秦PLUS DM-I电池低温活性降低的问题，是否值得担忧？

2020年的一场寒冬，彻底揭开了纯电动汽车续航里程的遮羞布，各路媒体不断爆出纯电动汽车续航里程深度打折的新闻，掀起一场轰轰烈烈的对纯电动汽车的讨伐。关于寒冬下纯电动汽车的实际续航，众说纷纭：一辆续航600公里的纯电动汽车，有人说还能跑500公里，有人说还能跑400公里，甚至有车主爆料只能跑200公里。最夸张的一段视频显示，一位特斯拉MODEL3车主日常在北京市区行驶，充满电只能100公里左右，最少一次只跑了70公里，再次刷新了消费者对于纯电动汽车续航里程的认知。

近日最热门的新能源车型之一秦PLUS DM-I，1月份就已开启预售，即将于3月份上市，消费者广泛关注，许多消费者都因为纯电动汽车冬天续航缩水的问题有所担忧，今天就聊聊这个话题。

冬天新能源汽车纯电续航为何会缩水严重

在解释之前，首先纠正一点，新能源汽车冬天纯电续航缩水不完全是因为电池衰减，影响最大的因素是电池在低温下锂离子活性降低，以及最不可控的空调耗电因素，此外，冬天传动系统效率降低、空气阻力变化都会影响续航。在以上因素的共同作用下，才有了特斯拉MODEL3续航70公里的极端案例。

秦PLUS DM-I冬天纯电续航是否会缩水

答案是：一定会缩水。

首先，动力电池的特性是第一年衰减幅度比较大，大约在5%左右，之后逐渐缩小衰减幅度。更重要的是，低温下锂离子活性降低影响较大，零下20度低温时磷酸铁锂电池活性降低幅度甚至可达40%左右，然而，由于现在的新能源汽车都带温控系统，对于低温性能差的磷酸铁锂电池作用更大，零下20度低温时甚至可以把锂离子活性降低幅度控制在20%以内，即使加上第一年衰减5%，也能把纯电续航缩水控制在25%左右，至于续航继续缩水，基本都是制热空调的原因。

特别说明，不同厂家的电池、不同的BMS管理系统，都会影响到电池衰减幅度，而热管理技术不同，低温下锂离子活性降低幅度也不同，上述数据仅供参考。

低温地区秦PLUS DM-I是否会受到影响

答案是：一定会受到影响。

以纯电续航55公里的秦PLUS DM-I为例，电池容量8.32度，按照上面的续航普遍降低幅度，可用电量损失25%，依然还有6.24度可用电量，再减掉最低25%的SOC值，实际可用电量只有4.68度，纯电续航只剩30公里左右。

如果是一辆纯电动汽车，纯电30公里续航当然不能购买，随时随地都可能把你丢在路上，不过，秦PLUS DM-I不是纯电动汽车，而是一辆驱动模式多样化的插电混动汽车，涵盖纯电、HEV、增程、并联、串联、发动机直驱等多种驱动模式。而在HEV或者说增程模式下，发动机发电，电池只起到一个缓冲储能的作用，把发动机发电并储存到电池中的电量输送给电机驱动，剩余电量多少只影响纯电续航，并不构成HEV里程焦虑。

低温地区是否能购买秦PLUS DM-I

众所周知，燃油车是靠铅酸电瓶点火，更加不耐低温，如果铅酸电瓶都能顺利点火，电池容量更大、电池性能更好的秦PLUS DM-I也不会有点火困难问题。只是建议车主在冬天尽量把SOC值调高到70%左右，时刻保持足够的电池容量，至少在冬天，尽量把它仅仅当做一辆HEV车型使用。

事实上，笔者看过一个东北日系混动车主的解说视频，在冬天零下30度以下低温下，发动机点火也不存在问题，最痛苦的是需要热车。要知道，该日系混动电池容量只有1.35度，又不会满冲，零下30度低温可用电量至只有0.5度，如果不热车，电池负担很大。而秦PLUS DM-I的可用电池容量多了很多，理论上讲，应该会比日系混动强不少。

在零下30度低温下热车，油耗肯定会大幅增加，但这是小事，在车里冻得瑟瑟发抖才是大事，燃油车也难以避免。即便秦PLUS DM-I也需要热车，至少比亚迪有云服务功能，完全可以在充满暖气的屋里点火热车，过个十分钟再出去开车，仅此一点，就对东北车主非常友好。

