电池 、电机 、电控，比亚迪的自主研发比特斯拉还强？

提到比亚迪新能源车，你的第一印象是什么？是跑车外观的比亚迪·汉？是长得笨重的出租车？还是很多城市在用的电动大巴？

资本市场和媒体似乎更偏爱赴美上市的“新能源三子”：蔚来、小鹏、理想。名字有些土气的比亚迪关注度没那么高。

帅真财经不止一次听人吐槽说：“比亚迪的车标实在太丑了，要么是英文‘BYD’，要么写个‘唐宋元明清’，没有感觉。他们换个好看的车标，我或许会考虑。”

然而，销量说明了一切。2021年1月-6月，比亚迪·汉销量为3.3万辆，名列中国新能源汽车榜第四名。

考虑到售价，第一名五菱宏光MINI仅3.57万，榜单上唯一能和特斯拉Model 3和Model Y抗衡的国产车只有售价为25万的比亚迪·汉。

相比于擅长炒作的“蔚小理”，比亚迪或许更有资格成为中国的特斯拉。

比亚迪：不玩资本造车

造车是件很费钱的事。蔚来李斌统计一款新车从立项到下线，至少要花100亿。全世界最大的汽车工厂丰田为了维持运营，账上长期躺着2000亿美元。

残酷的现实是，造车光有理想不行，造车过程中可以犯一万个错误，但没钱是死穴。

所以对于毫无根基从零开始的“蔚小理”来说，上市搞钱是头等大事。著名投资人闫焱断言：“造车头等大事是搞投资人的钱，钱烧完就倒闭了。”

比亚迪是个异数，依靠自身造血能力，跳出了资本造车的窠臼。

当前，比亚迪有三大产业：汽车、电池、手机代工。

2020年，疫情爆发时，全国口罩告急，比亚迪代工厂仅用了10天时间就让工厂实现了转产口罩的奇迹，到五月份时，口罩产能已达5000万只/天。

代工业务是比亚迪重要的“现金牛”。微软、Apple、谷歌、LG、三星、华为、小米、OV都是比亚迪的代工客户。手机方面，比亚迪已成为继富士康之后，全球第二代手机代工厂。

2021年第一季度，电子代工为比亚迪创造了198亿的营收，考虑到春节因素，这样的营收数据还是亮眼的。

正如特斯拉一样，2017年，特斯拉被华尔街唱衰，股价雪崩。马斯克发推特，声称“如果得不到资本市场的认可，特斯拉将选择私有化退市。

”退市意味着切断资本市场的输血，马斯克之所以敢这么说，无外乎他手上有两个赚钱的项目：太阳能和造火箭，可以继续给特斯拉输送资金。

手里有粮，心中不慌。国内的“蔚小理”敢退市吗？答案显然是否定的。

2019年，蔚来股价跌至低谷1美元，面临退市风险，李斌回忆这段艰难岁月时说：“幸亏当时没有资本来救我，因为当时他们提什么要求，我都有可能答应。”

