发动机“短期/长期燃油修正”混合气故障-终极诊断

这篇文章可能有点长，可以说，是发动机基础中的基础，也是发动机混合气故障诊断的核心所在。

很多师傅其实都懂这篇文章中的道理，但是非常遗憾，大部分人并没有将我们所知道且了解的知识点系统性的进行梳理和融会贯通，才是导致我们遇见此类问题经常造成错误诊断的关键所在。

不过没有关系，幸运的你应该庆幸自己凑巧看到了这篇文章，我可以毫不夸张的讲，如果看了，且看明白了，那么你在汽油发动机混合气相关问题上，将会比你身边的同行从内功修为上提升几个段位等级。

别人用很长时间才会掌握的这些诊断硬功夫你通过这篇文章，完美收割了。

了解短期和长期燃油调整

燃油修正的概念以及ECU如何使用燃油修正来维持汽油发动机上的燃油和空气之间的化学计量平衡可能是国内发动机和燃油管理系统中鲜为人知的内容。为什么这么说呢？也许有人会觉得是路工在卖关子或者托大装13，不管大家怎么认为的，如果有幸打开了这篇文章，那么路工还是真心的希望大家能读完，我相信，这篇文章中我和大家聊的这些内容，凑巧是你懵懵懂懂的知识点，那么你绝对是幸运的，在写这篇文章之前，网上也可以查阅到很多相关话题，但是绝大多数都是停留在理论层面，文章中很少把理论引申到维修实践当中来。（当然，也有大牛早就知道，不屑于分享或者没时间分享）

自从大众/奥迪引入了长期燃油修正和短期燃油修正的概念后，“燃油修正”相关故障很多时候都成了困扰咱们一线维修师傅们的梦里缠身的小鬼了。之所以和大家聊这个话题，原因就是平常经常遇见遇见一线兄弟们电话或者微信里面求助，绝大部分师傅都头大近几年的汽油发动机中空燃比长期/短期修正故障，而且经常有人和我吐槽这类故障如何如何的难修。

其实，如果我们对这个问题从根本上搞懂了，在了解长期/短期燃油修正的本质的基础上，并且以合理的逻辑方式进行诊断，那么对空气/燃油混合物进行修整以最大化功率并同时节省燃油，并最小化排放的过程的认知也就相对简单。

在本文中，我们将从这个问题开始，简要讨论什么是燃油修正，为什么需要燃油修正以及如何使用燃油修正作为诊断辅助工具......

什么是燃油修正？

当汽油发动机以化学计量的空气/燃油混合物（14.7份空气对1份燃油，也就是大家挂在嘴边的汽油发动机理论空燃比）运行时，所有燃油都会使用所有可用空气进行燃烧。但是，由于所有汽油发动机随其负载的变化而需要更多（或更少）的燃油，因此必须改变空气和燃油之间的平衡，以适应燃油需求的变化。更简单地说，燃油调整是ECU对燃油输送策略进行的连续调整，以使空气/燃油混合物尽可能在整个发动机工作范围内保持接近化学计量点（也称为Lambda= 1）。

在实践中，ECU管理两种截然不同的燃油调节，它们是：

短期燃油调节

短期燃油调整是排气流中氧气含量变化的直接结果。排气流由催化转化器上游的氧气传感器监控，其产生的信号电压与排气流中的氧气含量成正比。在车辆正常运行期间，如果氧气传感器处于闭环运行状态，则ECU将几乎立即对排气流的成分变化做出反应，因此，属于“短期燃油修正”会这样做调整修正，修正周期为每秒几次，这种变化可以轻松的被高精度的高采样率的数字万用表测量到真实变化情形。

必须注意的是，在大多数应用中，氧传感器信号电压的范围从大约200毫伏伏到大约900毫伏，发动机ECU将其解释为排气中氧气含量的变化。取决于信号电压值，ECU将更改喷油器的脉冲宽度以向空气/燃油混合物中添加燃油也就是混合器加浓调节，或者更改喷油器脉冲宽度以从空气/燃油混合物中减少喷射燃油，并且此过程适用喷油器脉冲宽度，即燃油调整。