写在最后：

理论上说，即使在东北严寒地区，秦PLUS DM-I因为电池容量更大，又有发动机，应该可以正常点火和使用，只是油耗会增加很多，但是和舒适相比，油耗反而不是重点。当然，以上只是理论推测，实际情况还需要以东北车主冬天低温实测为准。

最后提醒一点，如果所处地经常处于零下30度甚至更低的温度，并且没有室内车库，不建议购买秦PLUS DM-I。即使秦PLUS DM-I有电池加热系统，也只能在车辆启动时起作用，如果把车停到零下30度甚至气温更低的室外，对电池肯定有损害。毕竟，换一块铅酸电瓶只要400元，而换一块成本5000元的8.32度电池，4S店报价至少上万，万一不给免费换电池就亏大了。

开插混去-20℃的哈尔滨看雪，是一种怎样的体验？

大家好，我是电动车公社的社长。

先说一个好消息：公社2024年的内容会做出一些升级。除了你们爱看的深度分析、整活儿视频之外，我们还会增加一些真实车主的内容，以及不定期更新的电动路书系列。

而电动路书的核心，当然是哪儿好玩、哪儿好吃、新能源车该怎么去的话题了！

在过去的几年，我们带大家看过冰天雪地的乌兰察布、国庆长假的西安、麻辣鲜香的重庆，以及海风拂面的东营。而真实车主的“纯电自驾珠峰大本营”教程，也帮助了不少想开电车去珠峰打卡的朋友们。

这一次，我刚在长白山参加完冰雪嘉年华，又借着吉利银河北境之旅的契机，马不停蹄地来到了祖国最北部的大城市——冰城哈尔滨。

有一说一，冰雪大世界的超长冰滑梯是真的好玩，冰雕也是真的好看！

而且更加巧合的是，我刚刚落地就突降大雪，两个小时以后雪最深的地方能有十几厘米厚。这对于一个平时很少见到雪的“南方小土豆”来说，确实开心坏了。

（路边随手可见的爱心涂鸦）

那么，哈尔滨这座城市究竟怎么才好玩？雪地驾驶，又有哪些驾驶技巧和注意事项？

今天，我们就来好好聊一聊。

01. 冰城探秘

实话讲，东北的雪和南方的雪不能说是一模一样，只能说是毫不相干。

或许是温度更低的缘故，它的质地明显比南方版更硬，颗粒感很强，踩上去也一点都不滑。就特别像干面粉，走到哪里都不会粘，风一吹就会散开。

清扫过的雪，也非常像和面时的小面团散落在道边，踩上去咯吱咯吱的，非常解压。

而且下雪的时候，真的一点都不冷（前提是没刮大风）。我深夜在外面站了半个多小时，除了一直拿相机的右手冻得不轻之外，身上居然还在出汗！

唯一需要注意的，就是大家如果去东北玩，手、耳朵长时间暴露在户外冻僵了的话，一定不要立刻烤火或者往暖宝宝上贴！高温差只会让收缩过度的血管迅速扩张，造成更严重的伤害。

更不要像某些人说的，直接抓一把雪擦一擦。揉搓能促进血液循环不假，但更容易搓伤脆弱的皮肤，甚至会导致感染。

真正的解决办法，是先用凉水浸泡或冲洗，然后逐步增加水温直到37-40℃左右。这个过程叫做复温，也是在国际上公认的冻伤处置方法。

当然，最优解还是要像下面这位外卖小哥一样全副武装，一寸皮肤都不会暴露在空气中，才能彻底杜绝冻伤。

而真正冷的时候，其实是雪停了之后。

气温会直降10℃，风也会比之前更大一些，站在户外很容易被冻透。所以一身保暖的衣服和暖宝宝，就成了在冬季勇闯东北的必需品。

但离谱的是，最近在网络上爆红的哈尔滨，却为了迎接来自南方（对哈尔滨来说确实都是南方）的游客们，破天荒地在广场和大街上建起了暖屋，目的就是给大家回血！

而像是冰雪大世界连夜搭建的冰雕&超长冰滑梯、圣索菲亚大教堂的人工月亮、浪漫热气球和冰上气垫船等新项目、甚至是能和游客互动的企鹅白狐和驯鹿，哈尔滨都一股脑地搬了出来。