今年，理想汽车更是慌慌张张在香港二次上市，距离登陆纳斯达克仅一年时间。他们缺钱的程度可见一斑。

没有健康的、可持续供血的现金流，新势力造车很难走出资本造车的怪圈：一旦资本离场，企业倒闭。

比亚迪自主研发“三电”技术

电池、电机、电控是新能源汽车的核心技术，热闹非常的新能源车企中，完全自主研发这三大项的并不多。

即使强如特斯拉，电池是松下、LG、宁德时代的；电机是富田的；电控是意法半导体的。在硬件上特斯拉自研很少，他们会向供应商提出自己的需求，让他们支付研发成本。

特斯拉造车之初，当时市面上的电机都满足不了Roadster的加速需求，特斯拉找到了中国台湾一家名不见经传的小厂——富田，询问他们是否能按照需求开发一款电机。

富田老板被马斯克一顿忽悠，被电动汽车的远大前景打动了，包下了开发任务，成了特斯拉最早的合作伙伴。

在硬件上，特斯拉采取全球供应链的模式，压低了开发成本，可以选择全球最好的供应商组装，造出最酷的汽车，同时也面临没有核心技术的风险。

华为被美国“卡脖子”，未来特斯拉会不会有同样的命运？

比亚迪走了一条自主研发“三电”技术的道路。电池是自研的“刀片”磷酸铁锂电池；电控是自研的永磁同步电机；电控是自研的SiC MOSFET。

尤其是电控所涉及的半导体SiC，比亚迪不惜斥巨资自建工厂，将材料、单晶、外延、芯片、封装、测试等半导体产业链一举囊括。

让中国在新能源汽车芯片上，避免发生与手机一样被美国人“卡脖子”的厄运。

比亚迪的自研也是有代价的，概括起来是“什么都有，什么都不顶级”。特斯拉可以背靠全球顶级供应链，组装最好的汽车，成本又低。

比亚迪靠自研，成本巨大，在关键技术上与国际顶尖水平仍有距离。

以电池为例。特斯拉的Model 3长续航版已经能跑到668公里，比亚迪引以为傲的“刀片”只有600公里。

即使比亚迪一再强调“刀片”电池的安全性，但反应到市场上，消费者显然更青睐续航能力。

特斯拉拥有LG、宁德时代、松下三家全球顶级电池工厂背书，可以挑选他们各家最好的电池装车，比亚迪不行。

比亚迪与特斯拉的电池发展之争

比亚迪与特斯拉在未来电池发展上，主要分歧点在“镍”上。

“镍”在电池中是一种很神奇的元素。在电池中提高镍的含量，可以有效提高电池的能量密度，意味着在相同重量情况下，镍含量更高的电池能充更多的电，跑得自然远。

可惜，中国镍矿储储量不高。世界储量排名依次是25%的澳大利亚，13%的巴西，10%的俄罗斯，5%的南非。中国的储量比南非略低一点。

比亚迪官方宣称不想被镍卡脖子，所以坚持走“磷酸铁锂”的技术路线，但付出的代价则是电池续航不如特斯拉。

今年，韩国LG宣布开发出了全新“镍钴镁铝”电池，这款电池降低了钴元素，提高了镍和铝。电池制造成本进一步降低，同时镍含量的提高又促进了续航能力。

这项技术的成就在于：传统镍电池，当镍含量超过90%时，稳定性会下降，这也是比亚迪不看好镍电池的原因之一，从长期来看，镍电池的续航是有瓶颈的。

但LG改变了元素比例，多加入了1%的铝，解决了稳定性的问题！镍电池中的镍含量已可以突破90%，以获得更长的续航。

特斯拉称，新款的“镍钴镁铝”电池将于明年搭载在特斯拉的新车中。当然，特斯拉在普通车型中也有比亚迪的“磷酸铁锂”电池，他们是在用两条腿走路。

有自研包袱的比亚迪想要掉头进入镍电池领域可能短期内难以取得效果，但比亚迪已在镍矿供应链上有所动作，正在寻找有实力的镍矿供应商成立合资公司。

比亚迪自研镍电池已箭在弦上。

路漫漫其修远兮

从市值上看，资本市场对比亚迪的自研努力是认可的，市值从1200多亿涨到了8000多亿，7年翻了7倍。

在比亚迪·汉这样明星产品的带动下，比亚迪无论在技术储备还是销量上，都要比国内一些明星车企要强。

我们也要看到，比亚迪电动车的毛利并不出于家用车，而是电动大巴。

一位在公交系统工作的朋友曾与帅真谈到比亚迪：“他家的大巴有技术优势的，比如前轮和后轮的电驱，没有传动轴的情况下能保持同步。”

据说，一辆比亚迪大巴的毛利有100万人民币，成了比亚迪造车最大的金主。

比亚迪电动大巴在欧洲市场占有率高达20%，英国60%，日本也有采购，水平达到了世界级。

但家用车才是国产车的软肋，长期被德日等发达国家垄断，在家用车市场实现新能源的弯道超车，才是比亚迪证明自己含金量的领域。

相比于中国的特斯拉，帅真财经更愿意把比亚迪看作新能源汽车界的华为，专注自研，把核心技术掌握在自己手中。至于中国的特斯拉，还是让蔚来、小鹏、理想去争吧！

作者：江左佑安

比亚迪自主权威，王者归来

我是人送外号迪粉一姐。作为比亚迪的老主顾，对于这个国产车企的出众产品可是了如指掌。

刚看完几天前的销量报告，我就来高高兴兴地和你们分享一番啦。你们还记得去年底的那一幕吗?那可是我家比亚迪高达34万台的狂放绝杀，彷佛在汽车江湖中遍地开花，终于让那些质疑自主品牌的家伙们无地自容。