实际上，信号电压450毫伏表示等于或接近化学计量值的空气/燃油混合物，高于或低于此值的信号电压表示浓混合气或稀混合气。这里请注意，氧气传感器只能指示空气/燃油混合物是贫油还是富油：这些传感器无法像空燃比传感器那样测量排气流的实际成分。

这里提到了空燃比传感器，可能又有人犯迷糊了，顺便解释一下——简单的区分，只能在理论空燃比附近工作的传感器称为氧传感器，可以在整个稀薄燃烧区范围内工作的传感器称为空燃比传感器。

注意：在某些品牌车型的氧传感器应用中，尤其是在大众奥迪以外某些诸如通用汽车等美系车型上，部分车型的氧气传感器在电气上是相反的，这意味着低信号电压表示混合气较浓，而在大多数其他应用中则表示混合气较稀。

长期燃油调整

通过催化转化器下游的氧或空燃比传感器在较长的时间间隔内测量长期的燃油调整，实际上，这些传感器产生的信号电压与燃油输送策略没有直接关系，尽管此规则存在一些例外情况。

下游氧气传感器的主要目的是监视催化转化器的效率，这是通过ECU将其信号电压与上游氧气传感器的信号电压进行比较来实现的。对于这一点，我曾经不止一次的在

《三元催化效率低故障诊断》（点击链接查看详情）

中和大家详细解释过前/后氧传感器的工作情形。这里再一次和大家强调后氧传感器的意义和实际工作过程，发动机ECU将下游氧气传感器的信号电压变化模式与上游氧气传感器的信号电压变化模式进行了比较，并且基于信号电压模式之间的差异或相似性， ECU计算出催化转化器的效率值。

在功能齐全的欧3-国6排放标准的发动机管理系统中，上游传感器的信号电压会因排气流成分发生变化而迅速波动。但是，来自下游传感器的信号电压应在适用于该传感器的电压范围的中点附近保持相当恒定，前提是催化转化器的效率约为75％或更高。

因此，综上所述，在没有可能影响燃油调节的故障的情况下，长期燃油调节值表示ECU在预定时间段内为校正空气/燃油混合气而进行的调节/自适应的平均值。

如何解释油耗数据

就本文而言，为了容易让大家更好的理解，我们将假设所有氧气传感器或空燃比传感器都以相同的方式工作，即低信号电压表示稀薄混合气，反之，高电压信号电压表示空压混合气浓。

我们还将假设发动机处于良好的机械状态，没有发动机真空泄漏，没有失火，并且氧气传感器上游没有排气泄漏，电气线路的连接也是正常的，对于电气线路的连接问题导致的氧传感器/空燃比传感器信号偏移对燃油修正的影响，我们在本文后面和大家探讨。

如果将诊断仪连接到此类车辆，则短期和长期燃油调整数据都将显示为百分比。理想情况下，当发动机以稳定速度运行时（例如在怠速空转时），两个值都应等于或接近0％。但是，在某些情况下，长期燃油调整的显示值可能高达6％到8％-25%（取决于车型、年款，控制单元应用程序软件版本），并且可以为负数或正数。那么这是什么意思？让我们先看一下正数——

正燃油修 正值

如果显示的燃油调整值为正数，则表示电子控制单元正在增加喷油器脉冲宽度，以便向空气/燃油混合气中添加燃油以使混合气变浓，因为它接收到的输入数据告诉它混合气过稀。

燃油调整 负值

如果显示的燃油调整值为负数，则表示电子控制单元正在减小喷油器脉冲宽度，以从空气/燃油混合气中减去燃油，以使空气/燃油混合气变稀，因为它接收到的输入数据告诉它混合气过浓。

注意：

有些故障诊断仪可能会将燃油修正显示为Lambda=X，其中“X”可能是大于或小于“1”的数字，“1”表示化学计量的空气/燃油混合物。根据路工使用的各个不同品牌不同版本的诊断仪的经验，大于“1”的数字表示稀混合物，小于“1”的数字表示浓混合物，如果运气好，大家用的诊断仪比较奇葩，可能会见到这里我没有介绍到的另外的惊掉下巴的变态数据状态也有可能。