更离谱的是，豆腐脑有甜的了，菜市场给分装了，就连普京来了都要自己拿着啃的冻梨，餐厅都肯做成拼盘了……

尔滨为什么没有哈？

因为没见过这些的本地人，真的哈不出来了。

（伏尔加庄园的雪橇项目，简易版的叫爬犁）

至于在尔滨到底怎么玩得开心，其实很简单。

几乎所有的著名景点都挨着地铁，所以挑酒店只需要满足两个条件：挨着地铁和看着顺眼。

吃这方面如果找铁锅炖，只要是用柴火炖、客流量不算小的可以闭眼入。

如果想具体到门店的推荐，像是老厨家道台食府、老哈特酸菜汤、偏脸子老烧烤、碳知味·烧烤毛肚这几家，味道都非常不错。

至于著名的哈尔滨红肠，直接吃的话可以去红旗大街上前店后厂的商委红肠买，凌晨四点开始就会传出来袅袅的烟火气。夏天不冷的时候，排队的时间也是真的长：

如果是想带走，盲选秋林这类的百年老字号准没错。

02. 哈尔滨这么冷，谁会开新能源？

你别说，还真有！

我落地后回到酒店，已经半夜11点左右了。趁着看别人玩雪的机会，我在松北区的大路口（相当于外环往外一点点）当了一回人肉计数器，盯了差不多半个小时。

路面上跑得最多的，还得说是年销刚破300万辆的比亚迪。一辆唐DM、一辆宋PLUS DM-i、好几辆秦PLUS DM-i，甚至有还没上牌的准新车，可见迪王的影响力确实是打出来了。

紧随其后的是理想，一辆老款理想ONE、一辆新款L8，开得还都不算太慢。盲猜是刚带孩子玩完雪赶着回家睡觉，毕竟转天还要上学上班。

这种插电混动/增程式在东北受欢迎的原因，也比较简单。在-20℃的环境下，燃油车/油电混动热车怎么也要一刻钟，几块钱的汽油就这么白白烧掉了。

但插混就不一样了，一方面可以用PTC消耗电池中的电量进行加热，座舱升温更快；就算没有家充桩，热车时发动机会自动给电池充电，也就意味着更低的油耗。

至于纯电其实也有，比如下面这位深夜还在跑活的出租车师傅，开的就是一辆2019款的比亚迪秦EV。这种出行定制版的续航，其实只有400km：

说实话，在这种气温下如果用电暖风，续航打个对折是最起码的。这种标400km的车差不多开150km就要去充电了，充电的时间也要比夏天长一倍。

而他们解决低温掉电的办法，就是使用“柴暖”。虽然每小时要烧小半升柴油，但至少车厢里很暖和，不用担心电池低温放电能力下降，也不怕电制热疯狂掉电了。

转天出门，我还见到了一辆小鹏G6和几辆特斯拉。大概对他们来说，日常家充桩+地库、加上应急用的快充，足以克服东北的低温环境吧。

（牌照是我P的，原牌是黑A）

更有意思的是，接我回酒店的网约车司机虽然开的是一辆混动卡罗拉，却对它的“远程启动功能”和“几十万公里不大修”的质量非常满意。但他居然也是一位纯电车主！

他的选择是续航只有120km的宏光MINI EV，这也是他媳妇专属的“带娃用车”。平时停在地库有家充桩，不管是购置成本还是用车成本，确实比再添一辆燃油车要省很多。