不过好景不长，今年头两个月销量一落千丈，着实让我这个迪粉捏了一把冷汗。面对同行的质疑和冷嘲热讽，我是拳挥拳、脚踢脚，才没被那些家伙给气住。还好啊，3月一个华丽的翻身仗就把所有人打脸打得啪啪作响！302459台的销量成绩，比去年同期足足多卖了46%，这就是我家比亚迪的实力！

其中最大的功臣当然就是那些备受赞誉的荣耀版车型了。就拿秦PLUS DM-i来说吧，7.98万的入门价格绝对是白菜价，随手就能Get一台德劲的插混SUV，太超值了！正是有了这些亲民价位的好车，3月销量就轻松突破40万台大关。

比亚迪的强劲复苏并不是一蹴而就的，他们从低端到高端都在发力。腾势、方程和仰望这些高精尖产品线，3月的销量同样是节节攀升，其中仰望U8更是创下了百万级SUV销量最快纪录。看来，不论是追求节油、追求动力，还是追求豪华享受，比亚迪都准备好了应有尽有的选择。

再看看其他自主品牌的3月战绩，完全是小巫见大巫。即便是传统的老大哥一级，在比亚迪面前也是小咖遥遥无期。长安自主虽然努力想冲，但就算把所有车型加在一起，也还是比不上比亚迪单月销量的一半。奇瑞和吉利嘛，尽管新能源销量逐步提升，但和比亚迪相比，差距也是不言而喻。

反观合资阵营，除了几家依旧能维持一线水准的老牌劲旅，大多都已经步入下滑趋势。动力电池等新能源技术一直被寄予厚望，但现在看来也是捉襟见肘。这不，即便价格诱人，也很难在比亚迪汹涌的荣耀浪潮下分得一杯羹。

所以说，朋友们，你们还有什么可怀疑的呢?我家比亚迪的成绩单可是摆在这里的，明明白白，大大方方，根本不需要任何修饰。无论是自主阵营还是合资阵营，都很难在未来的日子里撼动比亚迪的领军地位。

自主品牌一季度销量大涨，比亚迪卖了超62万辆，还有公司同比猛增60.3%！

每经记者：孙磊 每经编辑：程鹏,裴健如

自主车企仍在“高歌猛进”。根据乘联会最新数据，3月，自主品牌乘用车零售销量约为93万辆，同比增长19%，环比增长51%。当月，自主品牌乘用车国内零售份额达到54.8%，同比提升6个百分点。

而从一季度数据来看，自主品牌乘用车累计份额达到55%，较去年同期提升5.4个百分点。乘联会方面认为，自主品牌乘用车在新能源车市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等传统汽车品牌市场份额提升明显，这是自主品牌乘用车零售量保持高增长的主要原因。

事实上，自主品牌乘用车在新能源汽车市场的快速增长已经让特斯拉感到了压力。乘联会公布的最新产销数据显示，3月，特斯拉在中国交付了约5.76万辆Model Y和约3.15万辆Model 3，共计约8.9万辆汽车，尽管高于去年同期（约8.89万辆），但涨幅仅0.2%。

多数自主车企实现首季开门红

乘联会数据显示，今年一季度，国内乘用车零售销量累计为482.9万辆，同比增长13.1%，基本实现预期中的“开门红”走势。在此背景下，自主车企也都交出了亮眼的成绩单，且不少车企的销量增幅高于行业平均水平。

例如，今年一季度，比亚迪以62.63万辆的销售成绩保持领先，其3月更再度实现月销超30万辆；奇瑞集团一季度累计销量约52.9万辆，同比增长60.3%；吉利汽车一季度销售汽车47.57万辆，同比增长49%；长安汽车自主品牌一季度销量达到58.88万辆，同比增加13.57%；长城汽车一季度销量约为27.5万辆，同比增长25.11%。

新造车品牌方面，问界一季度销量实现显著增长，累计销售新车8.58万辆，同比增长逾600%，在新造车品牌中同比增速最快；同期，理想汽车交付8.04万辆新车，同比增长52.85%；小鹏汽车一季度则实现了2.18万辆的交付成绩，同比增长19.87%。

对于自主品牌乘用车零售量保持高增长的原因，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，这主要得益于自主品牌乘用车在新能源车市场和出口市场获得了明显的增量。