提示：请记住，只有在知道氧传感器或空燃比传感器完全工作且处于闭环运行状态，并且没有存储空燃比计量或点火相关故障代码时，燃油调整值才是可靠的。然而，即使已知传感器良好，也可能发生显示的燃油调整值可能会关闭多达20%或更多；这可能是故障的结果，也可能是某人最近清除了所有故障代码的结果。清除故障代码也会清除存储的燃油调节数据，并且电子控制单元通常需要至少几个甚至更多驱动循环（工作循环）才能重新学习如何调整燃油供给策略，对于部分新款奥迪车型，不仅仅是需要经历点火工作循环，还要经历发动机负载工作循环，也就是车辆一定是经历几次甚至更多次的行驶循环才会完成学习过程。

燃油修正值的标准？

虽然0%的燃油调整值是理想的，但并不存在完美的发动机，路工口头禅“理想值只能是无限接近，而不可能真正实现”。这意味着在实际操作中，随着发动机的老化，实现0%的燃油调整值变得越来越困难。

然而，虽然发动机的合理磨损是不可避免的，但现代电子控制单元的程序设计是为了补偿油耗率增加、传感器失去灵敏度以及其他影响燃油调节的因素，通过内置混合器调节程序工作特性曲线来不断学习修正的，且这一修正曲线在发动机ECU出厂的时候就是设计的可以完整覆盖发动机正常的整个生命周期的。

但非常遗憾，发动机电子控制单元的补偿能力有的时候又很有限，因此在解释燃油调节值时，请记住以下几点——

短期燃油修正值

假设发动机处于良好的机械状态，并且所有涉及进气和燃油计量的传感器，当发动机以稳定转速运行时，短期燃油调整值通常应在正10%和负10%之间。请注意，由于发动机转速的突然变化会导致短期燃油调整值剧烈波动，所有燃油调整值应至少取三个稳定的发动机转速，即怠速、约2500转/分和约3500转/分。还要注意，只有当发动机以上述转速运转至少30秒时，才应采用燃油调整值。

PS:经常在车间看见很多兄弟们读取燃油调整值，根本不关注发动机转速，完全是凭借感觉来操作。如果看到了这里，希望大家能够回顾下自己以往读取相关数据的操作步骤，如果有纰漏，那么就及时的改正。

长期燃油调整值

理想情况下，当发动机以稳定转速运转时，长期燃油调整应在或接近0%。然而，虽然发动机转速的变化会（而且必须）引起长期燃油调整值的变化，但当发动机转速稳定时，该值应回到接近0%的点。注意，如果长期燃油调整值的波动模式与短期燃油调整值的波动模式相似，应怀疑催化转化器有故障。

注意事项：部分国产车，我就不点名道姓了，发动机电脑中看数据测量值，有长期燃油修正选项，而且任意时间读取都基本上是0%，如果你有幸遇见了类似的国产车发动机长期燃油修正数据，别再死心塌地的相信你手里诊断仪读取到的数据流了，这种数据十之八九都是厂家作假的伪装数据，这种数据根本没法反馈发动机燃油修正真实状态，而且如果是经验不足的师傅，非常容易被这种车的不靠谱的数据带节奏，一头走向不归路。

尽管如此，根据经验，长期燃油调整值徘徊在5%至8%的大关上（无论是负值还是正值）并不一定表示存在问题。但是，当长期燃油调整超过大约10％到0％的任一边时，这一个问题就需要我们小心了，它可能已经在预示你，车子即将点亮故障灯。注意，在绝大部分欧5以后的排放标准的车辆上，发动机管理系统通常只有当偏差达到25%左右时，才会设置指示浓或稀运行条件的代码。

另一方面，当发动机以稳定转速运转时，短期燃油调整值通常会偏离0%的任何一侧10%，这并不一定表示存在问题。然而，当发动机在稳定转速下运行时，一旦偏差达到25%左右，就会出现一个几乎总是由浓或稀运行故障代码指示的问题。

使用燃油修正值作为诊断辅助

如其他地方所述，偏离理想0％几个百分点的燃油修整值不一定表示存在严重问题。但是，即使没有设置任何代码作为偏差的结果，燃油微调值（长和短）范围从小偏差到0％左右的25％肯定值得关注。