03. 下雪天，能开车出门吗？

能，但只要路上有雪有冰，新车自带的夏季胎就彻底废了。

前段时间北京下大雪的时候，不少四驱车都爬不上四环的坡，更别说一给油就容易漂移的后驱车了，小区里雪厚点都出不去。

这是因为夏季胎的抓地力在7℃左右开始迅速衰减，温度越低抓地力就越差。某些对温度特别敏感的性能胎，甚至在-20℃的环境中会冻裂！

再加上夹杂着冰面的雪地，附着力可能只剩柏油路面的10-30%。轮胎的抓地力小于车辆起步所需的驱动力，车辆趴窝也就成了必然。

这时，就轮到本场的MVP——冬季胎闪亮登场了。

它偏软的橡胶配方就是专为低温环境设计的，天气冷的时候依然能保持韧性和弹性，胎面上的沟槽也有一定的排雪能力，能够保证雪地驾驶中最基本的抓地力。

但冬季胎也不是万能的，毕竟雪地比柏油路要滑的多。

在这次吉利银河L7北境之旅中，想要正常行驶不打滑，加速、刹车、转弯之类的动作都要比之前温柔很多才行，不然就会ESP狂闪，车辆干挠不走。

而且尤其是在路口转弯、上坡上桥、以及遭遇暗冰的时候，尤其要小心再小心。

我从机场去酒店不到40公里路上，直接目睹了4起交通事故。有刹不住追尾的，有转弯和别的车蹭上的，还有打滑撞墙的……

这种情况下只有留足安全距离、降低车速，才能避免车辆失控发生事故。

好在哈尔滨的除雪能力是真的快。前一天晚上下的雪十几cm厚的，当时就有不少扫雪车连夜清理。等到转天下午，路面已经被清得差不多了。

（这一座小雪山，特别适合堆雪人）

最后，再和大家聊聊银河L7这台车的冬季驾驶感受吧。

空调的制热效果不错，全包式的门边不容易蹭到泥，其他的驾驶感受和夏天区别不大。

想了解的小伙伴，戳这里：插混SUV真的卷！吉利银河凭什么能对标比亚迪？

大家最关心的低温能耗，我也在热好车之后，替大家好好测了下。

在外界温度-12℃、车内空调27℃、平均时速43km/h的通畅路况中，我驾驶银河L7行驶了47.7km，平均油耗5.1L/100km。

（受限于主办方的时间安排，并未进行晚高峰的城市拥堵道路能耗测试）

这个成绩，有2点比较出乎我的意料。

一方面是银河L7的油耗。雪地的阻力比柏油路面更大，而且打滑时轮胎会空转，相当于白白浪费了能量。但它却只比我之前在夏天测的多了不到20%，确实省油。

另一方面，是银河L7的保电能力。我这次采用的是最常规的智能模式（另外3种是纯电模式、性能模式和增程模式），但电量一直稳定在80%左右，不用担心亏电导致的动力受限。

写在最后

很多人都跟我说过，东北地区不适合开纯电。但这并不妨碍那些或好开、或好用的新能源车，在这片祖国最冷的土地上生根发芽。

或许电池的电化学特性让新能源车很难在东北大面积铺开，但只要它能够在某些体验上超越燃油车，解决某些用户的根本需求，就不应该成为抵制新能源的理由。

就像那位家里有台宏光MINI EV、换车却想换混动凯美瑞的网约车车主一样，根据自己的需求选择最适合自己的车，才是最合理的选择。

霸王级寒潮来袭，电动车续航滑坡、充电困难，特斯拉冻得门都开不了

作者：时代财经 潘卓伦 编辑：张泽

12月29日晚，冲上热搜的“霸王级寒潮”如期而至。据中国天气网信息，截至12月30日08时，全国大部现降温，24小时变温最大降温达-21.3°C。

寒潮来势汹汹，不仅人要添衣保暖，车也要特别照顾。

“想着降温车的续航会短一些，所以电量现在还有一半也过来换电池了。”12月29日晚11点，一位正在广州琶洲蔚来换电站排队换电的车主告诉时代财经。据悉，直至12月30日0点，该换电站依然有数位车主排队进行换电。

相比传统燃油车，以纯电动车为典型的新能源车在冬季要注意的地方明显更多，而且情况大多出乎意料。

“今天一早起来发现门把手冻住了，车都上不去。”12月30日，在特斯拉车友群以及社交媒体平台上，多位车主不约而同反映Model 3门把手被冻住，无法开门的情况，另外还有后视镜无法打开的问题。

据悉，由于Model 3的门把手采用有利于提高纯电动车续航的隐藏式设计，在低温潮湿环境下可能因为结冰而无法正常工作。对此，特斯拉方面建议用拳头敲击门把手除冰。

事实上，电动车冬季用车状况频出已是老生常谈的问题，例如驻车“跑电”、续航骤降等问题，直接导致不少电动车主陷入不敢开暖气、不敢跑长途的用车窘况。

而随着市场规模的不断扩大，加上技术愈发多样，电动车冬季用车问题无论是影响面还是复杂程度都在进一步提高。

图片来源：微博@特斯拉客户支持

问题层出不穷

在诸多电动车冬季用车问题中，续航下降是最受车主关注、诟病的一环。

据时代财经采访包括特斯拉、比亚迪、吉利、北汽新能源、广汽埃安等主流新能源车品牌的纯电动车主，发现冬季续航骤降属于普遍存在的问题，而具体降幅因为个人用车习惯、环境等不同而有差异，续航打折幅度从10%-40%不等。

