本篇文章给大家谈谈本田弯道150，以及本田弯道150对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。

本田有多喜欢弯道超车？

本田的一生就是超车的一生，刚造机车的时候走的就是弯道超车路线，企业发展过程中也拿出了椭圆形活塞的发动机，CVCC发动机、平行轴变速箱等各种奇妙的设备技术来弯道超车。

日系品牌里，本田起步最晚本田宗一郎初次创业是给丰田造活塞环

日系主要品牌里面，丰田、日产、铃木、马自达，二战之前都已经开始造车了，三菱和斯巴鲁呢，那个时候虽然没造，但那个时候在造飞机，这些日系品牌都有很强的工业基础的。

而本田宗一郎在汽车领域第一次创业是造汽车活塞环，他名下的东海精机，刚开始是给丰田当小弟，造活塞环的。

二战的那个时候呢，丰田汽车工业成为军工厂了对不对。

二战后本田才开始正式造车

那东海精机呢，被丰田强行加入了40%的资本，改造成了丰田的子公司，吃掉了。

那丰田宗一郎不爽了，不想受制于人嘛，战后把资产一抛，老子自己重新来过。

那本田正式开始造车呢，是在二战之后，造的呢还是摩托车。

换句话说呢，就是日系车葫芦娃七兄弟里面，本田算是起步破壳比较晚的。

本田造机车时就喜欢“弯道超车”二战后交通状况差，机车有了发展空间

那么二战之后嘛，日本是战败国，资源不足，地位也很低，交通状况也恶化，自行车成为了最主要的交通工具，甚至运货，都是要用自行车的。

如果市面上有比较便宜的机械驱动的车辆，那是多好的一件事情。

发现这个商机了，日本的少数几家公司开始生产机车了。比如富士重工，就是现在的斯巴鲁，在1945年，就造了日本一款Fuji Rabbit，富士小白兔。

但是机车价格昂贵，普通民众负担不起

这个机车是有个问题，价格还是太贵，要卖11000日元，当时日本的人均收入，是24000日元，相当于半年工资才能把这个东西带回家。

你别觉得半年工资不算多，换成隔壁德国，半年工资可以买辆甲壳虫，你才两个轮子的。

更贴近点生活来说，要是你半年的工资不吃不喝，那才能买辆小电驴，你也不乐意吧。

本田发现商机，尝试降低机车成本

那么本田老大爷，也是二战过来人，经历的这些工厂被毁、公司被强行并购之后，本田宗一郎同学发现这里面的商机。

就把他所有的资产卖掉了，重新开始创业，搞这个机车制造了，要造的简单，操作也简单，成本还必须要非常的低。

不知道你有没有看到过就是回收废品的那个老伯骑的那个三轮车。

他们不是往往在这三轮车上面，挂着一个小的发动机或者是电动机，二郎腿跷跷这么架在那边，「嘟嘟嘟嘟嘟」往前面走嘛。

其实图的就是用最省钱的方法，让自己省力，还能装很多货对吧。

发动机溅油问题也一并解决

本田宗一郎当时也是这么想的，他呢就把发动机往自行车上一丢，就准备开始干了，这样会动不就好了嘛。

但是事业一开始，没那么顺，挫折。因为当时它发动机里面的化油器不够精密，就会导致开的时候，发动机的油会溅到裤子上，会飙出来的。

这个车子根本就没法卖。

他就要“曲线救国”，他发现Mikuni Shoko的那个公司生产的发动机，就不会有这样的问题。

实际上呢，这个发动机是战争时期用剩下的，特点就是化油器特别好。

并垄断了发动机市场

那宗一郎怕别人也意识到这一点，于是呢他把市面上能买到的这种发动机，统统买下来了。吃了个遍，垄断，总共有500多台。