以下是一些诊断最常见的故障/缺陷/故障/故障的技巧和窍门，这些故障/缺陷/故障/故障会导致稀薄的空气/燃油混合物，从而导致正燃油修正值较高：

如果在发动机怠速时，短期和长期燃油调整值都高于10%左右，则将发动机转速提高到2000转/分左右约30秒。如果燃油调整值在此时间之后恢复到接近正常的水平，则说明发动机可能是出现一个小的真空泄漏，因为随着发动机转速升高，其影响在发动机高速运转时会减小或消除。损坏的MAF传感器可能会过多报告通过它们的空气量，从而导致稀薄的运行状况发生。燃油压力不足；使用专用的燃油压力表测试燃油压力喷油器堵塞或脏污；通过执行喷雾模式和体积测试来测试喷射器的运行，直喷发动机的燃油喷射器请委托专业检测机构检测，切勿野蛮操作。氧气或空气/燃油比传感器的极限缺陷；传感器在长期使用后灵敏度会在一定程度上降低，或者由于对ECU的切换信号没有反应而导致传感器而停留在读数不足的状态，或者对切换信号的响应可能很慢

以下是一些技巧和窍门，用于诊断最常见的故障/缺陷/故障/故障，这些故障/故障/故障/功能故障会导致空气/燃油混合物过浓，从而导致高的负燃油修正值：

燃油压力过高；使用专用的燃油压力表测试燃油压力喷油器泄漏；通过执行喷雾模式和体积测试来测试喷射器的运行损坏的MAF传感器可能无法报告通过它们的空气量，从而导致运行条件异常充沛，最终结果就是混合气过浓排气泄漏；维修发现的所有泄漏，因为废气污染了氧气传感器用作参考目的的环境空气也会导致燃油修正出现负值一个或多个气缸压缩不良；压缩损失会导致不良的或不完全的燃烧，从而导致未燃烧的碳氢化合物“欺骗”氧气传感器报告富含汽油的混合物临界失火；并非所有的失火都足以设置失火代码，因此请检查或更换可疑火花塞，并使用示波器检查所有点火线圈的工作情况氧气或空气/燃油比传感器的极限缺陷；传感器可能由于对ECU的切换信号没有反应而卡在读取丰富的条件下，或者响应开关信号的速度可能很慢

氧传感器的检测说明

首先，请大家回想一下自己对氧传感器的检测手段和检测过程。万用表检测基本上是这样的：

1、测量加热器电阻

2、测量线路通断

3、测量传感器信号电压

检测手段本质上来说，大家都懂得原理，但是对于一些细节，可能我们需要注意，为了能够让大家在今后的相关故障诊断工作过程当中，避免走弯路，和大家强调一下万用表检测氧传感器/空燃比传感器的几个要点。

要点1.加热检测

加热器必须是好的，不用尝试测量电阻，因为市面上绝大多数氧传感器都是直接电源电压驱动传感器内部加热元件工作而实现加热的，所以直接用电源对加热器进行驱动。我们都知道300℃是它的工作起始温度，所以，我们通电加热，就是看加热元件的工作状态和效率，测量方式红外测温。如果你有条件，那么在人为给加热元件加热的同时，检测加热驱动电流，那么测试准确度将会成倍提升，同时对你的实战经验积累，也将具有非常重要的意义。

关于要点1，很多人忽略了一点，就是加热器的效率问题，传感器除了原厂的，还有很多OEM配套配件，安装没问题，但是他的加热原件功率和效率都低于原厂传感器，那么导致的结果就是在特定情况下，氧传感器需要更长的准备时间才会进入理想工作状态，这会导致什么问题呢？就是传感器实际输出和发动机ECU中标定的氧传感器/空燃比传感器工作特性曲线不符！最终可能导致的问题可能是混合气调节失真，也可能误报三元催化器效率低。

要点2.线路电压降

我们在本文上面提到了，氧传感器的输出信号电压是毫伏级别的，早期车辆上对氧传感器的信号利用是计算明显的信号跃变次数来进行混合气修正调节，但是在日趋严格的排放法规要求之下，这一修正调节过程已经变化为实时精细化调节了，也就是路工以前课程中和大家分享的一样，今天的发动机ECU对氧传感器信号的反馈精度要求已经精确到了1毫伏这个级别，你没看错，的确是千分之一伏，0.001V。