“不仅开车激烈、柔和，是否打开暖风等会影响到续航里程高低，甚至停车的地方也有讲究，晚上停车库跟停室外比，能有20-30km续航的区别。”12月30日，杭州特斯拉Model 3车主秦先生向时代财经坦言，相比以前开传统燃油车，换了纯电动车后要顾及的用车细节更多，尤其是在冬天。

据秦先生介绍，如何在冬季尽量保持电池电量只是电动车主入门课程，包括驾驶、充电等环节更是“细节满满”。

“因为我的车用的是磷酸铁锂电池，官方建议每周至少一次将车充电至100%，而之前的三元锂电池版本的车是没有这个要求的，因此我花在充电的时间要长不少。”秦先生还提醒时代财经，对于磷酸铁锂版Model 3，冬季为缩短充电时间一定要在车机导航设置充电站为目的地后再前往充电，不然充电速度不会马上就达到理想功率。

图片来源：Automoblog

据悉，虽然目前市场中大部分主流纯电动车都支持快充，可在约30分钟内将电池从电量20%充至80%，但要将电池从电量80%彻底充满需要进入涓流充电的状态，至少还需另外的30分钟。由此，造成了包括秦先生在内的磷酸铁锂Model 3车主每周需要花更多时间充电的情况。

值得一提的是，虽然“每周至少一次将车充电至100%”只是一个用车建议，但若不落实可导致的后果不容小觑。例如，日前在网络上引起热议的“Model 3无法充满电”一事，或正是车主未落实该用车建议所致。

“车辆电池未充满至100%就停止充电主要是因为磷酸铁锂电池化学特性，导致电量测量误差所致。”对于上述反映问题的车主，特斯拉方面日前建议其将车辆电量使用至10%以下，关闭所有额外耗电功能，静置3小时以上，将车辆充电至100%，然后再静置1小时以上。

另外，除了对车主本身带来不便，磷酸铁锂电池电动车更长而必须的充电时间，还将加大冬季本就紧张的充电资源，尤其是目前越来越多主流电动车采用磷酸铁锂电池的背景下。

据了解，除在售特斯拉Model 3标准续航升级版外，包括比亚迪汉EV、未来的小鹏汽车G3等，均搭载磷酸铁锂电池。而12月30日时代财经亦从比亚迪官方确认，比亚迪汉EV等车同样有“每周至少一次将车充电至100%”的用车建议。

电动车选购学问多

虽然电动车在用车环节，特别是在冬季，存在一系列不便，但电动化大潮显然不会就此受阻。因此，对于广大即将新购或换购电动车的消费者而言，如何购得符合自身用车需求的电动车十分重要。

“以需要在低气温地区用车的消费者为例，电池类型上可以优先考虑更耐寒的三元锂电池，同时尽量选购有热泵空调技术的电动车，可以降低使用暖气时的能耗，从而提高车辆冬季续航能力。”12月30日，一“新势力”头部车企工程师接受时代财经采访时表示。

图片来源：Unsplash

事实上，如今新能源车市场产品越来越丰富，可供消费者按需选择的余地越来越大，选购电动车时最重要的是清楚自己的用车需求。

例如，需要电动车在续航里程上有保证的，除了单参考官宣国标续航里程外，还可以进一步了解车辆的WLTP续航甚至EPA续航成绩，甚至可以将购车范围缩小至行车电脑可按WLTP标准计算剩余续航里程的电动车。

若重点关注电动车电池安全问题的，在稳定性方面更受控的磷酸铁锂电池，或是相较现阶段三元锂电池，尤其是“811”配方三元锂电池的更好选择。

至于纠结电动车在充电环节得不到保障的，市场中既有主推自营快充网络的特斯拉、小鹏等，也有主推换电的蔚来可供选择。消费者大可根据具体用车环境，选择该区域中补能网络布局最充分的品牌、产品。

“新能源车尤其是纯电动车，在诸多方面与传统燃油车存在明显区别，对于一些‘老司机’来说，更加需要注意重新建立选车的标准。”上述工程师补充称，除了电池类型、热管理系统、续航预估标准等之外，纯电动车的电机是永磁同步还是感应异步，散热系统是水冷还是风冷等，都对车辆性能有莫大影响，消费者应在购车前做足功课。