要知道当时除了本田，还有200多家想造便宜机车的厂子的，都遇到化油器的问题。

宗一郎这么一搞，就相当于把最快捷、免研发、低成本、生产高质量便宜车子的路子给堵了。

别家要么自己开发发动机，要么就只能用依然会飞溅油污，把你裤子搞得脏脏的那种发动机了，那谁会买对不对。

发动机装配比别家花心思，女人也能骑

零部件的垄断也没有让宗一郎膨胀，装配的时候他也想体现一下，自家车子的便宜、耐心，花心思的。

当时别家的机车，都是简单的连接一下驱动系统，用几个螺丝把发动机外挂的这个车子外面，挂挂上去就好了，结束了。

宗一郎呢是先把发动机给拆了，整体把它套嵌在这个车架上，让他的夫人来试驾，不断的调整这个装配位置，让这个车子变的女人也可以骑。

而且每辆车装完之后还要自己亲自试一试，这样呢，本田机车的名气慢慢的就出来了。

顺带一提，上一个让自己老婆来开车的人，也出名了，那个车子也是卖得很好的，那就是梅赛德斯奔驰。

本田尝试自主研发，用压铸式生产零件

那么前500台发动机用完了，卖掉了，那本田差不多也站稳了脚跟，准备开始自己研发自己的发动机了。

那刚起步没多久就开始造发动机，本身就是踩着油门过弯了，而第一款装了本田发动机的机车出来之后，本田宗一郎又开始用压铸的方式生产零件了。

这个就好比是别人还在学走路，本田呢还在地上爬，走都还走不稳的，他说我要不要飞一个。

压铸技术成本高，是本田的一场豪赌

那个时候，一般小作坊呢，都是用砂型铸造的。本田用压铸技术生产，虽然造出来的零件精度更高，但成本也是更高。

如果没有办法大规模量产来摊平这个成本的话，要破产。换句话说，用了这个压铸技术生产，对本田来说是一场豪赌。

只要买的人少，立刻倒闭。如果买的人多，发财致富，名利双收。

那么实际上呢，本田这波弯道超车，超过去了就能直接进入日本机车第一梯队，超不过嘛就直接冲出赛道，车毁人亡。

1949年本田机车在日美友谊赛上夺冠

本田宗一郎的努力，也没有白费，到了这个1949年，本田拿着自家的C型机车参加了个日美友谊赛，夺了个冠。

那让宗一郎更加坚定了，把“挑战精神”写到自家企业的基因，不知道他当初是不是挂一个横幅，贴在自己厂房上。

那本田他除了乐于挑战并战胜困难之外，还喜欢什么，没有困难，我们就自己制造困难。「哈哈」，这句话我是觉得很有意思。

四冲程发动机在机车赛上不占优势

一般来说，在同等排量的情况下，二冲程发动机比四冲程发动机，点火间隔要更短嘛，可以提供更大的马力。

如果造比赛用的机车的话，当时的车企会选择二冲程发动机。

二冲程噪音大，本田采用四冲程发动机

但是呢，本田宗一郎以前卖车的时候发现了，顾客好像不太喜欢二冲程的款式，觉得太吵，噪音太大，「当当当当」的，这也导致宗一郎他自己也就不喜欢了。

桌子一拍，「bia」，我们自家的赛车用四冲程的。

四冲程发动机改造技术难度大，胜率低

到了1979年，意大利500CC的机车赛上面，本田判断发动机的最大功率，要达到130马力才有可能有胜算。

那比赛又规定发动机气缸，需要在四缸以内，这个问题就有点复杂了，你要在四缸、四冲程的发动机上面，实现130匹的马力。

这个什么概念，就当时的技术水平来说，就好像打拳击比赛，你要50公斤级的这个拳手，「bia」一拳，要把这个75公斤的对手给他打趴下，体重上占不了优势，出拳还要比人家力气大，强人所难。

