电池安全之路 比亚迪向左宁德时代向右

在2021年1月15号举办的中国电动车百人会论坛上，政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构及领先企业代表参与本次论坛，共同探讨中国新能源汽车产业未来的发展方向。比亚迪集团董事长、总裁王传福就现阶段电动车电池安全问题再提新建议——将针刺试验逐步列入强制性标准，这句话无意中挑动了多方的神经。

事出何因？

其实早在去年比亚迪发布刀片电池时，对外演示的针刺实验视频就引起了轩然大波。视频中将三元锂电池的缺点暴露无遗。宁德时代随后也针对此事进行了相关实验的回复，但很可惜两次实验的结果并未服众。

就在大家逐渐淡忘这件事之时，在2021年1月16日的电动汽车百人会上，比亚迪的董事长王传福重提老观点：让针刺实验的测试回归，并且还要加大难度。会上王传福提议继续完善电动车安全法规标准，“针刺试验是动力电池测试中非常有效、苛刻的一种方法。2015年旧版国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》明确规定，单体蓄电池进行针刺试验时，应不爆炸、不起火。因此，我们建议把动力电池的针刺试验逐步列入强制性标准，同时把目前热扩散试验要求的不短于5分钟，提升到不短于30分钟。”王传福说。

而宁德时代董事长曾毓群在大会上也讲述了宁德时代针对产品的四大创新体系，其中极限制造创新体系中对电池安全方向提出了目标：“单体安全失效率要由PPM级提高三个数量级到PPB级，其实这句话通俗的来说就是把小概念事件控制住，产品缺陷率要由PPM级（百万分之一）做到PPB级（十亿分之一）；二是要保障全生命周期的可靠性，从第一个循环到成千上万个循环，微观结构是怎么演变的、怎么分布的，为什么这样演变和分布，必须做好这些基础工作。”

为何要进行针刺实验

针刺试验可以同时模拟可以导致热失控的内短路和外短路两种过程。目前，导致热失控的诱因主要有两种，一是机械电气诱因（针刺、碰撞等事故导致），二是电化学诱因（过充、快充、自发性短路等），电池单体热失控之后传递给相邻单体，随后大面积蔓延，最终导致安全事故的发生。

其实在2017年发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中，GB/T 31485-2015标准中针刺为暂不执行项目，是因为针刺试验与实际失效模式不相符。而此次，王传福直接建议把动力电池的针刺试验逐步列入强制性标准。关于“针刺试验”比亚迪自然是胸有成竹，而宁德时代则没有那么大的信心。但是我们分析曾毓群的演讲，其实不难得出这个这个结论：双方对于电池安全技术方向的理念不同。比亚迪更注重单体电池电芯的安全，而宁德时代则更注重系统整体的安全保障，所以外壳等硬件设备也被宁德时代视为系统整体安全中的一项。

如果当真将针刺试验纳入强制性标准，比亚迪将会是最大的受益者，但同时不仅宁德时代将“应试”，之后即将陆续进入国内的日韩电池企业也将“应试”，这无疑推动了全球电池安全技术的发展新方向。另外在此次会议上，有行业人士也表示：电动汽车的高压电气系统和低压系统部件繁多，近年来电动汽车质量安全问题频发，其原因不能简单归咎于电池等零部件不够安全。

安全握在自己手中才是根本

个人认为电池安全问题好比狼来了，喊多了自然会导致大家态度上的漠然。换个角度看待这次双方大佬的交锋，彼此给对方施压的深层次目的都是希望动力电池更加安全问题，也为了更多消费者可以放心、安全的购买和使用电动车。作为消费者来说，时时刻刻把道路交通安全意识铭记在心才是保证自身利益的最基本前提。而且磷酸铁锂和三元电池如此直接比较也有失公允，因为磷酸铁锂材料本身热稳定性更强，但能量密度低于三元电池，二者的侧重点是不一样的。所以南北方的消费者可以根据自身需求选择电池类型，大可不必因为针刺试验这一点就做出极端的选择。

谨记“和气生财”

