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比亚迪秦pro充电速度

新能源车的账本,帮你算一算。

这几年,新能源车的势头日益增长,看看每个城市的4s店的聚集区就能看明白,新能源车4s店如雨后的春笋,蹭蹭的往上长,一直势头不减。而再看看我们身边,在每个城市里新能源新年能源车的数量也在不断增长,那么一辆新能源车的用车成本到底有多少呢?

新能源车很多的时候我们看的是它的续航公里数,现在的很多车续航都是在300公里到400公里之间,像宝沃新能源就在306公里,比较火的比亚迪秦是在400公里,做能源车比较牛的是特斯拉,现在也是最高的续航公里数600公里,当然如果是仅仅作为代步工具,那么这些公里数足够用了,毕竟上下班,买个菜,附近玩玩什么的也费不了多少公里数,如果你想去西藏,那就先想想吧。之前听朋友讲他的同事开车回老家,到服务区就充电,没敢挺过,结果一天的路程,硬是走了两天半,毕竟充电是需要时间的。

抛开这些时间本那么充电成本要小的很多,前提是在家冲,现在能源车和电瓶车一样都配备了充电器,都能在家里充电,而市面上的基本上都是在30kwh~50kwh,当然也有续航多的,充电的瓦数也是比较多的,家里的话基本上是一小时2kwh,也就是说充一晚上足够用了。家庭用电一度电就是0.6元,有的地方可能还要低一点,大概充满也就15~25块钱之间,相对于汽车来说,这已经相当省了,如果是在充电站的话,可能价格要高一点,一半一度电在1.2~1.6元之间,也就是30~60元之间,但是相对的充电桩要比我们平时在家充电要快的多,大概2个多小时就能充好了,这样算下来还是挺省钱的,再加上现在能源车国家有补贴,相对价格也比较低,但是,这也会牵扯到另一个问题,电池的耐用度,当下的市场的新能源汽车一般都会在3到6年之间,过了这个时间电量会慢慢的有些衰减,现在的新能源汽车,电池技术一直是其瓶颈期,如果能够解决电量问题,充电问题,那么新能源汽车将会迎来一个新的春天。但是就目前来看,如果车主想要让汽车一直保持一个满电量的状态,那么多年之后,只能是选择更换电池,如若在事故中电池有所损伤,那么更换电池也是不可避免的,一般的现在的电池价格是在整车价格的三分之一以上,大概就是5万多吧,这对于车主来说也是一笔不小的费用。

这就是新能能源汽车的整体费用问题了,当然为了天更蓝水更绿我们还是建议,近的话骑自行车,远的话新能源汽车,毕竟电池厂的污染的治理是可以控制的。而汽车尾气的污染控制起来难度是比价大的这几年,新能源车的势头日益增长,看看每个城市的4s店的聚集区就能看明白,新能源车4s店如雨后的春笋,蹭蹭的往上长,一直势头不减。而再看看我们身边,在每个城市里新能源新年能源车的数量也在不断增长,那么一辆新能源车的用车成本到底有多少呢?

新能源车很多的时候我们看的是它的续航公里数,现在的很多车续航都是在300公里到400公里之间,像宝沃新能源就在306公里,比较火的比亚迪秦是在400公里,做能源车比较牛的是特斯拉,现在也是最高的续航公里数600公里,当然如果是仅仅作为代步工具,那么这些公里数足够用了,毕竟上下班,买个菜,附近玩玩什么的也费不了多少公里数,如果你想去西藏,那就先想想吧。之前听朋友讲他的同事开车回老家,到服务区就充电,没敢挺过,结果一天的路程,硬是走了两天半,毕竟充电是需要时间的。

抛开这些时间本那么充电成本要小的很多,前提是在家冲,现在能源车和电瓶车一样都配备了充电器,都能在家里充电,而市面上的基本上都是在30kwh~50kwh,当然也有续航多的,充电的瓦数也是比较多的,家里的话基本上是一小时2kwh,也就是说充一晚上足够用了。家庭用电一度电就是0.6元,有的地方可能还要低一点,大概充满也就15~25块钱之间,相对于汽车来说,这已经相当省了,如果是在充电站的话,可能价格要高一点,一半一度电在1.2~1.6元之间,也就是30~60元之间,但是相对的充电桩要比我们平时在家充电要快的多,大概2个多小时就能充好了,这样算下来还是挺省钱的,再加上现在能源车国家有补贴,相对价格也比较低,但是,这也会牵扯到另一个问题,电池的耐用度,当下的市场的新能源汽车一般都会在3到6年之间,过了这个时间电量会慢慢的有些衰减,现在的新能源汽车,电池技术一直是其瓶颈期,如果能够解决电量问题,充电问题,那么新能源汽车将会迎来一个新的春天。但是就目前来看,如果车主想要让汽车一直保持一个满电量的状态,那么多年之后,只能是选择更换电池,如若在事故中电池有所损伤,那么更换电池也是不可避免的,一般的现在的电池价格是在整车价格的三分之一以上,大概就是5万多吧,这对于车主来说也是一笔不小的费用。