多次尝试后决定将圆形活塞改为椭圆形

「啊啾」这个人是可以搞定的，那么本田研发员不停的琢磨，不停的尝试，觉得，这个增加进气量，有可能是比较好的一个解决方案。

但是要给普通的圆形活塞发动机增加进气量，就意味着这个体积要增加，那占的空间大不说，重量也增加。

那本田的这帮偏执狂呢决定，把这圆形活塞改成椭圆形，既能增加进气量，又不会导致体积明显增大。

本田连连夺冠，椭圆活塞发动机量产

别人不傻的，别人为什么不干，有代价。精度不够，活塞直接卡死。

当大家都看着本田你准备翻车，看戏，瓜子、饮料都拿出来的时候，本田竟然做到了。

用这种发动机在赛场上，拿下一个又一个的冠军，最后把这个怪胎还量产了，用在NR系列的这个机车上了。

这机车可以说是，一路通过技术，弯道超车打的，人家目瞪口呆，还没完。节能减排技术，也是曾经甩的它的对手，看不到尾灯的。

那本田用机车打下了江山和名气，钞票也有了，宗一郎觉得不够，还想走得更远。

汽车发动机上，本田一直想着“弯道超车”本田进军美国时，美国出台马斯基法案

到了1960年，本田研发出了自己的第一辆T360，到了1969年更是官方把N600的型号轿车引入了美国。

不巧，70年代的时候，气候变化加空气污染成了热门话题，1972年美国议会直接出台限制汽车尾气排放“马斯基法案”。

法案严格限制尾气排放，汽车无法销售

这个法案严格限制汽车排放，对当时的汽车来说，一旦搞出来，没有汽车可以在美国卖，所有汽车统统不合格。那对于本田来说就是个危机。

就好像我们农户，养猪卖钱，猪养得膘肥体壮，掂掂重量来得个重，要卖的时候说猪流感对不起，你们那块地方的猪不能卖，你不要难受死的。

美国靠在排气管里处理废气来解决

那个时候发动机是化油器加分电器的时代，没什么尾气净化装置的，更没有什么什么智能减排ECU，没有的，统统没有的。

那当时的美国也没有勇气拿出自己的这个发动机技术去挑战这个法案，就是放了个三元催化器在排气管里面，用一种相对比较无奈的方式解决这个问题。

本田从根源入手，改良发动机技术

本田呢他打算从根源上动手，改良这个发动机本身的这个技术。

这就好比，这个阑尾炎肚子疼，美国车企是给你吃点止痛药，「啊」上帝会保佑你的，过一会你忍住了就过去了。

本田的是肚子剖开「嚓」一刀，好了，以后不会有这事了，就这意思。

本田无视美国唱衰，造出CVCC发动机

那美国三大汽车制造商，克莱斯勒、通用、福特这三个兄弟呢一直是唱衰：怎么可能我美帝都做不到，你小日本做得到吗？

本田是这么说的：hold my Sake，这个就是帮我拿住这个清酒，意思就是给老子酒拿着，你看着，我喝给你看。

这个没过多久，本田不声不响的就拿出了CVCC发动机。

达到了马斯基法案的排放要求

在没有电喷、没有ECU、没有各种精密传感器的年代，用纯机械的方式，实现了分层燃烧加稀薄燃烧，达到了马斯基法案的排放要求。

相当的凶狠，别人看的来下巴都掉在地上。

汽车变速箱上，本田也一直想着“弯道超车”变速箱本田也要“超车”，但未成功

那么刚才是发动机，变速箱也要弯道超车，但是没有成功。

本田发动机虽然是坎坷，但不算多灾多难，最后面还是比较厉害的，天赋点也是点的比较高的。

变速箱天赋点还没来得及点，正在研发孕育中，专利被兄弟公司丰田和日产抢光了，变速箱专利墙太高，爬不上去了，本田就要绕了，弯道超车了。

摘掉行星齿轮组，研发出平行轴变速箱

他们直接摘掉AT变速箱里面最大的技术难题，行星齿轮组。没这个东西你AT是搞不来的，那取而代之他用什么，用额外的离合器。

5AT就用5个离合器，6AT就用6个离合器，你让原来只有一根轴的AT变速箱，变成3个轴的平行轴变速箱。

平行轴变速箱淘汰，重新开发CVT

这个技术刚开始用的还不错，但因为这个独特的结构，这体积是没有办法压缩了，而且你一直增加离合器也不是个办法。

体积不停的增加，你后面8AT、9AT，你装9个离合器，毛大一个变速箱，比发动机都要大了。这就是为什么平行轴变速箱，还是慢慢被本田淘汰掉的原因。

就像这个NBA，地表最强，1米75的小托马斯，能打出全明星数据，但因为身高的原因，未来上限不足，不太会有人会给他大合同。

那么调整心态，正视平行轴变速箱的不足之后，本田又重新开始CVT变速箱的开发之旅了。

本田准备在混合动力技术上“超车”