细分来看，新能源汽车销量和出口量，是各自主品牌产销快报中着重强调的信息。例如，长安汽车在产销快报中透露，今年一季度，长安汽车自主品牌新能源车型销量达到12.88万辆，同比增长超过52%。

吉利汽车和奇瑞集团等则着重突出了出口方面的表现。其中，吉利汽车一季度出口销量为8.7万辆，同比增长66%；奇瑞集团一季度的出口销量达到25.34万辆，接近整体销量的一半；长城汽车则表示，在一季度销量中，海外市场占比达三分之一，成为推动利润增长的重要力量。

“过去两年，自主车企走强的一个很大原因在于，它们从海外市场获得了较高利润。尽管困难重重，但自主车企应该坚定进军海外的决心，以本地化发展融入海外市场。”崔东树表示。

在国产汽车品牌一季度的涨势中，也有部分品牌表现疲弱。其中，蔚来一季度销量约3万辆，同比下滑3.2%；哪吒汽车一季度销量约2.44万辆，同比下滑6.7%。

从一季度销量数据来看，造车新势力之间差距持续扩大。这意味着，随着今年“价格战”的持续，头部车企将在市场规模上继续角力，部分弱势汽车品牌则面临生存挑战。

对此，银河证券认为，从今年一季度的交付情况来看，市场竞争格局仍在进一步演化之中，产品力和价格具备优势的企业，在激烈的市场竞争环境下能够取得更好的销量表现。

政策落地有望继续提振汽车消费

尽管不少车企在一季度实现了“开门红”，但就全年销量目标完成率而言，大部分车企仍面临压力。

据《每日经济新闻》记者不完全统计，上述自主品牌中，截至目前，仅吉利汽车的全年销量目标完成率超过20%，为24%。多数自主品牌的全年销量目标完成率在10%~20%之间，小鹏汽车、哪吒汽车的全年销量目标完成率甚至不足10%。

进入2024年以来，汽车行业的“价格战”有愈演愈烈之势。尤其在龙年春节之后，比亚迪喊出“电比油低”的口号，以更低的售价推出了多款荣耀版车型，引发了连锁反应，不少车企跟进，欲借此提振销量。

但在崔东树看来，今年一季度，几大汽车集团的销量增长，更多是因为去年基数较低，价格竞争对今年汽车销量的影响并不大。

“近期，国内乘用车市场价格竞争的根本原因是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代过程。”崔东树认为，“价格战”对销量的短期促进作用实际并不明显。在价格不稳的情况下，消费者观望情绪浓重，这在短期内将对国内车市的销量会带来一定压力。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜也表示，当车辆价格波动较大时，不少消费者反而会持币观望，希望能等来车辆更好的配置和更低的价格，这是前几年车市降价过程中出现的共同规律。

这一判断已在车市4月第一周的销量数据上得到了验证。公开数据显示，4月1日至4月7日，国内乘用车总销量达到26.9万辆，需求表现较弱。其中，燃油乘用车销量为14.7万辆，新能源汽车销量为12.2万辆，均出现环比下滑。

银河证券认为，春节过后，国内车市销量回暖趋势明确，但政策仍将成为支撑销量回暖趋势延续的关键因素。

近日，中国人民银行、国家金融监督管理总局联合印发《关于调整汽车贷款有关政策的通知》（以下简称《通知》），对汽车贷款相关政策进行调整。《通知》提到，“自用传统动力汽车、自用新能源汽车贷款最高发放比例由金融机构自主确定，二手车贷款最高发放比例为70%”。

“对汽车购买的金融政策进行优化调整，在从政策层面体现对汽车消费高度重视的同时，也适度降低了消费者购车的首付负担，有望从一定程度上推动首购、换购需求的释放，带动汽车产品的消费升级，助力车市‘量质齐升’的可持续发展。”银河证券认为。

乘联会方面则认为，随着近期小米汽车上市和新一轮相关车型价格的进一步调整，加之4月是新车型密集发布期，国内汽车市场的消费热情将逐步被激发。

对此，信达证券汽车行业首席分析师陆嘉敏表示，以旧换新等利好政策的落地，有望持续带动新车销售与汽车后市场两旺，对4月起汽车板块景气持续向上持看好态度。

记者|孙磊

编辑|程鹏 裴健如 杜波

校对|孙志成

封面图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

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