这就是新能能源汽车的整体费用问题了,当然为了天更蓝水更绿我们还是建议,近的话骑自行车,远的话新能源汽车,毕竟电池厂的污染的治理是可以控制的。而汽车尾气的污染控制起来难度是比价大的

小米汽车不会失败,原因可以加上这个

坦率地说,我认为如果没有贸易壁垒的话,他们(中国新能源汽车)很可能把世界上绝大多数竞争对手几乎摧毁。

销量上的成功固然令人欣喜,但来自竞争对手,尤其是最强对手的肯定更让人陶醉。上面这句话,就来自特斯拉 CEO 马斯克在财报会议上的发言。

个体的奋斗

暂且不表特斯拉因为产品迭代慢,降价幅度不够大告别高增长区间,也不聊目前中国新能源汽车里异常残酷的竞争态势,不妨先来看一看小米汽车。

3 月 12 日小米官宣 SU7 正式发布之后,我在麦当劳吃晚饭,就听着隔壁桌两位男性讨论小米汽车,无论是这种零散的社会观察,还是百度指数微信指数等等数据表现,都意味着小米汽车 SU7 在 3 月 28 日的发布会,会是今年中国汽车发布会里的热度高峰。

热度归热度,成不成功是另外一回事。

现在的情况是,看小米汽车的人,超级多;看好小米汽车的人,并不多。原因嘛,来来去去都是那些,比如小米汽车入局的时机,和当年小米手机入局的时机,不可同日而语。当年做手机的都是什么臭鱼烂虾,现在雷军掀开被子,里面全是李书福王传福李斌李想,吓得都睡不着觉。

再比如大家对小米汽车的预期是 9.9 万交个朋友,你开比亚迪秦 Plus 混动,我开小米 SU7 纯电,大家 35 岁被辞退之后一起跑滴滴快车,纵享轮上人生。要是 19.9 万起售,开小米跑专车,那就是背叛阶级了。

要是笃定小米汽车不会失败,那还真得认真找点靠谱理由了。

聚焦在小米和雷军本身而言,一是小米集团本身现金流充裕,雷军又是连续成功的创业者和投资人,按照此前投资圈流行的「投资不是投公司投赛道,而是投人」的说法,雷军本身就有「成功」的光环。

另外,华为现在也在新能源汽车领域大杀特杀,跟之前在手机领域横扫千军的情形有几分相似,而小米,则是为数不多能硬抗华为而不倒的手机厂商之一。

具体到造车层面而言,在「软件定义汽车」,或者说「新能源汽车就是跑在轮子上的电脑」这样全新的逻辑下,以智能,交互,设计,互联以及用户需求洞察见长的手机企业,具有极大的天然优势。

但是我们要清楚,个体的奋斗固然重要,但历史的进程,才是决定性因素。

历史的进程

当前事实性的通缩,可以被认为是货币政策没有跟上这一轮的产业剧烈转型,以及生产力和技术力的剧增。

这也是为什么前不久提出了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》,推动汽车、家电、家装等消费品升级换代的一个时代背景。发改委数据显示,2023 年底民用汽车保有量达到 3.36 亿辆,冰箱、洗衣机、空调等家电保有量超过 30 亿台,汽车、家电更新换代将创造万亿规模的市场空间。

方案也给出一些具体目标,到 2027 年,报废汽车回收量较 2023 年增加约一倍,二手车交易量较 2023 年增长 45%,废旧家电回收量较 2023 年增长 30%。

具体到汽车行业,尤其是新能源行业,一个极为明显的感受就是,新势力的产品节奏,太快了。

再具体一点,就是新技术下放的速度前所未有,以及同系车型迭代速度和力度,恨不得要挤爆牙膏。

▲ 小鹏 G6

举两个例子,在去年年中小鹏 G6 发布的时候,我们就惊呼,20 万出头,就能享受到 800V 碳化硅平台和 XNGP 高阶智驾这两个曾被认为是高端电动车才有的配置。