丰田在本田家路口拿着这个棒子叫嚣堵他门，已经堵了20多年了，堵的什么东西，混合动力。

本田在家里琢磨了很久了，总不能老堵，堵在那边也不行，那也要准备弯道超车了。

丰田混动技术起步早，专利多

这个20年前，丰田预见未来日益增长的油价，汽车落后的燃油经济性之间，是有矛盾的，开始搞油电混合技术了。

那么相对来说，因为起步早，20年前丰田的混动技术也是最成熟的，然后市面上出现了两种混动，一种丰田，一种其他，这就是地位。

丰田在混合动力领域上，申请了300多项专利，搞得其它车子，基本上要么就放弃了，不敢去弄了，要么绕来绕去，绕的非常的痛苦。

本田尝试相反道路

然后本田它自己搞了一个i-MMD混动系统。

丰田的混动呢，是电机辅助发动机加齿轮型CVT这么一个形态，本田给它反了一下，是用发动机辅助电机加没有变速箱这么个形态。

如果说人话，丰田是番茄炒蛋加了勺糖，本田是蛋炒番茄不加糖，那这就没有什么专利的问题了。

本田已经在混动的道路上开起来了

本田的混动能不能超过去，现在我们倒是还不好说。

但是本田的确是在秋名山上面，算是越走越远，开始开起来了，没有被人家堵得来气透不过来。

说来说去，工业基础薄弱的本田，它通过弯道超车，摩托车再超到汽车。

普通以前买来的技术，再用自己的技术，各种弯道的超超超超超，它在进入各种各样的这种领域，在制造工艺和机械技术上面，算是狠狠的踩了脚油门。

丰田和本田之争，还在继续

它这个为后面的发展，准备挑战自己的老对手丰田，做好了很多的这种准备，也是挺有意思的一件事情。

本田、丰田嘛当然是老对手了，本田宗一郎第一次创业的时候被丰田买掉的。

丰田拿着AT变速箱专利去恶心本田，本田不服又搞个平行轴，丰田出个THS混合动力，本田出个i-MMD看着你，你拿咋地，你爱瞅瞅。

丰田和本田，哪家的车更耐用？

比来比去两家到底哪个车子更加耐用一点？没有定论。各位朋友，现在的此时此刻我们来看，你觉得本田更好一点，还是丰田更好一点？

雷克萨斯，是不是换了个壳的丰田？这本田现在弯道超车又在干些什么事情？

关键词：品牌

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本田的极速弯道妖刀S2000

大长脸，后驱车，敞篷小跑，手刹一松，油门换挡一踩，红线断油9000转，光听个响，都能让人心潮澎湃，「Awesome」。

这就是今天要讲的，本田的自吸巅峰之作，S2000。

但真的要说起S2000这辆踩着JDM黄金年代的尾巴出生的小跑车的时候，好像除了车前、车后那个H标以外，还真的好像讲不出什么故事了。

匠人如神

丰田之所以能成为丰田，既不是因为曾经的丰田佐吉，也不是因为今天的丰田章男，丰田的基调是被誉为“丰田中兴之祖”的石田退三奠定的。

本田不一样，本田之所以能成为本田，是因为“ほんだ”这个姓氏后面，跟着“宗一郎”3个大字。

当年为孩子取名字的时候，光明村铁匠铺的本田仪平，就希望自家的娃当然能够出人头地。

“匠人”在日本是最受人尊敬的，而“宗师”是比“匠人”更令人尊敬的称呼，对吧？

本田仪平想：继承我本田家的意志，成为一代宗师的任务，就交给你了！宗一郎！

身为本田家长子的宗一郎，不辜负父亲的希望，用自己的实际行动，将“匠人如神”这块金字招牌钉在了历史长河之中。

最强传说

我们是知道，本田几乎是不怎么造后驱车的，然而，造过的后驱车确实都成了跑车届的佳作了。这都要归功于被誉为Type-R之父的上原繁。

早在上个世纪末，上原繁本着宗一郎的匠人精神，做了一件事情，就是造性能车，其中就研发出来一款小跑车，简直就是“最强传说”。

红头引擎

这个名字就是来自于日本的某篇报道《GUNSAI最速之争，峠路魔王的最强传说S2000》。

从2009年起，梅本先生靠着他装载地表最强F20C红头心脏的S2000，拿下了“峠路魔王”的称号。

转速越高，引擎声就越大，随着荷尔蒙「昂昂昂昂」的分泌，也就更高，开车的人也就更加兴奋。

更让人兴奋的还在后面，本田的F20C上面也搭载了“VTEC系统”，转速突破5500转的时候，高亢的奇迹之声立刻降临。

