化部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》。只有在售新能源车型搭载了符合条件，并且进入规定名单目录的动力电池，才能享受新能源汽车补贴，业内称其为“白名单”政策。

这份文件直接将LG化学、三星等国际巨头拒之门外。政策限制了外商独资企业生产汽车动力电池，这为国内动力电池企业营造了得天独厚的发展环境。2019年，文件失效，海外的电池公司终于有机会进军中国市场。

近几年，LG新能源成长得飞快。LG新能源2020年全球装机量为33.5GWh，与宁德时代的34.3GWh差距十分微弱。2022年1月10日，LG新能源对外宣称，考虑到LG的电池订单积压，预计其全球市场份额将超过宁德时代。

国内的抢食者也纷纷浮出水面，最大的抢食者，当属比亚迪。

全球的动力电池玩家们，自动划分成两大技术流派——磷酸铁锂、三元锂。二者各有各的优劣势。比亚迪选择押宝磷酸铁锂，宁德时代则更为擅长三元锂。很长一段时间，三元锂电池凭借着耐低温、能量密度高等特性，成为了广大车企的主流选择。

也正是凭借着三元锂电池的风口，宁德时代把当初磷酸铁锂电池领域的领导者比亚迪踩在了脚下。

谁想到，步入2021年，新能源汽车市场的补贴大幅度下落，原材料大幅度上涨，磷酸铁锂电池重临风口。比亚迪也再次迎来了属于自己的时代。

过去，无论在装机量还是市占率上，比亚迪和宁德时代有着不少的差距。2021年11月，宁德时代装机量达到11.45GWh，比亚迪装机量为3.46GWh。但比亚迪的产能正在迅速提升：2019年2.8GWh，2020年3.88GWh，到2021年1-9月，已经拉高到了13.4GWh。

2020年，比亚迪推出“刀片电池”，采用CTP成组方式，将能量密度提升50%，但价格仅为宁德时代811三元锂电池的三分之二。

不少主机厂看好刀片电池，开始向比亚迪伸出橄榄枝，财联社消息称，比亚迪或将于2022年第二季度向特斯拉供应刀片电池。

“战国时代”来临

为了掌握主动权，阔绰的车企开始选择“两条腿”走路，既与电池厂合作研发，也选择自建工厂。比如大众计划在投资35亿元自建电池工厂的同时，宣布投资国内二线品牌国轩高科。

再比如，特斯拉一方面寻找新的电池伙伴，一方面又在快马加鞭自建电池工厂，目前总投资约为50亿欧元（约合人民币381亿元）。特斯拉德国的电池工厂建成之后，可能成为世界上最大的电池工厂，年生产能力为100GWh。

相对没有那么阔绰的车企，开始寻找新的小伙伴。

小鹏准备引入新的主力电池供应商中创新航，蔚来也选择与卫蓝新能源研发半固态电池。

除了比亚迪和宁德时代，国内其实还潜伏着大量的二梯队电池厂商，比如中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、蜂巢能源等等。

这些二梯队长期被宁德时代压制，创新，给了他们弯道超车的可能。

除了常规的磷酸铁锂和三元锂电池之外，二梯队的电池厂商们，能围绕电池材料、电池结构、电池安全等方面提供更具有差异化的电池技术。

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孚能科技开发了一款能量密度为330Wh/kg的软包电池，能够循环超过1500次；亿纬锂能目前的300Wh/kg电池技术常温循环寿命能够达到3000次以上；中创新航计划在3年内推出能够量产的350Wh/kg动力电池产品……

愿意技术创新，且能够积极配合主机厂的需求，二梯队开始逐渐获得主机厂的认可。

也许有了宁德时代“三年股价涨了20倍”的案例，最近资本同样把目光转向了中创新航等开始冒尖的电池厂商。

中国证监会官网近日挂出消息，中创新航已提交招股书，上市募资规模为10亿美元。长城汽车旗下的蜂巢能源自2021年以来也已实施了三轮融资，最近筹备上市。

有了资本的投入，二线电池企业正在加速扩张。2021年以来，有媒体不完全统计，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池企业宣布电池扩建项目近30次，合计投入资金超过了3000亿元。

中银证券根据新能源汽车销量测算，到2025年中国和全球的动力电池需求量有望达到500GWh和1020GWh，2030年有望达到1100GWh和2600GWh，市场规模将进一步扩大。

宁德时代一家还不足以独吞这样庞大的市场。

比亚迪董事长王传福曾在2021年初指出，2021年将是我国电动车快速发展的元年，行业格局加速调整，百年变革从“春秋时期”，开始进入“战国时代”。

如今看来，属于动力电池行业的“战国时代”也已经来临。占据电池市场半壁江山的宁德时代，不仅要直面来自日韩企业、国内二梯队电池厂商的竞争，还得面对车企自建电池工厂的潜在威胁。

目前，动力电池的技术还尚未成熟，曾毓群在博士期间的导师——陈立泉院士曾经公开表示过，未来电池的发展方向无外乎两条路：一条是固态电池的路，另外一条则是钠离子电池的路。

但要走向终局，还有很长的一段路。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，固态电池真正投入大规模商业应用大概的时间是在2025-2030年之间。他指出，锂离子电池还会用很久。

在固态电池真正落地量产之前，鹿死谁手还未可知。

保养小知识：汽车音响养护也需全面彻底

路途中听到喜爱的音乐，喜欢的广播，或者放松心情，或者排解抑郁，音乐都是我们心灵美好的伴侣。保证好的音质，对音响的保养极重要，但又似乎很难下手。其实，音响也是电器产品，按照电器产品的保养步骤，一般不会出错。

平日的保养条条框框需要注意和小心的很多，其主要目的是为了让爱车健康安全。那对于音响的保养，目的自然是为了让音响延长寿命，保证音质。音响的保养不一定非把音响拆开来，因为这一步骤非专业人士是不一定能做好的。音响作为众多电器的一种，也有许多电器的共性。众所周知，电器产品有三怕：一怕潮湿，二怕灰尘，三怕剧烈震动。音响也是如此，只要人们能弄清它们不喜欢什么，就容易保护它们了。

首先，音响怕潮湿。自行洗车的时候要关紧车门，清洁车内的时候，毛巾上尽量不要有太多的水，更不要用喷壶喷水或者用清洁剂之类的液体对着音响喷洒。音响主机上若有灰尘，可以用拧干的毛巾进行擦拭。并且，清洗完驾驶室之后，好开窗一段时间，让车内大部分水分蒸发后再关闭车窗，要知道，电子产品的各部分控制器大的杀手就是潮湿了。

其次，音响怕灰尘。听CD的时候出现进退碟片困难、读碟困难甚至是不读碟，还有收音效果受到干扰等，都有可能是灰尘侵害引起的。灰尘对汽车音响的伤害是非常常见却又不可避免的。当你的爱车在土路上行驶时，尽量不要开窗，以避免大量灰尘从车外涌入车内，并且，好将空调的外循环调整为内循环。

后，音响怕剧烈震动。虽然在一般的行驶过程中，汽车的抖动不会造成音响主机的剧烈震动(除非出了车祸)，但有时候出于某种原因，人们需要将音响拆下来，这时候就要注意了，不要用力晃动或拍打音响。因为受过剧烈震动后，音响内部有些零部件可能会出现松动或损坏，造成严重故障。一般来说，即使对等待维修的音响主机，都要采取轻拿轻放的做法。

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