紧接着不到一年,小鹏创始人何小鹏就在电动汽车百人会论坛上表示,未来 18 个月内高阶智驾的拐点将到来,小鹏 AI 智驾大模型将于今年第二季度上车。小鹏将在一个月内面向全球推出 10 万至 15 万元新品牌 A 级产品,将搭载小鹏高等级智能驾驶系统,甚至无人驾驶系统,并可实现盈利。

这就是新技术下放的速度,高阶智驾功能,迅速从 30 万以上豪华车型,落地到 20 万级别中高端车型,然后到 10-15 万的主流车型,实现了一年下一个台阶。

▲ 新极氪 001

然后就是年初更新的新款极氪 001 车型,其升级幅度堪称挤爆牙膏,单电机版最高功率达到了 310KW,能够输出 422 匹马力,双电机则能够输出 789 匹马力,电压系统全系升级到了 800V,新加了双腔空悬、激光雷达,骁龙 8295,热管理升级,中控屏、仪表屏和抬头显示都大升级,手机无线充电瓦数和扬声器数量都有提升,并且,起售价 26.9 万元还相较于上代降低不少。

除了智驾芯片算是短板之外,新款极氪 001 可以算是价位段上的六边形战士,也让这款车型上市不足 20 天大定订单已超 2 万台,首月大定订单有望突破 3 万辆。

那么,26.9 万元,在欧洲能够买到什么样的电动汽车呢?

答案是,比亚迪海豚,在中国仅售 10 万出头的比亚迪海豚。

▲ 比亚迪海豚,欧洲售价约 3 万欧元

44.9 度电,零百加速 10 秒,极速 150km/h,没有智驾,尺寸小巧的比亚迪海豚出口到了欧洲之后,售价 3 万欧元,折合人民币 23.5 万,它的竞争对手,比如雷诺出品的低端电动车在相近价格下,仅仅配备了 20 多度的电池,续航一般还不到 200km。

在中国滞销,大喊救救大众电车的 ID.3 在中国起售价是 12.59 万元,到了欧洲就要卖 4 万欧元,折合人民币 30 多万。

在产品力上根本不是一个档次的极氪 001 和比亚迪海豚,大众 ID.3 没想到拉通汇率之后,竟然售价相仿。

原因上,只能说中国搞电动车,搞电动车产业链,实在是太强了。

大家约好一起节能减排,推动全球向可持续能源转型,结果小跑一阵之后发现,前方领跑的是特斯拉和比亚迪,然后跟着的全是上汽广汽长安,蔚小理等等全是中国品牌,奔驰大众宝马雷诺等等全都跑在后面。

最令人匪夷所思的是,全球汽车老大丰田居然还在起点处准备脱下跑鞋,换上泳装,试图换一换竞争场地,试图在氢氧化合物里寻找未来。

国内消费者和媒体已经习惯了国内的油电同价,习惯了 10 多万就能买 CLTC 续航 500 多公里的纯电车,20 万买一辆座舱智驾动力续航都没短板的中高端纯电车,但是对于欧美消费者和媒体来说,中国造电车为什么这么便宜这么好是一个值得探讨的话题。

比如《纽约时报》就写了多篇文章来探讨比亚迪新能源销量为什么能超过特斯拉,为什么在核心部件电池,甚至电池矿源上既追不上中国,又绕不开中国。

瑞士银行发现,比亚迪海豹电动车的制造成本,比前文提到了大众 ID.3 低了 35%,这更低的成本包括比亚迪有更便宜的磷酸铁锂电池,3/4 的零部件是比亚迪自己生产,以及中国劳动力价格更低,而大众需要将 2/3 的零部件外包。

《纽约时报》还估计,即便欧美投资了数十亿美元在制造电动车电池上面,但是中国在开采稀有矿物、培训工程师,以及建设大型工厂方面遥遥领先,世界其他国家也许需要几十年的时间才能迎头赶上。

咨询集团基准矿业情报公司估计,即使到 2030 年时,中国的电池产量也将是其他所有国家总和的两倍多。

一个微观的例子是,名为亨斯迈公司两年前开始在得克萨斯州建设一座总投资 5000 万美元的工厂,生产电动车电池需要的超纯碳酸乙烯酯,这是一种电动汽车电池所需的化学制品。

然后中国进入了这个市场,超纯碳酸乙烯酯价格从每吨 4000 美元暴跌至每吨 700 美元,这种暴跌的售价让亨斯迈公司根本没有赚钱的可能,在投了 3000 万美元资金后,项目终止止损。