通过系统装置，发动机能根据行驶工况，利用内置的凸轮机械结构，自动调节节气门的工作状态，来改变进气量和排气量，在全工况下增大功率。

有了这套系统的加持，一台排量不到2.0L的引擎就能爆发出惊人的250匹马力，红线9000转断油，同期的法拉利458 Italia，只能在一边上尴尬。

就连20年后的今天，搭载2.0L涡轮增压发动机的2020款宝马3系，也不就是184匹马力吗？

人家是自吸，而且还是老早的车子了，所以这辆S2000被当时人们称为“最强传说”，也真的是不算过分了。

变速箱直接干脆

我们再来说说它的变速箱，虽然没有什么新花样，但是设计得十分用心。

短行程36mm，直接又干脆，毫不拖泥带水，就是那种让开车的人，不断地揉搓挡位，恨不得「人车合一」的感觉。

后期还采用了碳纤维材质的同步器，直接把换挡手感也提升了一个档次。

底盘平衡性完美，车身刚性强

还有底盘，如果说宝马平衡配重，前50、后50，讲究，操控也好，Subaru前后还不满意，左边50，右边也要50，更加完美。

本田S2000的底盘，可以说是完美平衡的典范。

本田从一开始就考虑到S2000敞篷车的定位，把车顶给撤掉，底盘结构是会受到不同程度的扭曲，扑克牌一样，会转的，对吧？是会有安全隐患的。

所以说，本田就研发了强度堪比非承载式车身X-bone车架，来提升车身刚性，这可算是本田独享的时刻了。

为了达到更低的转向惯性，采用前50后50的重量分布，不光是巧地妙解决高速行驶时候的安全问题，也让S2000的操控有了真正的快乐。

即便抛开技术不讲，作为一辆“鬼酷”的小跑车，S2000的造型也是非常“Awesome”的。

就拿前中置引擎的宝马Z4和奔驰SLK来比，再看看S2000，完全没有大头接屁股的感觉。整辆车子设计是非常干练和霸气的，就如同本田为它定制的性能目标一样。

本田的战略

本田的战略方针，一贯遵从开山鼻祖“宗一郎”的匠人精神，不像其他高端跑车，把先进科技一股脑儿往车子里面塞。

它的产品除开性能，也没有什么新鲜之处，因为本田压根就没想过用这款车，来显摆自己的科研技术实力。

也就是因为这个东西，黑科技虽然不多，但是S2000反而显得更加的“本田”，更加纯粹了。

小排量、高转速、自然吸气、赛道表现，这些字眼一直都是本田在高性能方面所坚持的传统。

如果说NSX对于本田像是仰望星空，冒险攀登了一次珠峰，S2000就是本田脚踏实地、认认真真地做了一回自己。

这款车没有跑车的偶像包袱，也没有华而不实的科技噱头，拥有的是什么？

打了鸡血一样的红头引擎、强大的X-bone车身刚性、优异的双叉臂悬架。

它们凑在一起，更快、更高、更强，简直就是一奥运会。

生不逢时，被迫停产

尽管S2000无论机械性还是操控来说都非常优秀，但它又有一点生不逢时。

2007年的金融危机「pia」的一巴掌就扇在本田脸上了，小型跑车在全球的销量，几乎没有，一落千丈。

1999年开卖到2009年停产，那么久，本田S2000全球也就是10年卖了11万辆车子。

本田家用车CIVIC在美国的“月销量”差不多就能有3万多台了，你感受一下。

一边是情怀，一边是利益，本田最终也是迫于经济压力，也不得不狠心地砍掉了S2000的生产线，结束了它为期10年的生命周期。

红头引擎能否被替代

不知道汽车界现在全面电动化的今天，本田还会不会重启当年经典红头小跑车，经典F20C引擎？它又会不会被今天2.0L Turbo涡轮增压或者是混合动力所替代？

下一个出现的会不会是叫做“S2000type-E”之类的东西呢？

下期再见

各位伙伴你们猜猜下一集讲什么？如果喜欢本田S2000，说说你自己的想法。

如果你自己有一台这样的车，跟我们来讲讲看，你开起来、用起来，心里到底是怎么想的。「备胎说车」，我们下期再见。

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试驾全新本田CR-V，车身加长上7座，升级后底盘绝了！开起来真香？

新一代CR-V已经上市一段时间了，目前来说口碑比较两极分化，喜欢的人已经开开心心提车回家了，不喜欢还在网上骂着，骂的无非是贵了、丑了之类的。但是新车无论哪个方面来说，都还可以，选它的话，基本上也不怕踩坑错不了。