测试的时候，我们只要调整一下测试习惯，就能解决人为的测量误差影响。比如在测试氧传感器/空燃比传感器信号反馈电压之前，我们首先测试发动机电脑传感器接地线束连接点到氧传感器信号接地回路之间的电压降，如果电压降小于50mV，那么说明线路属于正常范围，这个时候你测试的氧传感器的反馈电压信号就是准确的，相反，如果接地信号线电压降测试发现有高于50mV的电压降，那么这个时候我们首先需要消除这个测量到的电压降，因为这个电压降足以让传感器提供给发动机ECU的信号产生严重失真偏移。不排除接地信号线压降，你换几个氧传感器都无法根本上解决问题。

限于篇幅，对电路信号的检测，就不做过多的展开讨论了，如果大家感兴趣，且认可路工分享的这些知识和内容，欢迎点击本文结尾海报，报名参加咱们8848汽车学苑推出的大型系列线上课程培训《汽车电气诊断专家》系列课程，和大家一起提升自己的诊断技术能力。

总结

整理这篇文章，不是一时的冲动，完全是因为看到太多一线兄弟们在维修的时候遇见“长期/短期”燃油修正故障的一筹莫展而着急。

这类故障的诊断，并不只是局限在大众或者奥迪品牌车上，包括其他品牌车型也都有类似问题。调节原理都是一样的，正所谓千变万变，原理不变，因此，这篇文章我并没有刻意的用奥迪或者大众亦或是某一款发动机来给大家举例子。就是希望大家能将一种方法灵活运用，从原理层面上理解了，那么不管面对的是面包车，还是法拉利，控制原理的基础性的东西都是一致的，唯有懂了原理，那么维修才会相对容易一些。

如果正确解释燃油调整值并理解其含义，它们将为我们一线技师提供一种几乎万无一失的方法来诊断可能需要数小时才能诊断的问题和问题。事实上，燃油调整值提供了对发动机和燃油系统整体状况的深入了解，其方式几乎没有其他诊断方法能与之匹敌，因此请一线兄弟们利用它们成为自己的优势。

路工也真心的希望我们奋斗在一线的兄弟们都能掌握我这篇文章和大家分享的方法，为自己的发动机混合器故障分析判断，奠定一个牢固的基础，并在大家发动机维修工作过程中，助各位一线兄弟们一臂之力。

比亚迪-唐-2.0T-保养提示复位方法

品牌：比亚迪

车型：唐

年款：2018-

手动复位方法：

1、打开点火开关，点击多媒体屏“信息”进入。

2、选择”车辆信息“进入子菜单。

3、点击保养剩余时间或距离后面的“设置”，根据需要调整距离下次”保养时间“和”保养里程“，按下“确定”即可设置。

关于比亚迪“偷油”的个人猜想

最近俩月，比亚迪全系DMI车型都在“偷油”，也就说车在EV模式下，会启动发动机，给人一种我在用电，你在偷油的感觉，引起大量投诉。

我总结了几点规律：

1. EV模式，你加了油肯定会启动发动机，充电功率为5kw

2. EV模式跑200-300公里 ，肯定会启动发动机。南方气温高，周期会缩短

3. 满电也会启动，98%电量时，发动机充电功率仅有2kw

其实比亚迪一直有自动启动发动机的技术，不过往年启动发动机会切换为HEV，从今年开始EV模式下，也会启动发动机且不切换成HEV模式了，问过客服也是打太极，只说是正常逻辑，不承认逻辑不合理。其实我个人能接受这个偷油逻辑，因为首保之后，我一直用EV模式，也担心发动机经常不启动会不会放坏。燃油车的思维是车是开不坏的，但是能放坏。

但是为什么比亚迪会修改这个逻辑呢，我有一个非常大胆的想法，个人想法哈

比亚迪的DMI车主，买了车之后，发现纯电模式太省钱了，导致使用HEV模式的车主比例非常低，首保前HEV里程占不到总里程一半的非常多，这样会导致一个问题，这批车在使用三四年之后，发动机出现故障的概率肯定也会增加，而质保是6万15公里 ，那么比亚迪在修理发动机这件事上会付出一定数量的成本。那么我就想，比亚迪会不会是为了避免出现这种可以预见的成本付出，而更新了强制保养发动机偷油的逻辑呢？毕竟偷油的时候，EV/HEV模式切换是没用的，有时候重启车辆也没用，非得烧够那几分钟发动机才停。

满电也会启动发动机

满电启动发动机

未满电启动发动机