根据统计,中国控制着全球 41% 的钴矿开采和半数以上的锂矿开采,这意味着中国在电动车电池上下游的把控程度,让欧美感到追赶无望。

我们还可以找更多证据来佐证这种全方位的领先,年初著名刊物《经济学人》的封面用了《CHINA‘S EV ONSLAUGHT》(《中国电动汽车猛攻》)来形容中国电动汽车会对欧洲汽车工业和市场造成的冲击:到 2030 年,中国可能将其在全球市场的份额翻倍,达到三分之一,结束了西方国家尤其是欧洲的汽车业巨头的主导地位。

所以,在电动车这块,我们确实可以沸腾一下,默念一句:列强竟是我自己?

到这里,就可以基本上总结一下关于电动汽车的历史进程状况:内卷也是真的内卷,国内车企做产品做得又好又便宜,关键是还不赚钱。顶层设计上,需要驱动内需,消费升级,油换电,飞度换飞凡,吉利换极氪。

更关键的共识也在凝聚:这么强的产品和产业能力,出海,是破除内卷的唯一路径。

▲ 比亚迪元 Plus,在海外名为 BYD Atto 3

到海外去

沸腾完了之后,还是要看看真正的市场状况冷静一下。

2023 年全年,中国汽车市场的老大比亚迪一共卖出了 302 万辆汽车,排在全球第九名,第一名是丰田,卖了1065 万辆汽车,第二名大众卖了 924 万辆。

在中国市场被归到失败者的现代起亚集团卖了 730 万辆,斯特兰蒂斯集团(旗下有标致、雪铁龙,菲亚特、Jeep、玛莎拉蒂等品牌)的数字是 640 万辆。

于是,悖论出现了,说好少年出山,横扫六合的呢?怎么出门一看,强者榜上我吊车尾了?那我到底是强还是弱啊?

到了 2024 年,目前国内新能源渗透率超过了 40%,相比于 2023 年 31.6% 的渗透率又有快速提升,快有接近半数的乘用车都上绿牌了,但是在全球层面,燃油车依旧是主流,海外无论是新能源的销量,还是电动汽车相关的产业链,以及基础设施,比如充电桩,都远远不如国内。

回到全球视角,2023 年全球新能源渗透率大概是 16%,仅为中国的一半,还有八成多的汽车是燃油车。

别忘了,每年 3000 万辆乘用车的中国汽车市场是全球最大的汽车市场,也是第二名美国市场规模差不多 2 倍,如果除去新能源渗透率更高的中国,以及中国车很难卖过去的美国,这个世界还是个油车为主的世界,即便特斯拉 Model Y 超越丰田卡罗拉,成为全球最畅销车型,但丰田大众现代起亚还是这个世界的主流。

这就是当下的悖论和割裂,未来是光明的,但道路是崎岖的曲折的。

其实汇聚了行业高层的电动汽车百人会论坛,基本可以认作是给整个行业定调,「电动化、智能化、低碳化、全球化」就是共识和行业方向。

其实关于全球化,中国企业做得最成功的行业,就是手机行业。

目前全球 Top10 的手机厂商里面,中国品牌十占其八,第一第二是苹果三星,往后则是小米、OPPO、传音、vivo、荣耀、联想&摩托罗拉、华为、realme。

从另外的角度来看,国产智能手机呈现了两个「50%」市场情况,一是国产智能手机出货量,占据了全球智能手机出货量的约 50%,二是主流国产手机品牌的海外销量,大概占了总销量的 50%。

虽然去年中国汽车出口量超越日本成为世界第一,为 522.1 万辆,同比爆增 57.4%,汽车出口总值 1016 亿美元,出口增速 69%。

丰田和大众,是另一种苹果和三星。

他们共同的特点是,公司产品在本国境内占据主流地位,并且更关键的是,海外销量才是真正大头。比如日系车,2022 年卖了 2350 万辆,国内自己消化了 380 万辆,接近 2000 万辆是卖给海外了。

除去出口的 406 万辆,日系车通过海外建厂,合资建厂等方式,卖出了接近 1600 万辆车。

行销全球这块,又是一个悖论,中国汽车成绩斐然的同时,也和丰田大众这些老牌汽车厂商差距巨大。

理想的情况当然是类似于手机的双「50%」,但汽车的出海实际情况却更艰难一些。

最明显的,汽车的运输成本占售价比例,就远远高出手机,比如「远川汽车评论」就曾报道过:2022 年下半年全球滚装船运力奇缺,租金飙升,一辆车从中国运到以色列,运费就达到 1.5 万元,几乎和利润相当。