纵观这场技术争论的背后，是一场国内动力电池两大龙头企业对话语权与地位的争夺战。宁德时代市值已经接近万亿元，而比亚迪电池市场份额已经在前两年被宁德时代超过。目前比亚迪也正在积极的拆分电池板块业务，两大巨头之间的竞争将会非常激烈，当然对于良性竞争是我们喜闻乐见的。关于这件事，孰是孰非作为局外人的我们无法妄下定论，但古人云：鹬蚌相争渔翁得利。外有LG、松下、SDI等国外电池厂商都在觊觎着中国市场，如何保持中国企业的核心技术竞争力才是根本。当这些外资企业进入中国时，我们要如何制定严格的市场上的安全标准才是国内企业应该去考虑的，况且以中国的市场体量，比亚迪与宁德时代共生一点问题没有，而各种技术路线也应该是百花齐放，百家争鸣，对比亚迪或者宁德时代未来造成威胁的绝对不是彼此，而是虎视眈眈的LG、松下和特斯拉，因此换个角度看，两巨头之间的碰撞并不是坏事，恰巧可以说明我们国内新能源企业的蒸蒸日上，大家都在为顶尖动力电池的技术发展做着相同努力，这种良性竞争也预示着未来中国企业在国际上的竞争力会愈来愈强！

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比亚迪全系配备的“对外放电”，特斯拉和蔚来都没有，到底为啥？

随着新能源普及，越来越多车型为了满足更多的使用场景，开始增加对外放电功能。一般来说，对外放电分为两种用途，一个是V2L，就是普通的给家用电器供电，一般都在6.6kW以内；另一个则是V2V，即通过外放直流电给另一台车充电。目前，以V2L功能应用普及最为广泛。

要知道，如今大部分电动车都配备了容量不小的电池包，一般都在40-100kWh。这样一块巨型“充电宝”足以支撑用户在户外用电，比如说露营娱乐用电磁炉、烧烤炉、热水壶、咖啡机等电器，或是户外作业用电钻、切割机、草坪机等设备。

像比亚迪从2015年就已经开始配备这项功能，如今全品牌都标配这个配置，譬如在最便宜的海鸥上，也配备了3.3kW的对外放电功能。随后如北汽、吉利、广汽等主流车企也都纷纷跟进。

对于这个功能，一部分人需要，另一部分人不需要。但国产车型逐渐搭载甚至标配，国内用户早已被深度“教育”：新能源车，似乎就应该标配对外放电功能。

但事实上，不少价格更高的新能源车型，却依然没有配备对外放电功能，譬如特斯拉、蔚来等车型，原车就没有这项功能。

早在3月份的投资者大会上，特斯拉官方就正面表达了对外放电这项功能的看法：外放电并不是一个需要优先解决的问题，特斯拉现在最重要的目标是降成本，特斯拉会在2年左右的时间内提出一个既能降低整车成本又可以实现外放电的方案。

可见，一些车企不配备对外放电，核心原因是考虑成本的增加。其实，要实现原车自带外放电功能并不困难，只需要在车上增加双向车载充电机OBC，成本大约4000-5000元，通过对动力电池包的直流电进行逆变，转换成220V交流电，便可通过交流口或放电插座面板实现取电。

另外一部分企业，则认为对外放电没用，所以直接砍掉这个配置。譬如蔚来，就认为V2L属于低频需求，因此蔚来第二代平台车型全系取消交流充电口，也没有搭载OBC，而是推出原厂的充放电一体机，相当于将双向OBC外置，让有需求的小部分用户付费，而不是为小众用户的需求增加整车成本。

另外，随着大功率直流快充的逐渐普及，交流慢充的应用场景越来越少，在很多新的公共充电桩上已经不再支持交流充电，甚至一些品牌的家充桩也只提供直流桩。

这也意味着，交流充电口和OBC，不再是新能源车的“必需品”。未来是否有新的技术和方案，能取代如今的双向OBC，既能降低整车成本又可以实现外放电呢？咱们拭目以待！对于“对外放电”功能，你又怎么看？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。