外观内饰，相信大家都已经看过或者去摸过了，今天想和大家聊的是驾驶方面。相信部分网友也已经是试驾过，但今天想聊的可能更多是关于新车开起来这方面，到底和老款有什么不同。

新车在驾驶方面的变化，你说它差异很大吧，有些地方还是老样子，所以还是值得和大家深入去探讨一下。我此前也只是粗略地试驾过老款的CR-V，对于旧款的评价更多是来自拥有旧款CR-V的同事，说得不对的地方，可能也和主观感受有关，请大家海涵。

变：外观内饰大不同

还新增了7座车型

对于新一代CR-V的造型，有留意该车资讯的车迷朋友肯定不会陌生，毕竟新车的照片在今年上旬已经毫无预警地率先出现在工信部网站中。设计上，本代CR-V较以往完全大变样，简洁和干脆利落的线条替代了以往上扬而又犀利的轮廓，从凶悍到居家，这种变化如同第11代思域之于第10代一样。在新车未上市之前我们早已有过全网抢先的体验，想详细回顾的网友们可以点击上方链接。

换代CR-V前脸的横贯镀铬条并非置于头灯顶部，而是"入侵"到中上部位置，其形状和处理手法都令小编想起没有在国内市场发售的第三代Insight。无论如何，新的前脸贴合了现今SUV流行的硬朗锋利线条走向，以小编个人口味来讲，这套设计比起上两代更符合审美口味。

倒梯形前格栅与两侧的灯组连接在一起，内部则辅以黑色网状式元素进行妆点，加上亮眼的镀铬装饰，呈现出立体的视觉效果，整体布局和在售的雅阁、型格颇为相似。

这一世代的本田设计语言都不同程度受到新一代思域的影响，新CR-V的第三块侧窗的下沿并没有在售车型那么上扬，变得稍微平缓一些。

总的来说，可以看到本田并没有打算在新一代CR-V身上玩太多花样，毕竟是主打家庭使用的车型，设计不出错、符合大多数人审美即可。尺寸方面，新车长宽高分别为4703/1866/1680mm，轴距为2700mm，相比现款车型，各方面的维度都有一定的涨幅。

新一代CR-V的内饰同样深受全新思域的影响，中控至最右侧的贯穿式蜂窝网格空调出风口、悬浮式中控屏、空调旋钮等元素使得座舱比现款更年轻、更令人汽车日报驶欲望。习惯了思域/型格的内饰，换代CR-V这套设计语言相信也无须赘言，物理按键和旋钮当然也不会缺席，毕竟实用和易上手是CR-V这种family car一贯的宗旨。

HONDA CONNECT 3.0这一次则是全系标配了，而且全系标配了10.1英寸的中控屏幕，这也是低配车型售价提升的原因之一。除了上述标配，新车多项配置也实现了标配，例如语音控制、车机支付功能、App远程控制、OTA升级等时下流行的功能。

在座椅方面，新车的座椅也比以往更舒适、更宽敞，皆因前后前后座椅距离明显更大，后座腿部空间更大（+0.6 英寸），此外，后排座椅靠背还可以实现8个档位的倾斜角度调节，以适应不同身材的乘客，细节方面值得一赞。

后排空间非常夸张，头部一拳四指，腿部空间两拳有余，这个后排空间几乎能追上大众探岳了。新增的7座车型当然也是新一代CRV的亮点之一了。从售价方面来看，以配置相同仅仅是座椅数量不同的锋尚5座版（20.19万元）以及锋尚7座（20.89万元）版来看，两者相差了7000元，所以你觉得这个第三排值吗？7千啊！

对于新增的7座车型，首先要说明的是，第三排依旧不适合长途行驶，它依旧是个“小板凳”，也大部分的7座SUV一样。身高175cm的体验者坐进车内，将第二排往前调一些，在保持靠背倾斜的前提下，腿部空间几乎没有。所以要想第三排乘客坐得稍微舒服一些，需要第二排乘客牺牲一点舒适性。

不变：动力参数变化不大 变：将推出HEV车型

最大扭矩的发动机转速区间提前

在正式开始聊驾驶方面之前，大家可以看看上面本人参加试驾活动时的视频，当然受视频时长限制和本人主持技术等原因，驾驶部分说得没这么详细，所以咱们接下来仔细聊聊，也相当于对视频内容的一些详细补充和扩展。