由此,汽车厂商们也掀起了造船热和买船热。

▲ 比亚迪「开拓者 1 号」滚装船

就在今年 2 月,载着 5000 多辆比亚迪电动车的「开拓者 1 号」经过两个月的航行,从中国出发,穿越马六甲海峡,绕过好望角,最终来到了欧洲。

比亚迪计划在 2 年内获得 8 艘运送电动汽车的专用滚装船,这意味着比亚迪汽车将大大自主掌握汽车出口运力。

在大众 ID.3 这样的车型出现了德国本地和中国市场巨大的价格倒挂之后,中国生产的电动汽车毫无疑问在欧洲拥有巨大的竞争力。一般这种情况出现之后,各种反倾销反补贴等合规调查就会随之而来。

当地投产是解决办法之一,为了站稳欧洲市场,比亚迪将在欧洲开设工厂,除了欧洲匈牙利之外,比亚迪也将在乌兹别克斯坦、泰国、巴西、印尼、墨西哥这些重点出口市场建厂,全部投产可实现累计接近 100 万辆的年产能。

吉利是另外一种模式,吉利此前收购和控股了大量海外汽车品牌,比如沃尔沃、smart、路特斯,这些品牌在海外天然就有市场基础和品牌认知,同时领克等品牌借助这些品牌的溢出效应,也开始尝试出海的新模式。

吉利控股集团总裁、极氪智能科技 CEO 安聪慧就说:

有人掀桌子,也有人下桌子,有一些跨国车企集团放慢了电动化的脚步,甚至有人担心新能源汽车会不会变成中国的独角戏。

智能网联新能源汽车和传统燃油汽车之间绝非是简单的替代关系,而是全方位的进化。比如说电动汽车看起来比传统燃油车少几千个零件,但其实多了起码有 10 亿行代码。

总而言之,对于中国汽车而言,这是个汹涌澎湃的时代,是颠覆汽车百年来,半个世纪来格局的最佳机会,当然也是淘汰赛开始,内卷外卷同步进行的残酷阶段。

关小米什么事?

如果视角依旧停留在内卷的话,停留在中国乘用车市场 3000 万辆的基础上的话,那么我们确实该悲观谨慎一点。

但是如果从国内需求升级,以及出海大有可为,终极目标两个「50%」的角度来看,未来简直太乐观了。

现实介于两者之间。

新入局的小米也介于两者之间。

小米是国际化最成功的中国手机厂商,2023 年小米一共卖出了 1.46 亿部手机,占全球市场份额的 13%,这也是小米连续 14 个季度稳居全球前三,其中小米在海外卖出了超过 1.1 亿部手机,海外销量占了大部分。

▲ 小米 14 Ultra

同时,小米也是从中端走向高端尝试最多次最后也终于成功的企业。在相当长的一段时间里,小米品牌都受困于 1999 元起售,「性价比」标签,还有 Redmi 品牌的牵绊,始终没法把高端形象立住。

但近几代小米数字系列,在提升了设计水平,影像能力和徕卡联名之后,高端化的突破则略有小成。

再加上小米天然的自带流量,还有 SU7 本身在产品定义上的成功与话题度,这样形成的关注度转化漏斗,除了华为鸿蒙智行体系之外,别无分家。

本质上,判断小米会不会成功,是怎么看小米这家公司的问题。

如果只考虑它是一家局限于中国本土市场的造车企业,那它确实潜力受限。

如果天然地把小米当做一家国际化的造车企业,那小米拥有比中国大部分车企更好的出海基础:丰富的全球化经验,不错的全球知名度。

以及几个和前面有关系的数据:目前美国和韩国的新能源渗透率都不到 10%,日本更是低到 3% 左右,欧洲主要国家德法英的新能源渗透率在 20% 左右。

比较离谱的是挪威和瑞典,新能源渗透率达到了夸张的 70% 和 50% 左右。

以全球视角,和新能源市场潜力看,留给中国电动汽车,包括小米在内的诸多厂商,机会依旧大,但路途也足够远。毕竟新能源和燃油车的对应关系,不能简单用智能机和功能机来概括。

包括充电桩建设,以及汽车牵扯到的更大的地缘政治因素,也不是智能手机产业能够比拟的。

但,共识和历史的进程已经在这里,前进是唯一的方向。

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