首先不变的是新车的动力参数，此次试驾的是1.5T+CVT的燃油版两驱七座车型，新车搭载的1.5T发动机最大功率142kW/6000rpm，峰值扭矩243N·m/1800-5000rpm。

而比较遗憾的是，大家更关心的混动版本这次还未能试驾，混动版车型采用的是第四代i-MMD混合动力系统，由2.0L i-VTEC发动机和双电机组成，系统综合最大功率152kW，峰值扭矩为335N·m。另外混动车型将在2023年的第二季度与大家见面。

除了燃油和HEV，全新本田CR-V还将推出插混版PHEV车型，其搭载由2.0L发动机、电动机和电池组构成的插混动力系统，其中发动机最大功率110kW，驱动电机的峰值功率为135kW，配备来自宁德时代的三元锂离子电池。充电方面，目前获取到的信息是它仅支持慢充。PHEV车型会比非插电的HEV混动车型更早与大家见面，将在明年的第一季度亮相。

变：视野更开阔

驾驶水平视角增加4.4°

首先一上车，最明显的提升，就是视野方面的变化。新车的整体设计并非只是为了好看，全新一代CR-V在设计上导入了“动感视野骨骼”，更长的车头，更倾斜的前挡风以及A柱和前机盖的设计优化，新车的水平视角增加了4.4°。实际的体验确实也更良好，无论是转左弯还是向左掉头，A柱基本上都不会阻挡视野，不用探出身子查看前后路况。

变了好像又没变：最大扭矩爆发转速提前了200rpm

但是车也重了 速度感变化不大

虽然新车的最大功率以及最大扭矩在数据上没有变化，但是新车发动机其实也重新做了调校。243N·m的最大扭矩爆发的转速区间有所提前，对比老款的2000转提前到了1800转。按道理说新车的油门响应速度会快一点，响应更为积极，但是实际体验变化提升并不算特别大。

其实原因也显而易见，新一代CR-V由于在尺寸方面有所增加，配置也多项标配，燃油版本车型其实对比老款也更重。从参数来看，新车对比旧款要多了50-70kg，相当于多了一个成年男子的重量，和扭矩爆发转速相互抵消之下，新车的提速变化其实并不算特别大。

不过这套系统的动力依旧非常舒适，起步也依然平顺丝滑，既不会一窜一窜，也不会让你觉得有笨重感。但是较低速度时，深踩油门的话，动力迟滞的感受还是十分明显，你可能要等个一秒两秒左右，才会感受到动力的传递，前期只有发动机的咆哮。

不过在中后段速度的响应还算不错，在60km/h之后，稍微深踩油门也会给到你足够的响应。动力还是比较跟脚的，这也是本田比较熟悉的配方。

总的来说，这套最大功率142kW/最大马力192匹的动力系统，放在这台CR-V上面还算够用，反正咱们是一台家用的SUV，又不需要开进沙漠里玩耍。

变：转向更精准 底盘更运动

是好是坏还是要看个人

相比动力的变化，底盘和转向的变化就让我非常惊喜了。在这台全新一代的CR-V身上，新车的底盘和转向手感，更接近新款的思域，以及广本刚刚推出的同样与新思域同平台的致在。总体都变得更加运动，给人更足的信心。

首先在转向方面，厂家说新车在转向杆和球头等方面，都做了材质与结构上的优化。所以在实际驾驶过程中，新车对比老款而言，转向更加精准，同时也更重一些，不过不是那种难以接受的沉重，相反能给你更足够的信心去驾驶。

旧款CR-V其实被很多网友诟病说底盘太软，支撑性太差，开着像开船。毕竟老款为了保证舒适性，而牺牲了运动性，毕竟这两者也无法兼得。所以老款CR-V可能更多的司机不舒服，乘客舒服。

但是来到了新款CR-V上，情况一下就颠倒了过来。尽管新一代CR-V依旧采用前麦弗逊式后多连杆悬挂，但是避震则是采用了振幅感应式减震器，它最大的优点就是能在低频震动和高频震动时自动切换不同的阻尼模式，有助于兼顾驾乘舒适以及操控表现。

所以当我开上新车，给我的感觉似曾相识，更运动的调校，和新思域还有致在上的感觉非常相似。避震器虽然在前段有一点点偏软，但是中后段则加强了支撑能力，底盘对于细小的过滤会更加有质感，快速过弯时车辆的侧倾幅度也并不大，同时路感也非常清晰地传递到了方向盘上。

不过司机是爽了，但是对于乘客而言，舒适性也有了明显的打折。坐落后排的同事说在路过减速带或者坑洼路面，能非常明显地感受到跳动。官方称新车的后悬挂刚性提升了15%，所以在驾驶的过程中，也能明显地感受到后排的跳动比前悬更为明显，跳动幅度更大。我个人其实更喜欢偏运动的调教，毕竟这样才能提供更良好的支撑性，即使激烈驾驶也能给我更好的信心。所以这是好是坏还是要看个人。

刹车方面则是保留了老款的优良传统，依旧十分线性，同时软硬也适中。但是结合了更硬朗的悬挂，新车的抬头点头情况有了非常明显的提升。新车无论是急加速还是紧急制动，抬头点头的反应也不算很明显，这也与老款有着明显的区别。

不变：隔音还是老样子 NVH依旧是熟悉的本田味

即使已经下了更大的功夫

而在车身隔音的NVH方面，本来我参加完说明会，对它是抱着很大期望的，从官方的资料中看，本田确实也做了非常的努力。不过也不能完全说没有提升，新车在发动机2000转以下时，几乎是听不到发动机的噪音，包括在启动的时候，这方面的噪音抑制其实有了不错的提升。但是深踩油门之后，转速突破3000转之后，发动机的噪音则会变得比较明显。

尽管东风本田称新车已经做了多处升级，不仅配备了降噪轮毂、多处的吸音内衬，甚至是主动降噪系统，而且在发动机、尾排消音器以及CVT也做了结构、材质的调整以求进一步降低噪音。

但是实际行驶过程中，新车的噪音依旧是熟悉的“本田味道”，胎噪风噪也源源不断地传进车内。不知是何种原因，本田车的隔音一直都做得不是很好，究竟怎么样去提升NVH水平，看了本田真的要好好想一想。

变：全新的Honda SENNING 360 更智能更安全

不过还没体验上

在驾驶配置方面，新车还首次搭载了多项新配置，包括陡坡缓降以及智能驾驶辅助Honda SENSING 360等配置。配备的全新的Honda SENSING 360全方位先进安全驾驶辅助系统，其具备了更多场景下的事故躲避功能，值得一提的事这也是其在国内的首次搭载。不过此次试驾我们还未能感受到它升级成360的强大，只能纸上谈兵聊一聊它的变化，我们也将尽快体验测试这套系统到底智不智能。

Honda SENSING 360之所以多了360，是因为在硬件方面，新车也多了两个毫米波雷达，雷达检测范围相较于旧款扩大到120°，摄像头的检测范围扩大到90°，附近车线以及远方车辆的检测性得到了改善，从而实现360°的感知覆盖。

相比原有的Honda SENSING，在智能辅助功能方面，新车增加了十字路口预碰撞、变道自动紧急制动、弯道车速调节、无车道辅助线追随前车、以及打灯自动变道等功能。总体升级无论是实用性、安全性，都有了极大的提升。

除此之外，新车还增加了ACC弯道车速调整功能，它在转弯时能根据弯曲角度自动调整车速，而下坡时则通过刹车协调控制维持设定车速，同时也能通过转向灯连动提早加速，实现顺畅的超车。

另外新车还全系标配了10个安全气囊，其增加主副驾膝部气囊以及后排侧气囊，对车内成员能提供更好的保护。新车无论在主动安全还是被动安全，相比老款也有了极大的提升。

总 结

全新第六代东风本田CR-V，看完它驾驶方面的变化，不知道您对它有没有改观。总的来说，其实新车的产品力有提升了，不过随着产品力的提升，售价也稍微涨了一点，起售价也涨了一万多来到18万多。

对于这个价格，有人说自主品牌的配置秒杀，说它在新势力面前完全比不过。但是全面点来看，本田CR-V一直热销也自有它的所长之处，我不赞自主品牌不代表我不爱国，也不是长他人志气,灭自己威风，只是我们还需要思考，别人还有什么所长之处值得我们改进。但是在我们自主品牌真真正正学到之前，可能CR-V依旧是个不会犯错的选择之一。

阅

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